Faire face à la tempête : comment RTD réagit face à différents phénomènes météorologiques extrêmes

Denver bénéficie en moyenne de 300 jours d’ensoleillement par an. Cependant, les 65 jours restants sont tout sauf un long fleuve tranquille. La situation géographique unique de la ville — dont la partie la plus à l’ouest de l’agglomération se niche à l’ombre des contreforts, tandis que les parties les plus à l’est se trouvent dans ce que beaucoup qualifient en plaisantant de « Kansas occidental » — favorise l’apparition de phénomènes météorologiques violents, parfois sans avertissement ou presque. Pour assurer efficacement ses services de transport en commun à ses usagers, la RTD doit être prête à faire face à tout ce que Mère Nature lui réserve.

Le RTD couvre une superficie de 2 342 miles carrés, 40 communes, tout ou partie de huit comtés, et compte plus de 3 millions d'habitants. Cela inclut les communes de montagne de Nederland, Evergreen, Conifer et Aspen Park, ainsi que des villes situées en dehors de la zone métropolitaine traditionnelle de Denver, telles que Boulder et Longmont, et l'aéroport international de Denver, point le plus à l'est du réseau RTD.

En matière de météo, la région métropolitaine peut connaître toutes sortes de conditions climatiques ; il arrive parfois que des phénomènes météorologiques totalement différents se produisent à quelques miles de distance les uns des autres, ce qui pose des défis particuliers aux services du RTD.

Conditions météorologiques hivernales

Les tempêtes hivernales constituent le phénomène météorologique perturbateur le plus courant le long de la chaîne de montagnes du Front Range.

« Lorsqu’il est question de la préparation aux conditions météorologiques hivernales, la question des répercussions sur les services, des suspensions de service et du moment où nous nous engageons à mettre en œuvre un plan fait l’objet de vifs débats », a déclaré le responsable de la gestion des urgences. Diana Rawles a déclaré.

M. Rawles, qui a rejoint l'agence en 2022, est chargé de coordonner les interventions de l'agence en cas d'urgence, notamment la planification et la gestion des conditions météorologiques défavorables.

« Quand on parle de neige, de verglas et d’autres conditions météorologiques hivernales, les conséquences peuvent être très variables », a-t-elle déclaré. « Les chutes de neige entraînent-elles des retards importants pour les bus ? Nos conducteurs sont-ils en mesure de conduire leurs bus et leurs trains en toute sécurité ? Ce sont là des éléments que nous devons prendre en compte avant d’adopter des mesures plus radicales, comme la suspension du service. »

Les conditions météorologiques hivernales peuvent causer des problèmes à tous les modes de transport, mais le réseau de bus est particulièrement touché. C’est là qu’intervient le « bureau de la neige ».

« Dès que cinq bus signalent à la centrale qu’ils sont bloqués dans la neige, nous activons ce que l’on appelle le “centre de gestion des intempéries” », a déclaré le directeur général des opérations routières Tim Lucero a déclaré : « Nous disposons d'un agent de maintenance de garde chargé d'assurer la permanence au standard et de coordonner l'intervention des dépanneuses et des moyens nécessaires pour mettre les conducteurs en sécurité et remettre les bus en circulation. »

Le centre d'appel dédié aux intempéries gère les appels provenant des conducteurs qui ne peuvent pas poursuivre leur itinéraire en raison de l'état des routes, d'accidents ou de l'impossibilité de remettre leur bus en marche.

« Le régulateur note le numéro et la position du bus, transmet ces informations au service chargé des intempéries, puis celui-ci détermine en priorité qui a le plus besoin d’aide et le plus rapidement possible », a expliqué M. Lucero. « Y a-t-il des passagers à bord ? Le bus est-il en cours de trajet ou est-il en train de regagner le dépôt ? Où se trouve-t-il bloqué ? »

Le service « neige » a pour mission de réduire le nombre d'appels reçus par la centrale concernant des bus bloqués, afin que les répartiteurs puissent se concentrer sur l'assistance aux conducteurs pour d'autres problèmes.

Même si tout sera mis en œuvre pour ramener le conducteur et le bus au dépôt en toute sécurité, il peut arriver, dans de rares cas, que la neige et le verglas soient si importants qu’il soit impossible d’envoyer une dépanneuse. Dans ce cas, la priorité serait d’assurer la sécurité des clients et des conducteurs.

« Dans ce genre de situation où nous devons passer en mode sauvetage, nous allons tout simplement mettre nos clients et nos conducteurs en sécurité, puis nous reviendrons chercher le matériel plus tard », a déclaré M. Lucero. « Cela dit, au cours de mes 23 années passées chez RTD, nous n’avons heureusement dû le faire qu’une seule fois. »

Si les services de bus sont sans doute les plus touchés par les conditions météorologiques hivernales, les services ferroviaires sont eux aussi affectés.

L'accumulation de glace constitue la principale menace pour les services ferroviaires de la RTD, en particulier sur le réseau de caténaires (OCS), sur les voies et au niveau des aiguillages. Cependant, les conducteurs de train et les équipes d'entretien des voies de la RTD sont bien équipés pour lutter contre cette accumulation de glace.

« Le tramway utilise des dispositifs de chauffage d'aiguillages et des brûleurs à fumée pour empêcher la glace et la neige de s'accumuler sur les sections de voie entre les enchevêtrements, évitant ainsi qu'elles ne gèlent », a déclaré le directeur général adjoint des opérations ferroviaires Dave Jensen a-t-il déclaré. « Un dispositif de chauffage d'aiguillage utilise le courant électrique disponible provenant de l'infrastructure pour chauffer la zone autour d'un aiguillage afin de faire fondre la glace et la neige. Les brûleurs portatifs sont des appareils placés au niveau de l'aiguillage qui produisent une petite flamme générant de la chaleur pour faire fondre la neige et la glace. »

En ce qui concerne le fil OCS, tous les trains sont équipés de racleurs sur les pantographes qui empêchent la formation d’accumulations de glace dangereuses sur le fil pendant la circulation. Cette mesure, combinée au fonctionnement ininterrompu des trains tout au long des épisodes météorologiques hivernaux, s’est avérée efficace pour garantir que les voies restent dégagées, que les fils OCS ne soient pas recouverts de glace et que le service puisse se poursuivre de la manière la plus efficace possible.

« Lorsque des conditions de givrage sont avérées ou prévues, RTD fera circuler des trains dans le cadre d’un service non commercial afin d’éviter le givrage des caténaires », a déclaré le responsable de l’exploitation ferroviaire de la ligne N. Phil Washington a déclaré.

Les trains de banlieue et les tramways recourent aux mêmes méthodes pour déneiger et dégivrer les voies, mais les conducteurs doivent tout de même faire preuve de prudence et réduire leur vitesse, en particulier en cas de fortes chutes de neige.

Malgré ces efforts, les intempéries hivernales ont été suffisamment violentes pour imposer la suspension totale des opérations.

« L’un des critères que nous prenons en compte pour déterminer s’il faut suspendre le service est de savoir si les bus s’enlisent plus vite qu’on ne parvient à les dégager », a déclaré M. Rawles. « Si nous ne parvenons pas à suivre le rythme des bus qui s’enlisent, nous envisagerons de suspendre temporairement le service jusqu’à ce que les conditions météorologiques s’améliorent. »

Dans le domaine ferroviaire, il s'agit pour les conducteurs de pouvoir voir ce qui se trouve devant eux. Si les conducteurs doivent rouler lentement sur les voies, il faut envisager de suspendre le service jusqu'à ce qu'ils puissent à nouveau conduire leurs trains en toute sécurité.

Orages violents

À mesure que les saisons changent et que les températures remontent, la menace des intempéries hivernales cède la place à la saison des phénomènes météorologiques violents.

Ceux qui vivent depuis un certain temps le long du Front Range connaissent bien les dangers que peuvent présenter les mois de mai, juin et juillet. Au cours de ces mois-là, de violents orages, de gros grêlons, des vents violents, des crues soudaines et, parfois, des tornades peuvent survenir, souvent sans prévenir.

La situation géographique unique de Denver peut rendre ces tempêtes encore plus violentes, en raison d'un phénomène géographique et météorologique connu sous le nom de « zone de vorticité de convergence de Denver » (DCVZ). 

Selon le Société météorologique américaine, le phénomène DCVZ se produit lorsque des vents de basse altitude venant du nord, qui longent les contreforts des Rocheuses, interagissent avec le Palmer Divide, une crête rocheuse orientée est-ouest qui sépare Denver et Colorado Springs. Cela redirige et accélère les vents vers l'est. Lorsque ces vents entrent en contact avec l’air chaud des plaines, celui-ci est dirigé vers le nord, ce qui crée une convection et agit comme un catalyseur puissant favorisant la formation rapide d’orages violents, parfois sans avertissement préalable.

Le DCVZ génère des microvortex lorsque des vents violents soufflent déjà et peut déclencher des micro-rafales soudaines. Le Service météorologique national (NWS) définit une microrafale comme une colonne localisée d'air descendant (un courant descendant) au sein d'un orage. Cette rafale soudaine peut générer des vents violents pouvant atteindre 100 miles par heure, des pluies extrêmement abondantes, de fréquents éclairs nuage-sol et même des tornades.

En ce qui concerne les répercussions sur le service de RTD, la sécurité des employés et les installations, la saison des intempéries oblige Mme Rawles à rester sur le qui-vive.

« Nous travaillons en étroite collaboration avec le NWS de Boulder et le Département des transports du Colorado (CDOT) pour nous préparer aux phénomènes météorologiques violents », a-t-elle déclaré.

Quelle est la principale préoccupation de Rawles lorsque des intempéries sévères frappent ? Les dégâts causés aux lignes électriques.

« Les branches d’arbres qui viennent heurter les lignes électriques constituent ma principale préoccupation, car lorsqu’il y a une coupure de courant, cela entraîne de nombreuses répercussions en aval », a déclaré M. Rawles. « Nous disposons même d’un plan spécifique en cas de coupure de courant qui définit la manière dont nous devons réagir face à une telle situation. »

« Nos trains fonctionnent à 100 % à l'électricité », a-t-elle ajouté. « Si l'alimentation électrique des trains est coupée, ceux-ci ne peuvent plus que rouler en roue libre ou freiner, ce qui pourrait entraîner le pire des scénarios. »

Épisodes de vent

De nombreux phénomènes météorologiques peuvent provoquer des ruptures ou des pannes de lignes électriques, mais les plus courants sont les épisodes de vent, qui sont en grande partie dus aux effets du DCVZ. Les vents violents, accélérés vers la ville par les contreforts, peuvent arracher des branches d’arbres et d’autres objets qui tombent ensuite sur les lignes électriques, provoquant des coupures de courant. Heureusement, la RTD dispose d’un système éprouvé permettant de garantir que les usagers puissent toujours rejoindre leur destination, même lorsqu’une coupure de courant interrompt le service ferroviaire.

En cas de coupure d’électricité, qu’elle soit due à des conditions météorologiques défavorables ou à une erreur humaine, la division « Exploitation ferroviaire » de RTD collaborera avec la division « Exploitation des bus » afin de mettre en place un « service de bus de remplacement », plus communément appelé « navettes », pour compléter le service ferroviaire entre les gares concernées. Cela permettra aux usagers de poursuivre leur trajet et d’atteindre leur destination en toute sécurité.

Les vents violents peuvent également perturber le trafic ferroviaire sans pour autant provoquer de coupure d'électricité, en entraînant un dysfonctionnement des barrières des passages à niveau.

« Des rafales de vent fortes et persistantes peuvent perturber le fonctionnement des barrières le long du réseau », a déclaré M. Washington. « Si les barrières ne fonctionnent pas comme prévu, les régulateurs sont tenus de mettre en place un ordre d’arrêt, ce qui peut entraîner des interruptions de service ou des retards. »

Dans ce cas, des signaleurs sont dépêchés aux passages à niveau concernés pour assurer la sécurité. Ils veillent à ce que les véhicules et les piétons ne traversent pas les voies lorsque des trains passent. Les conducteurs de train doivent également ralentir jusqu'à la vitesse imposée lorsque des signaleurs sont en poste, afin de garantir la sécurité.

Les rafales de vent peuvent également perturber la circulation des bus, notamment le long de la ligne GS.

L'itinéraire suit la CO-93 entre Golden et Boulder. En raison des dénivelés spectaculaires de part et d'autre de l'autoroute, il n'est pas rare que les vents soutenus dans cette région dépassent les 45 miles par heure. Lorsque les vents deviennent trop dangereux, les conducteurs de la ligne GS peuvent emprunter un itinéraire de contournement prévu à cet effet pour éviter les rafales.

« L’itinéraire GS comporte un itinéraire alternatif que les pilotes peuvent demander à la centrale de contrôle de leur attribuer », a expliqué M. Lucero. « En général, ils nous appellent lorsqu’ils estiment que les vents deviennent vraiment violents, et nous leur permettons alors d’emprunter l’itinéraire alternatif en fonction de la description qu’ils nous en font. »

Feux de forêt

Les vents violents peuvent à eux seuls causer des dégâts, mais lorsque les conditions sont propices à l'apparition d'incendies de forêt, ils peuvent devenir un facteur déterminant dans la propagation de ces derniers.

Pour ceux qui vivaient dans la région métropolitaine de Denver et travaillaient chez RTD il y a trois ans, l'incendie de Marshall reste encore très présent dans leur mémoire.

Peu après 11 heures du matin, le 30 décembre 2021, un petit feu de broussailles a été signalé dans le comté de Boulder, près de la CO-93 et de Marshall Road. En l'espace d'une heure seulement, ce feu, qui couvrait quelques acres, s'est transformé en un véritable brasier qui s'est rapidement propagé à Broomfield, Louisville et Superior.

Ces vents étaient dus au passage d'un front froid massif sur la région, qui a entraîné d'importantes chutes de neige sur la chaîne des Front Range le lendemain. Des vents soutenus dépassant les 74 miles par heure, avec des rafales de plus de 100 miles par heure, ont provoqué une propagation rapide des incendies vers l'est. Le feu de forêt a touché plus de 50 000 habitants des trois communes.

Selon le Association nationale océanique et atmosphérique (NOAA), à l'issue de cet événement, 1 084 habitations ont été détruites, provoquant le déplacement de centaines de familles.

Malgré la situation particulièrement difficile que connaissait la région ce jour-là, les conducteurs de la RTD ont redoublé d'efforts pour assurer la sécurité des usagers face aux incendies.

« Ces opérateurs sont des personnes brillantes, et ils prennent les mêmes décisions que les équipes d’intervention sur le terrain », a déclaré M. Lucero. « Qu’est-ce qui est sûr ? Où puis-je aller ? Où ne puis-je pas aller et comment m’y prendre ? Leur tâche consiste à prendre ces décisions en temps réel s’ils ne disposent pas d’un superviseur ou d’un régulateur pour les aider. »

Bien que Mme Rawles n'ait pas travaillé pour l'agence au moment de l'incendie de Marshall, elle affirme avoir pris connaissance du rapport d'évaluation post-opération et s'efforcer de mettre en place des mesures permettant à la RTD d'être prête si un autre incendie de forêt urbain venait à se déclarer.

« Je travaille depuis deux ans sur nos plans d’urgence en cas d’incendie de forêt », a déclaré M. Rawles. « De nombreux éléments doivent être pris en compte pour définir une réponse face à un incendie de forêt. De combien de bus disposons-nous ? En combien de temps pouvons-nous mobiliser des bus supplémentaires à des fins d’évacuation ? »

« Nous sommes tous d’accord pour dire que sauver des vies est primordial, mais les aspects logistiques liés au soutien des opérations d’évacuation peuvent s’avérer délicats », a-t-elle déclaré. « C’est un point sur lequel je continue à travailler avec nos partenaires locaux. »

Grêle

Quiconque a vécu un certain temps dans la région du Front Range sait que la grêle constitue une menace météorologique importante au printemps.

Selon NOAA, les grêlons se forment lorsque des gouttes de pluie sont entraînées vers le haut par les courants ascendants de l'orage jusqu'à des zones extrêmement froides de l'atmosphère, où elles gèlent. À mesure que les grêlons grossissent, ils deviennent plus lourds, jusqu’à atteindre un poids tel que le courant ascendant de l’orage ne peut plus les soutenir. Lorsque cela se produit, tous les grêlons situés dans les couches supérieures de la cellule commencent à tomber.

Les tempêtes de grêle constituent une menace courante pour les habitants du Front Range, d'autant plus qu'elles s'intensifient plus rapidement que d'habitude sous l'effet du DCVZ. Les services de la RTD risquent tout autant que n'importe qui d'être affectés par ces tempêtes de grêle.

« Nous avons déjà connu des incidents lors de fortes chutes de grêle, qui nous ont obligés à immobiliser des bus car les pare-brise et les lucarnes de toit étaient en train d’être brisés », a déclaré M. Lucero. « En cas de violentes tempêtes de grêle, nous immobilisons les véhicules jusqu’à ce que la tempête soit passée, puis nous évaluons la situation pour déterminer la meilleure marche à suivre. »

Tenir les clients informés

Lorsque des conditions météorologiques défavorables surviennent, ce sont les clients qui sont les premiers touchés. Ceux-ci se tournent alors vers le service client de RTD pour obtenir les dernières informations, et l’équipe chargée des relations clients numériques (DCRL) de ce service fait office de relais d’information.

« En cas de perturbation, nous communiquons à nos spécialistes de l'information les détails de celle-ci afin qu'ils les transmettent aux clients par téléphone, et nous informons également les clients des conditions météorologiques défavorables par le biais d'alertes de service », responsable des relations clients numériques Kory McNail a-t-il déclaré. « Nous mettons à jour le site web pour informer les clients de tout ce qui peut avoir une incidence sur le service. »

Le système de gestion des alertes de service de RTD est directement intégré à plusieurs systèmes clés destinés aux usagers, notamment Next Ride, Trip Planner et les réseaux sociaux, tous gérés par l'équipe DCRL.

L'équipe entretient des relations de collaboration étroites avec les services de contrôle du tramway, de gestion des bus et le Centre de contrôle des opérations (OCC) du train de banlieue afin de garantir que les clients et les employés soient informés des perturbations dès qu'elles surviennent. Ces informations permettent aux spécialistes de l'information du service Client de renseigner les clients qui appellent au sujet de ces perturbations.

Alors que le service Clientèle se charge des communications destinées aux clients, l'équipe des relations avec les médias de RTD a pour mission de transmettre ces mêmes informations aux médias locaux et régionaux afin qu'ils puissent les diffuser auprès du grand public.

Mère Nature peut se montrer imprévisible, mais RTD est prête à faire face à ses caprices à tout moment.