Una conversación con Capital Programs sobre la reconstrucción de la red ferroviaria

Los equipos de RTD se están preparando para llevar a cabo obras a gran escala destinadas a reconstruir millas de vías de tren ligero en el centro de Denver, un proyecto de aproximadamente 152 millones de dólares que comenzará en mayo y se centrará en cinco tramos de vía situados en cruces de calles del «Downtown Loop». Las fases posteriores del proyecto se llevarán a cabo en 2025. Con estas obras, RTD está invirtiendo en su infraestructura ferroviaria más antigua para garantizar la integridad a largo plazo de la red. Añade a favoritos la página web del proyecto para estar al tanto de las novedades a lo largo del verano.

Los objetivos del proyecto incluyen la reconstrucción de la vía férrea para que tenga una vida útil prevista de al menos 30 años; la realización de las obras de forma segura y eficiente; la garantía de una construcción de calidad; y la minimización de las molestias para los usuarios, los residentes y los comercios colindantes. RTD utilizará los datos recopilados para orientar las futuras obras de reconstrucción y mantenimiento, y proporcionará a los usuarios y al público información periódica sobre el estado del proyecto y los horarios de los servicios.

Bajo la dirección de la directora de proyectos Jyotsna Vishwakarma, subdirectora general en funciones, un equipo central de los Programas de Inversión de RTD supervisará este proyecto: Kevin Diviness, director de control de calidad; Paul von Fay, ingeniero jefe en funciones; Kirk Strand, director de servicios de ingeniería; y Jeet Desai, director de ingeniería de obras. Antes de que los trabajos se pongan en marcha a pleno rendimiento, estos cuatro responsables han dedicado tiempo a responder a las preguntas de los empleados y clientes sobre este proyecto.

Que cada uno de vosotros se presente y nos cuente qué experiencia relevante aporta a este proyecto.

Kevin Diviness: Me llamo Kevin Diviness. Soy director de control de calidad de los Programas de Inversión de RTD. Llevo 23 años trabajando en la agencia y, antes de eso, trabajé en DART (Dallas Area Rapid Transit). Trabajé en el proyecto T-REX (de ampliación del transporte), una obra de 1.67 mil millones de dólares para la ampliación del metro ligero y la red de autopistas, en colaboración con el Departamento de Transporte de Colorado, con el objetivo de mejorar el transporte en el corredor sureste, así como en todos los proyectos de RTD relacionados con Proyectos FasTracks. Lo que aporto al proyecto es mi experiencia en la ejecución y la gestión de proyectos.

Paul von Fay: Me llamo Paul von Fay. Soy el ingeniero jefe en funciones de RTD. Llevo 18 años trabajando para RTD. Fui jefe de diseño e ingeniero responsable del corredor oeste (la línea W) durante su construcción. Fui jefe de diseño de la línea R de la I-225. Cuento con 10 años de experiencia en la gestión de grandes proyectos ferroviarios de miles de millones de dólares para RTD.

Kirk Strand: Me llamo Kirk Strand. Soy el director de Servicios de Ingeniería de RTD. Llevo 22 años trabajando en los Programas de Inversión de RTD. Empecé como ingeniero de vías, pasé a ser jefe del equipo de vías y, posteriormente, director de Servicios Técnicos de Ingeniería. Ahora soy el director de Servicios de Ingeniería. Estoy a cargo del grupo de vías y estructuras. Llevo diseñando vías desde la universidad y, posteriormente, dirigí el equipo de diseño y todos los proyectos de reparación de vías de Capital Programs de los que vamos a hablar. Básicamente, soy el responsable técnico de las obras en las vías.

Jeet Desai: Me llamo Aprajit, pero muy poca gente me conoce por ese nombre, así que me llamo Jeet Desai. Llevo en la agencia desde 2006 y tengo la suerte de haber tenido la oportunidad de cambiar de profesión y de trayectoria profesional dentro de RTD. Al principio me contrataron como planificador de transporte y luego pasé a ingeniería. Mi primer trabajo fue como ingeniero de oficina en el proyecto del Metro del Norte (Línea N). Después me involucré de lleno en la puesta en marcha del Metro del Norte y asumí el cargo de jefe de proyecto de puesta en marcha de la Línea N. Tras completar con éxito esa tarea, me nombraron director de programas empresariales, un puesto totalmente diferente a todo lo que había hecho hasta entonces. Esto me brindó la oportunidad de comprender cómo funciona la dirección de RTD y cómo se toman las decisiones a nivel de toda la agencia. En marzo del año pasado asumí mi cargo más reciente, el de director de Ingeniería y Construcción.

En cuanto a la sustitución del ferrocarril del centro, estoy trabajando en una parte de este programa, concretamente en el proyecto de mejora de los cruces ferroviarios del centro, que consiste en mejorar cinco cruces este verano. Soy el jefe de proyecto de estas obras, que sientan un precedente para todo el proyecto de sustitución del ferrocarril del centro de la ciudad. Soy responsable de todos los aspectos relacionados con la construcción. Bajo la supervisión de Kevin, Paul y Kirk, recojo la información de diseño, recibo las instrucciones y me encargo de que todo se lleve a cabo sobre el terreno.

Entre 2012 y 2023, RTD llevó a cabo 17 proyectos de reparación y sustitución en cruces clave del corredor central. Estas obras se centraron principalmente en las curvas, los cambios de vía y los pasos a nivel. ¿En qué se diferencia este proyecto?

Kirk Strand: He participado en casi todos los proyectos de reparación y sustitución que hemos llevado a cabo en el corredor central. Muchos de estos chicos formaban parte de los equipos de proyecto —como Paul, Jeet y Kevin—, trabajando en FasTracks mientras nosotros nos encargábamos de algunos de estos proyectos más pequeños a nivel interno. Mi equipo de diseño se encarga de diseñarlos y, a continuación, se los pasamos al equipo de construcción para que lleven a cabo estos proyectos.

Los departamentos de Mantenimiento de Vías y Programas de Inversión colaboraron para establecer las prioridades de estos proyectos. El departamento de Programas de Inversión no los puso en marcha por iniciativa propia. Respondimos a las solicitudes de los departamentos de Mantenimiento de Vías y Operaciones Ferroviarias. Trabajamos en colaboración con ellos. Debido a las estrictas restricciones de tiempo para las paradas que se nos han concedido en el pasado, estos proyectos se diseñan internamente y se subcontratan a grandes empresas constructoras. Normalmente, elaboramos listas de elementos que deben repararse desde el punto de vista de la vía férrea y, a continuación, intentamos encontrar presupuesto y un periodo de cierre para llevarlas a cabo, lo que determina nuestro calendario.

Tendríamos unas dos paradas al año. Intentábamos hacer una en primavera y otra en otoño. Es muy difícil cerrar el circuito del centro debido a todas las actividades que se celebran allí. Nos encontramos con mucha resistencia por parte de Denver, y también por parte de nuestro propio departamento de Operaciones Ferroviarias, ya que nuestra labor es transportar a la gente, y lo entendemos perfectamente. Intentamos comprimir el plazo tanto como podemos, haciendo que los contratistas trabajen muchas horas y, a veces, incluso por la noche, para terminar estos proyectos más pequeños lo antes posible. Por lo general, el cierre suele durar entre 10 y 15 días. La mayoría de estos proyectos abarcaban toda la profundidad.

La diferencia de este proyecto no radica en lo que estamos haciendo, sino en la magnitud de las obras, el tiempo que van a llevar y la rapidez con la que vamos a avanzar. Antes, dábamos prioridad a las zonas de alto riesgo, como los cambios de vía y los cruces a nivel. Ahora, vamos a hacerlo todo. No habrá prioridad de un tramo de vía sobre otro. Simplemente vamos a hacerlo todo, básicamente desde la Séptima Avenida hasta la 30.ª y Downing, excluyendo lo que ya hemos sustituido.

Jeet Desai: ¿En qué se diferencia este proyecto? Creo que es por su envergadura. Como ha señalado Kirk, antes solíamos abordar dos cruces, e incluso eso se hacía por fases. Y luego nos embarcamos en un proyecto de mayor envergadura con la mejora de los cruces ferroviarios del centro de la ciudad, en el que, en lugar de abordar dos por fases, estamos abordando cinco en total.

Se trata de un tramo aún más extenso, que abarca desde la intersección de la Séptima con Kalamath, en Colfax, hasta la estación de la 30ª y Downing. Lo primero que hay que destacar es la enorme magnitud del proyecto. En segundo lugar, lo que lo diferencia es que hay muchísimos elementos en juego. Estamos trabajando en un sistema de ejecución de proyectos diferente. Así que, en lugar del proceso fijo de «diseño, licitación y construcción» —en el que primero se tiene el diseño, luego se saca a licitación y finalmente se construye—, lo que estamos intentando implementar es un diseño progresivo. El diseño y la construcción se llevarán a cabo simultáneamente.

No diría que estamos enderezando el rumbo mientras construimos el barco, porque eso tiene una connotación algo negativa. Diría que estamos siendo innovadores, ya que identificamos los paquetes de trabajo iniciales, los aspectos en los que podemos hacer algunas cosas antes y otras después, lo que podemos diseñar y lo que podemos construir. Eso es lo que veo diferente respecto a lo que hemos venido haciendo tradicionalmente.

¿Es necesario reconstruir la infraestructura ferroviaria del centro de Denver? ¿Cuáles son las circunstancias que han llevado a su estado actual?

Kirk Strand: ¿Es necesario? Por supuesto. Esta vía es la más antigua del sistema, y el tramo concreto del que hablamos ahora son los tramos asfaltados. Son muy difíciles de mantener porque están bajo el hormigón. No se puede ir allí a ajustar las piedras, el balasto o rectificar los carriles. Tienen curvas muy cerradas para un tramo ferroviario: son curvas de 90 pies de radio, que son prácticamente las más cerradas que se pueden hacer con un tranvía. Además, están expuestas a las sales de deshielo, y el tráfico rodado en la zona del centro es bastante intenso. Hay mucho tráfico en el centro. Cuando trabajamos en Spear Boulevard, creo que el tráfico medio diario (ADT) superaba los 70.000 coches al día. Era el más alto de Denver en aquel momento. Probablemente ahora sea un poco menor debido a la pandemia. Esta vía se encuentra en un entorno muy adverso. Se pulveriza cloruro de magnesio líquido porque no se utilizan agentes de deshielo secos como en otras partes de la ciudad. El líquido es más agresivo para los raíles de acero.

Jeet Desai: Desde el punto de vista de la construcción, diría que este proyecto es necesario. Tenemos que mantener nuestras infraestructuras. La filosofía general de RTD en estos momentos es que, con FasTracks, hemos construido un proyecto gigantesco. Pero, al mismo tiempo, ahora nos centramos más en mejorar nuestra infraestructura actual. Prolongamos su vida útil de muchas formas: reparaciones, sustituciones.

En estos momentos, como parte de las medidas para mejorar el estado de la infraestructura existente, se nos ha indicado que este es el enfoque que debemos adoptar, es decir, llevar a cabo una sustitución a toda profundidad. Así que eso es lo que estamos haciendo ahora mismo.

Tenemos que reconocer que el corredor central no solo es el más antiguo, sino que además se ve afectado por muchos factores que Kirk ya ha mencionado. Pero lo más importante es: ¿qué hacemos a partir de ahora? Creo que ese es el sentimiento que nos mueve y la razón por la que estamos llevando a cabo este proyecto.

La línea original se construyó con una vida útil prevista de 30 años. ¿Qué aspectos se tuvieron en cuenta cuando se construyó la infraestructura original del tranvía? ¿Cuáles han cambiado y cuáles siguen siendo los mismos?

Kevin Diviness: La línea MAC original —cuyas siglas significaban «Metro Area Connection»— antes de convertirse en el corredor central, estaba pensada como un sistema inicial. Se financió con fondos locales. No hubo fondos federales. No hubo aumento de impuestos. Básicamente, con un presupuesto muy reducido, construyeron una línea troncal sabiendo que la irían ampliando. Era algo necesario para llegar a otros corredores que se encontraban en fase de planificación. Creo que vale la pena señalar que el siguiente corredor, que era el del suroeste, cumplía los requisitos para recibir financiación federal, pero nunca hubiéramos tenido el T-REX ni el FasTracks si no se hubiera construido esa línea original. Creo que la idea que todos teníamos en mente era: «Empecemos con esto y luego ya veremos cómo llevamos a cabo nuestros planes de construir todas estas otras líneas».

Kirk Strand: El corredor se construyó siguiendo un diseño de vía estándar muy típico. Una de las características del diseño de las vías es que, en realidad, nada cambia. Cuando lo sustituyamos, lo haremos, en gran medida, por un tramo idéntico. Las vías son las vías, y así han sido durante los últimos 150 años.

¿Se han incorporado en la reconstrucción integral alguna consideración o algún elemento de diseño que tenga en cuenta cómo podría cambiar el centro de la ciudad en los próximos 30 años?

Paul von Fay: La parte del sistema relacionada con las vías ha evolucionado bastante en los últimos 30 años. Por eso, algunos de los elementos que se verán directamente afectados por esta reconstrucción probablemente los actualizaremos con la versión más reciente de los equipos del sistema —desde los bucles de comunicación entre el tren y la vía hasta el cableado—, para que sean más fiables y funcionen mejor con, por ejemplo, las señales de tráfico adyacentes.

Jeet Desai: Tengo dos puntos más que añadir. Aunque el sistema está diseñado para 30 años, el centro de la ciudad ha cambiado sustancialmente. Todos podemos reconocer que lo que era antes y lo que es ahora son cosas muy, muy diferentes. Y ahora hay muchas redes de servicios públicos. Es uno de los muchos, muchos factores que tenemos en cuenta a la hora de diseñar y todo lo demás.

Yo no estaba allí (al principio), así que no puedo opinar al respecto. Pero ahora estoy aquí, y en los últimos 30 años hemos podido comprobar que hay curvas más cerradas, que hay cloruro de magnesio líquido, que hay corrientes parásitas y que el tráfico tiene un gran impacto. Ahora tenemos estas lecciones ante nosotros. Y eso nos brinda la oportunidad de plantearnos algunas cosas de forma diferente a como lo hemos hecho hasta ahora, con pequeños cambios aquí y allá que podrían ser de ayuda.

También debemos tener en cuenta que, desde el punto de vista de la planificación del transporte, Denver era una zona más pequeña. Ahora es una infraestructura metropolitana en rápido crecimiento, y tanto antes como después de la COVID-19, las cosas han cambiado. Antes de la COVID-19, nos centrábamos más en ofrecer una solución para los desplazamientos diarios, es decir, las horas punta de la mañana y de la tarde, y completábamos el servicio entre medias.

Pero ahora, tras la COVID, por así decirlo, ya no contamos con ese respaldo. Puede que el centro de la ciudad ya no sea el lugar más orientado al empleo, donde la gente llega por la mañana y se va por la tarde. Quizá ahora se trate más bien de desplazamientos a lo largo del día, porque todos nuestros motivos para desplazarnos han cambiado. En lugar de ser solo una solución para ir al trabajo, ahora puede servir para desplazarse, para el ocio y para otras cosas. Eso podría cambiar su funcionamiento. Cómo será exactamente, no lo sé. Pero el cambio es inevitable.

Paul von Fay: Los vehículos de metro ligero que utiliza actualmente la RTD ya no se fabrican. En estos momentos se está llevando a cabo un estudio para implantar el acceso a nivel en los vehículos de metro ligero. El trazado a lo largo del corredor de Welton, por ejemplo, presenta muchas limitaciones. Las estaciones también tienen muchas limitaciones, por lo que habrá que analizar también algunos de esos aspectos: ¿Cómo cumplimos con los requisitos actuales de la ADA y las directrices PROWAG (Directrices de Accesibilidad en la Vía Pública), cómo hacemos que esas estaciones funcionen y cómo podríamos adaptarlas a una futura flota con acceso a nivel? Esas son algunas de las cuestiones que probablemente debamos tener en cuenta a medida que avancemos.

El estudio actual sobre el acceso a nivel también está analizando qué vehículos hay disponibles y cuáles son los retos que plantea esta medida. En el centro de la ciudad, nuestro sistema está diseñado para adaptarse a los bordillos y aceras actuales de 6 pulgadas. ¿Cómo se pueden incorporar plataformas de 14 o 15 pulgadas de altura? Esas son las cuestiones que probablemente habrá que tener en cuenta de cara a los próximos 30 años.

¿Beneficiará este proyecto a las operaciones de RTD a corto y largo plazo? En caso afirmativo, ¿de qué manera?

Kevin Diviness: Una conducción más suave.

Kirk Strand: Sinceramente, es como si se reiniciara el contador. Y el objetivo de la dirección era proporcionarnos otros 30 años o más. De este modo, se garantiza la seguridad de las operaciones ferroviarias en el futuro y se eliminan cualquier tipo de restricciones de velocidad o interrupciones del servicio debidas al estado de las vías.

Jeet Desai: Además, mientras se lleva a cabo este proyecto, se produce una pausa muy necesaria que permite al departamento de Operaciones Ferroviarias contratar a más maquinistas y formarlos, lo que les brinda la oportunidad de actuar de forma proactiva.

Este proyecto tendrá repercusiones para los clientes mientras se lleve a cabo. ¿Cómo podrá el público llegar al centro de Denver durante este tiempo?

Jeet Desai: Ante todo, lo importante es que mantengamos una conversación basada en hechos, no en sentimientos ni en percepciones. Una conversación basada en hechos implica que el usuario final del sistema participe desde el principio en la toma de decisiones. Que se escuchen sus opiniones. Puede que pensemos que la solución que proponemos es útil, pero podría tener algunas consecuencias no deseadas en las que quizá no hayamos pensado. Si la persona a la que va dirigida la solución participa desde el principio y dice: «Un momento, ¿habéis pensado en eso?», esa pausa y esa pregunta son muy importantes. Y eso refuerza la credibilidad de RTD al mostrar transparencia en la toma de decisiones y un espíritu extremadamente colaborativo.

Organizamos reuniones de grupos focales, en las que escuchamos a las personas en un grupo más reducido y comprendemos cuáles son sus preocupaciones, para que, a partir de ese momento, la toma de decisiones se base en datos. Una vez que conocemos estas opiniones, tenemos que entender cómo las ponemos en práctica, qué repercusiones tienen, en qué medida afectan, cuál es su intensidad y cómo nos recuperamos de ellas. Todas estas son cuestiones fundamentales que deben debatirse de antemano. Por ejemplo, ahora mismo, para el proyecto que comienza en mayo, tenemos que colaborar con el CCD (Community College of Denver), el Centro de Convenciones, el distrito empresarial de Five Points, Visit Denver y el Centro de Educación Superior de Auraria. Al mantener ese diálogo, estamos identificando los distintos grupos que se verán afectados. Y estoy bastante seguro de que, una vez que nos reunamos con estos grupos, lo entenderemos mejor.

El 29 de marzo tenemos una reunión de lanzamiento del proyecto a la que asistirán participantes tanto internos como externos. Esperamos que acudan unas 50 personas. Tenemos programadas cinco reuniones públicas en las que se plantearán preguntas sobre este proyecto.

También tenemos que gestionar las expectativas. Estamos siendo colaborativos, estamos siendo inclusivos, pero también tenemos que ser responsables. Somos responsables del dinero de la gente y del dinero que hemos destinado al proyecto. Tenemos que mantener algunas conversaciones difíciles y tomar decisiones complicadas. Creo que todo se puede resumir en ser transparentes, ser colaborativos y ganarnos la confianza mediante estas acciones.

Kevin Diviness: Parte de la cuestión era cómo iba a llegar la gente al centro de la ciudad. El próximo cambio propuesto en el servicio prevé que los trenes se desvíen hacia la estación Denver Union Station. El servicio de autobús se rediseñará para facilitar la distribución de los pasajeros por todo el centro de la ciudad, incluido el servicio gratuito MetroRide. Esto será a partir de este verano.

Creo que el proyecto más amplio, tal y como ha dicho Jeet, son las lecciones aprendidas. Puede que haya que aplicar diferentes soluciones cuando lleguemos a ese punto, dependiendo, de nuevo, de las fases del trabajo, de dónde vayan a empezar y de dónde vayan a interrumpir el servicio. Creo que va a ser un plan completamente nuevo. Hay dos respuestas a esta pregunta. Hay un plan para este verano, y la respuesta será diferente cuando volvamos a hacer esto con el proyecto más amplio en el futuro.

¿Qué ventajas tendrán los clientes una vez finalizadas las obras?

Kirk Strand: Disfrutarás de un servicio seguro y fiable, sin interrupciones nuevas ni recurrentes como las que se han venido produciendo durante los últimos ocho años. Si eres usuario habitual del tren, probablemente ya sabías en primavera y en verano que el tren no sería una opción para ti durante un determinado número de días, y todo eso debería desaparecer en gran medida una vez que se haya completado este gran proyecto.

Cuéntanos qué ocurre entre bastidores. ¿Qué verá el público si se cruza con los equipos que están trabajando?

Jeet Desai: Desde el punto de vista de las obras, verán muchas vallas y pancartas. Verán a muchos equipos de obra trabajando en ello y verán desvíos de autobuses. Verán calles cortadas al tráfico. Todo eso forma parte del día a día de las obras.

Desde el punto de vista de la construcción, hemos sido muy conscientes del impacto que esto tiene en las empresas y las comunidades. No vamos a ponernos manos a la obra sin tener una estrategia en mente para mitigar esos impactos. Eso es algo muy importante.

En segundo lugar, la seguridad es lo más importante para nosotros. La gente podría preguntarse: «¿Por qué no se puede hacer esto por la noche?». Es una opción, pero tendríamos que solicitar una excepción en materia de ruido, y no creo que a la gente le haga mucha gracia que haya maquinaria pesada y gente trabajando por la noche.

Kevin Diviness: Será muy parecido a lo que ven ahora en el 16th Street Mall: muchas obras, desvíos para los peatones y tendrán que estar muy atentos mientras caminan por la zona. Asegúrate de que sepan adónde van y cómo van a llegar hasta allí. Asegúrate de que estén al tanto de las novedades del proyecto: que sepan qué está abierto y qué está cerrado.

Kirk Strand: A veces verás maquinaria especializada para vías férreas entrando y saliendo de la obra. Contamos con máquinas como apisonadoras y reguladores de balasto, entre otras, que son específicas para vías férreas. En general, debería parecerse bastante a un proyecto de construcción de carreteras a gran escala, similar al 16th Street Mall u otras obras que hemos realizado.

Una característica única del ferrocarril es que utilizamos soldadura con termita para fundir las dos cabezas de los raíles con magnesio y, a continuación, óxido de aluminio, lo que alcanza una temperatura de hasta 4.000 grados Fahrenheit, así que es algo bastante emocionante. La construcción de vías férreas presenta algunos aspectos singulares que la diferencian de las obras viales.

¿Qué te gustaría que la gente entendiera sobre este proyecto y que no hayamos comentado?

Kevin Diviness: Es necesario y normal sustituir las infraestructuras que se van deteriorando, y la gente puede dar por hecho que, tarde o temprano, tendremos que hacer lo mismo con todas nuestras líneas ferroviarias.

Jeet Desai: Es por el bien común. No lo hacemos con la intención de causar molestias, y esperamos que la gente comprenda que esto beneficia a todos los ciudadanos. Se trata de un paso de gigante para garantizar un funcionamiento seguro y sin complicaciones en el futuro, y este trabajo se inscribe directamente en la estrategia de la agencia, que busca conectar a las personas y volver a lo esencial. Es algo que estamos llevando a cabo de forma estratégica. No se trata de una reacción impulsiva.

Kirk Strand: Llevamos haciendo esto desde 2015. El ritmo no era el adecuado. Hacíamos muchas incisiones pequeñas y reparábamos al paciente de una sola vez, y ahora vamos a abrirlo todo y luego repararlo todo. Lo haremos mucho más rápido y en un área mucho más amplia. Se trata simplemente de un ritmo diferente y de una actitud diferente para hacer todo esto más rápido. Es una colaboración entre Gestión de Activos, Operaciones de Autobuses, Programas de Inversión, Derechos Civiles, Comunicaciones, Finanzas, Asuntos Jurídicos, Adquisiciones, Operaciones Ferroviarias y Mantenimiento de Vías, Seguridad y Planificación de Servicios: todo el mundo en RTD está involucrado en esto.

A continuación, de izquierda a derecha: Kevin Diviness, Paul von Fay, Jeet Desai y Kirk Strand.