철도 재건과 관련해 캐피털 프로그램즈와 나눈 대화

RTD 산하 각 팀은 덴버 다운타운에 있는 수 마일에 달하는 경전철 선로를 재건설하기 위한 전면적인 공사를 준비하고 있습니다. 약 1억 5,200만 달러 규모의 이 프로젝트는 5월에 시작되며, 다운타운 루프 내 도로 교차로에 위치한 5개 선로 구간에 중점을 둘 예정입니다. 프로젝트의 후속 단계는 2025년에 진행될 예정입니다. RTD는 이번 공사를 통해 네트워크의 장기적인 안정성을 확보하기 위해 가장 오래된 철도 인프라에 투자하고 있습니다. 이 페이지를 즐겨찾기에 추가하세요. 프로젝트 웹페이지 여름 내내 업데이트 소식을 확인하시려면.

이 프로젝트의 목표는 목표 설계 수명이 최소 30년인 철도를 재건설하고, 공사를 안전하고 효율적으로 완료하며, 시공 품질을 확보하고, 승객, 주민 및 인근 사업체에 미치는 영향을 최소화하는 것입니다. RTD는 수집된 데이터를 바탕으로 향후 재건설 공사 및 유지보수 계획을 수립하고, 승객과 일반 대중에게 정기적으로 프로젝트 진행 상황 및 운행 일정 정보를 제공할 예정입니다.

RTD 자본 프로그램(RTD Capital Programs)의 핵심 팀이 조츠나 비슈와카르마(Jyotsna Vishwakarma) 프로젝트 매니저 겸 부총지배인 대행의 주도 하에 이 프로젝트를 총괄할 예정입니다. 팀 구성원은 품질 보증 이사 케빈 디비네스(Kevin Diviness), 수석 엔지니어 대행 폴 폰 페이(Paul von Fay), 엔지니어링 서비스 매니저 커크 스트랜드(Kirk Strand), 그리고 엔지니어링 시공 매니저 지트 데사이(Jeet Desai)입니다. 공사가 본격화되기 전, 이 네 사람은 직원들과 고객들이 이 프로젝트에 대해 제기한 질문에 답변할 시간을 마련했습니다.

여러분 각자, 자기소개를 해 주시고 이 프로젝트에 기여할 수 있는 관련 경험에 대해 말씀해 주시기 바랍니다.

케빈 디비네스: 저는 케빈 디비니스입니다. RTD 자본 프로그램부의 품질 보증 책임자입니다. 이 기관에서 23년 동안 근무해 왔으며, 그 전에는 DART(댈러스 지역 고속 교통국)에서 근무했습니다. 저는 (교통 확장) T-REX 프로젝트(남동부 회랑의 교통 인프라를 개선하기 위해 콜로라도주 교통국과 공동으로 진행한 16억 7천만 달러 규모의 경전철 및 고속도로 확장 사업)와 RTD의 모든 FasTracks 프로젝트. 제가 이 프로젝트에 기여할 수 있는 점은 프로젝트 수행 및 프로젝트 관리 분야의 경험입니다.

폴 폰 페이: 저는 폴 폰 페이입니다. RTD의 수석 엔지니어 대행을 맡고 있습니다. RTD에서 18년 동안 근무해 왔습니다. 서부 구간(W 라인)이 건설될 당시, 저는 설계 관리자이자 책임 엔지니어였습니다. 또한 I-225, R 노선의 설계 관리자이기도 했습니다. 저는 RTD에서 10년 동안 수십억 달러 규모의 주요 철도 프로젝트를 관리해 온 경험을 가지고 있습니다.

커크 스트랜드: 저는 커크 스트랜드입니다. RTD의 엔지니어링 서비스 매니저를 맡고 있습니다. RTD 자본 사업부에서 22년 동안 근무해 왔습니다. 처음에는 선로 엔지니어로 시작해 선로 팀장을 거쳐 엔지니어링 기술 서비스 매니저를 역임했으며, 현재는 엔지니어링 서비스 매니저로 재직 중입니다. 저는 선로 및 구조물 부서를 총괄하고 있습니다. 대학 시절부터 선로 설계자로 일해 왔으며, 이후 설계 팀을 이끌고 오늘 논의할 모든 자본 프로그램 선로 보수 프로젝트를 총괄했습니다. 기본적으로 저는 선로 공사의 기술 총괄자입니다.

지트 데사이: 제 이름은 아프라짓(Aprajit)이지만, 그 이름으로 저를 아는 사람은 거의 없어서 지트 데사이(Jeet Desai)라고 불립니다. 2006년부터 이 기관에서 근무해 왔으며, RTD 내에서 제 전문 분야와 경력을 바꿀 기회를 가질 수 있어 정말 행운이라고 생각합니다. 처음에는 교통 기획 담당자로 채용되었으나, 이후 엔지니어링 부서로 이동했습니다. 첫 직책은 노스 메트로(N 노선) 프로젝트의 사무 엔지니어였습니다. 그 후 노스 메트로 개통 준비 작업에 깊이 관여하게 되었고, N 노선 개통 프로젝트 매니저 직책을 맡게 되었습니다. 이 업무를 성공적으로 수행한 후, 제가 그동안 해왔던 일과는 완전히 다른 업무인 사업 프로그램 매니저 직책을 맡게 되었습니다. 이를 통해 RTD의 리더십이 어떻게 운영되는지, 그리고 기관 차원의 의사결정이 어떻게 이루어지는지 이해할 수 있는 기회를 얻었습니다. 저는 작년 3월에 공학 건설 매니저로 부임하여 현재 직책을 맡고 있습니다.

도심 철도 교체 사업과 관련해, 저는 이 프로그램의 일부인 ‘도심 철도 교차로 개선 프로젝트’를 담당하고 있으며, 올여름 5곳의 교차로를 개선할 예정입니다. 저는 이 공사의 프로젝트 매니저로, 이 작업은 도심 철도 교체 사업 전체에 선례를 마련하는 역할을 합니다. 저는 모든 시공 관련 업무를 총괄하고 있습니다. 케빈, 폴, 커크의 지도 아래, 설계 자료를 바탕으로 구체적인 지시를 받아 현장에서 업무를 수행하고 있습니다.

2012년부터 2023년까지 RTD는 중앙 회랑 내 주요 교차로에서 17건의 보수 및 교체 공사를 완료했습니다. 이 공사에서는 곡선 선로, 선로 전환기 및 지상 건널목을 우선적으로 처리했습니다. 이 프로젝트는 어떤 점이 다른가요?

커크 스트랜드: 저는 중앙 복도에서 진행된 거의 모든 수리 및 교체 프로젝트에 참여해 왔습니다. 폴, 지트, 케빈처럼 이 중 상당수는 프로젝트 팀에 소속되어 있었는데, 저희가 사내에서 소규모 프로젝트를 진행하는 동안 그들은 밖에서 FasTracks 작업을 수행하고 있었습니다. 저희 설계팀에서 설계를 마친 후, 이를 시공팀에 넘겨 해당 건설 프로젝트를 수행하게 합니다.

선로 유지보수 부서와 자본 투자 프로그램 부서가 협력하여 이러한 프로젝트의 우선순위를 정했습니다. 자본 투자 프로그램 부서가 독자적으로 이 프로젝트들을 추진한 것은 아닙니다. 저희는 선로 유지보수 부서와 철도 운영 부서의 요청에 따라 대응한 것입니다. 저희는 이들 부서와 협력하고 있습니다. 과거에 허용되었던 운행 중단 기간이 매우 제한적이었기 때문에, 이러한 프로젝트들은 사내에서 설계한 후 대형 건설 업체에 외주를 주고 있습니다. 일반적으로 저희는 선로 관리 관점에서 수리가 필요한 사항들의 목록을 작성한 뒤, 이를 수행할 예산과 운행 중단 기간을 확보하려고 노력하며, 이를 바탕으로 일정을 수립합니다.

우리는 1년에 약 두 번 가동을 중단하곤 했습니다. 봄에 한 번, 가을에 한 번씩 진행하려고 노력했죠. 다운타운 루프에서는 다양한 활동이 끊임없이 이루어지기 때문에 가동을 중단하기가 매우 어렵습니다. 덴버 측과 우리 철도 운영 부서로부터도 많은 반발을 받습니다. 그들의 임무는 사람들을 수송하는 것이기 때문인데, 저희도 그 점을 충분히 이해하고 있습니다. 우리는 일정을 최대한 단축하고, 시공사들이 장시간 근무하고 때로는 밤샘 작업까지 하며 이러한 소규모 공사를 최대한 빨리 완료할 수 있도록 노력하고 있습니다. 보통 10일에서 15일 정도의 운행 중단이 이루어집니다. 이러한 공사의 대부분은 전면 굴착 공법이 적용되었습니다.

이 프로젝트의 차이점은 우리가 무엇을 하느냐가 아니라, 얼마나 많은 작업을 얼마나 오랫동안 진행할지, 그리고 얼마나 빠르게 진행할지에 있습니다. 이전에는 선로 전환기나 지상 철도 건널목과 같은 고위험 구역을 우선순위로 삼았습니다. 하지만 이제는 전체 구간을 모두 작업할 예정입니다. 특정 구간을 다른 구간보다 우선시하지 않을 것입니다. 이미 교체한 구간을 제외하고, 기본적으로 7번가에서 30번가와 다우닝 거리까지 이어지는 모든 구간을 공사를 진행할 예정입니다.

지트 데사이: 이 프로젝트의 차별점은 무엇일까요? 제 생각에는 그 규모가 대단하다는 점입니다. 커크 씨가 지적했듯이, 예전에는 교차로 두 곳을 공사했는데, 그것도 단계적으로 진행했었습니다. 그런데 이번 도심 철도 교차로 개선 사업을 통해 더 큰 규모의 공사를 맡게 되었는데, 단계별 접근 방식으로 두 곳을 공사하는 대신 총 다섯 곳을 한꺼번에 진행하고 있습니다.

이 구역은 훨씬 더 넓은 범위인데, 7번가와 칼라매스, 콜팩스부터 30번가·다우닝 역에 이르는 지역을 말합니다. 우선 이 프로젝트의 규모가 엄청나다는 점이 첫 번째 차이점입니다. 두 번째로, 이 프로젝트가 다른 점은 변수가 매우 많다는 것입니다. 우리는 현재 다른 방식의 프로젝트 수행 체계를 도입하고 있습니다. 즉, 설계가 완료된 후 입찰을 거쳐 시공하는 기존의 고정된 ‘설계-입찰-시공’ 방식 대신, 우리가 도입하려는 것은 ‘진행형 설계’에 더 중점을 둔 방식입니다. 설계와 시공이 동시에 진행되는 방식인 셈입니다.

우리가 배를 만들면서 동시에 방향을 바로잡고 있다고는 말하지 않겠습니다. 그런 표현은 다소 부정적인 뉘앙스를 풍기기 때문입니다. 오히려 우리는 혁신가로서, 초기 작업 패키지를 파악하고, 어떤 부분은 일찍 진행하고 어떤 부분은 늦게 진행할 수 있는 것, 설계할 수 있는 것과 시공할 수 있는 것을 구분해 나가고 있다고 말하고 싶습니다. 이것이 바로 우리가 전통적으로 해오던 방식과 다른 점이라고 봅니다.

덴버 도심의 철도 인프라를 재건해야 할까요? 현재의 상황이 초래된 원인은 무엇일까요?

커크 스트랜드: 그게 필요한가요? 물론입니다. 이 선로는 이 노선망에서 가장 오래된 것이며, 지금 우리가 이야기하고 있는 구체적인 구간은 포장된 부분입니다. 콘크리트 아래에 매설되어 있어서 유지보수가 매우 어렵습니다. 현장에 나가서 자갈을 다듬거나 궤도 자갈을 조정하거나 레일을 연마할 수 없습니다. 이 구간은 철도 구간 치고는 곡선 반경이 매우 가파른데, 반경 90피트의 곡선으로, 경전철 차량이 통과할 수 있는 한도 내에서 가장 가파른 수준에 해당합니다. 게다가 제설용 염화칼슘의 영향을 받기도 하고, 도심 구간의 도로 교통량도 상당히 심합니다. 도심에는 차량 통행량이 매우 많죠. 스피어 대로(Spear Boulevard) 구간을 공사했을 때, 일일 평균 교통량(ADT)이 하루 7만 대를 넘었던 것으로 기억합니다. 당시 덴버에서 가장 높은 수치였죠. 팬데믹의 영향으로 지금은 그 수치가 조금 낮아졌을 것입니다. 이 선로는 매우 열악한 환경에 놓여 있습니다. 시내 다른 지역과 달리 건식 제설제가 사용되지 않기 때문에 액체 마그네슘 클로라이드가 살포됩니다. 이 액체는 강철 레일에 더 큰 부식을 일으킵니다.

지트 데사이: 건설적인 관점에서 볼 때, 이 프로젝트는 필요하다고 말하고 싶습니다. 우리는 자산을 유지 관리해야 합니다. 현재 RTD의 전반적인 방침은 FasTracks를 통해 거대한 인프라를 구축해 왔다는 것입니다. 하지만 동시에, 이제는 기존 인프라를 개선하는 데 더 중점을 두고 있습니다. 우리는 수리나 교체 등 다양한 방법을 통해 인프라의 수명을 연장하고 있습니다.

현재, 기존 인프라의 수명을 연장하기 위한 조치의 일환으로, ‘전체 깊이 교체’ 방식을 채택해야 한다는 지침을 받았으며, 바로 그 작업을 진행 중입니다. 그래서 현재 저희는 그 작업을 수행하고 있습니다.

우리는 중앙 회랑이 가장 오래된 회랑일 뿐만 아니라, 커크 씨가 이미 언급한 바와 같이 수많은 요인의 영향을 받고 있다는 점을 인식해야 합니다. 하지만 가장 중요한 것은 앞으로 어떻게 나아갈 것인가 하는 점입니다. 제 생각에 이것이 바로 우리 모두의 심정이며, 우리가 이 프로젝트를 진행하는 이유이기도 합니다.

원래 노선은 30년의 설계 수명을 기준으로 건설되었습니다. 초기 경전철 인프라를 건설할 당시 어떤 점을 고려했습니까? 어떤 점은 바뀌었고, 어떤 점은 그대로 남아 있습니까?

케빈 디비네스: 중앙 회랑이 되기 전의 초기 MAC 노선(Metro Area Connection의 약자)은 시범 운영 시스템으로 기획되었습니다. 이 노선은 지역 자금을 통해 조성되었으며, 연방 자금은 전혀 투입되지 않았고 세금 인상도 없었습니다. 기본적으로 극히 제한된 예산으로, 향후 확장이 이루어질 것을 염두에 두고 간선 노선을 건설한 것이었습니다. 이는 계획 단계에 있던 다른 노선들로 연결되기 위해 꼭 필요한 것이었습니다. 바로 다음 노선인 남서부 노선이 연방 자금 지원 자격을 얻었다는 점은 주목할 만합니다. 하지만 그 최초의 노선이 건설되지 않았다면 T-REX도, FasTracks도 결코 실현되지 못했을 것입니다. 모두의 마음속에는 ‘일단 이 사업을 시작하고, 그 후에 다른 모든 노선을 건설할 계획을 세우자’는 생각이 있었던 것 같습니다.

커크 스트랜드: 이 구간은 매우 전형적인 표준 선로 설계에 따라 건설되었습니다. 선로 설계의 특징 중 하나는 사실상 변하는 것이 거의 없다는 점입니다. 선로를 교체할 때도 대체로 동일한 구간으로 교체하게 될 것입니다. 지난 150년 동안 선로는 여전히 선로일 뿐입니다.

향후 30년 동안 도심 지역이 어떻게 변화할지 고려하여, 전면 재개발 계획에 반영된 사항이나 설계 요소가 있습니까?

폴 폰 페이: 지난 30년 동안 철도 시스템 측면은 상당히 발전해 왔습니다. 따라서 이번 재건축으로 직접적인 영향을 받게 될 일부 시설, 예를 들어 열차와 선로변 간 통신 루프나 배선 등은 최신 버전의 시스템 장비로 업데이트하여 신뢰성을 높이고, 인접한 교통 신호등 등과 더 원활하게 연동되도록 할 계획입니다.

지트 데사이: 추가로 두 가지 점을 더 말씀드리겠습니다. 이 시스템은 30년을 기준으로 설계되었지만, 도심 지역은 상당히 변했습니다. 과거와 현재를 비교해 보면 그 차이가 매우, 매우 크다는 점은 우리 모두가 인정할 수 있을 것입니다. 또한 현재는 다양한 유틸리티 시설이 많이 들어섰습니다. 이는 설계 및 관련 모든 과정을 진행할 때 우리가 고려하는 수많은 요소 중 하나입니다.

(처음부터) 그 자리에 있지 않았기 때문에 이에 대해 언급할 수는 없습니다. 하지만 지금은 제가 이곳에 있고, 지난 30년 동안의 상황을 보면 곡선 구간이 더 가팔라졌고, 액체 마그네슘 클로라이드가 존재하며, 표류 전류가 있고, 교통량이 많은 데 따른 영향도 있음을 알 수 있습니다. 이제 우리는 이러한 교훈을 눈앞에 두고 있습니다. 그리고 이는 우리가 지금까지 해왔던 방식과는 다르게 몇 가지 사항을 재고해 볼 기회를 제공하며, 여기저기서 도움이 될 만한 사소한 변화들을 시도해 볼 수 있게 해줍니다.

또한 교통 계획의 관점에서 볼 때, 덴버는 과거에는 규모가 작은 지역이었다는 점을 인식해야 합니다. 지금은 급속히 성장하는 대도시권 인프라로 변모했으며, 코로나19 이후와 이전의 상황은 달라졌습니다. 코로나19 이전에는 주로 출퇴근 문제 해결에 초점을 맞췄는데, 이는 아침 출근 시간대와 저녁 퇴근 시간대를 중심으로, 그 사이의 시간대를 보완하는 방식이었습니다.

하지만 이제, 이른바 코로나19 이후 시대에는 더 이상 그런 기반이 없다고 할 수 있습니다. 도심은 아침에 출근하고 저녁에 퇴근하는, 고용 중심의 공간이라고 보기 어려울지도 모릅니다. 아마도 우리의 모든 이동 목적이 바뀌었기 때문에, 이제는 하루 종일 이어지는 통근이 더 중요해질지도 모릅니다. 단순한 통근 수단이 아니라, 이제 통근과 여가 활동, 그리고 그 외의 여러 가지 용도로 활용될 수 있습니다. 이는 운영 방식에 변화를 가져올 수도 있습니다. 정확히 어떤 모습이 될지는 저도 잘 모르겠습니다. 하지만 변화는 피할 수 없는 일입니다.

폴 폰 페이: RTD가 현재 운용 중인 경전철 차량은 더 이상 생산되지 않습니다. 현재 경전철 차량에 평면 승하차 방식을 도입하기 위한 연구가 진행 중입니다. 예를 들어, 웰턴(Welton) 구간을 따라 이어지는 노선은 공간적 제약이 매우 큽니다. 역 시설 역시 공간적 제약이 심하기 때문에, 이러한 부분들도 함께 검토해야 할 것입니다. ADA(장애인법) 요건과 PROWAG(공공 통행권 접근성 지침)에 대한 현재의 기준을 어떻게 충족시킬지, 해당 역들을 어떻게 운영할지, 그리고 향후 도입될 평면 승하차 차량과 어떻게 조화를 이룰지 등이 있습니다. 이러한 점들은 향후 계획을 수립해 나가는 과정에서 반드시 염두에 두어야 할 사항들입니다.

현재 진행 중인 평지 승하차 연구에서는 어떤 차량이 이용 가능한지, 그리고 이를 시행하는 데 어떤 어려움이 있는지도 검토하고 있습니다. 도심 지역의 경우, 우리 시스템은 현재의 6인치 높이의 연석과 보도에 맞춰 설계되어 있습니다. 그렇다면 14인치나 15인치 높이의 승강장은 어떻게 도입할 수 있을까요? 이러한 점들이 향후 30년 동안 검토되어야 할 사항일 것입니다.

이 사업이 단기적 및 장기적으로 RTD 운영에 도움이 될까요? 그렇다면, 어떤 방식으로 도움이 될까요?

케빈 디비네스: 더 부드러운 주행감.

커크 스트랜드: 솔직히 말해서, 이로써 다시 처음부터 시작하는 셈입니다. 그리고 경영진의 목표는 우리에게 앞으로 30년 이상을 더 확보해 주는 것이었습니다. 이를 통해 앞으로도 안전한 철도 운영이 가능해지며, 선로 상태로 인한 속도 제한이나 운행 차질도 완전히 해소될 것입니다.

지트 데사이: 또한, 이 프로젝트가 진행되는 동안 철도 운영 부문은 운전사를 추가로 채용하고 교육할 수 있는 절실한 여유를 얻게 되어, 선제적으로 대응할 기회를 갖게 됩니다.

이 프로젝트는 진행되는 동안 고객들에게 상당한 영향을 미칠 것입니다. 이 기간 동안 시민들은 어떻게 덴버 시내로 이동할 수 있을까요?

지트 데사이: 무엇보다 중요한 것은, 감정에 기반하거나 인식에 기반한 대화가 아니라 사실에 기반한 대화를 나눌 필요가 있다는 점입니다. 사실에 기반한 대화란 시스템의 최종 사용자가 의사결정 과정의 초기 단계부터 참여해야 함을 의미합니다. 그들의 목소리가 경청되어야 합니다. 우리가 제안하는 이 해결책이 도움이 될 것이라고 생각할 수 있지만, 우리가 미처 생각하지 못한 의도하지 않은 결과가 발생할 수도 있습니다. 만약 해당 솔루션의 수혜자가 초반부터 참여하여 “잠깐만요, 그 부분은 고려해 보셨나요?”라고 묻는다면, 그 잠시 멈추는 순간과 그 질문은 매우 중요합니다. 이는 의사결정 과정에서 투명성을 확보하고 극도로 협력적인 태도를 보임으로써 RTD의 신뢰도를 높여줍니다.

저희는 소규모 그룹으로 구성된 포커스 그룹 회의를 진행하여 참가자들의 의견을 경청하고 그들의 우려 사항을 파악한 뒤, 그 이후의 의사결정을 데이터에 기반하여 내립니다. 이러한 의견을 수렴한 후에는 이를 어떻게 실행할지, 어떤 영향을 미칠지, 그 영향의 정도는 어느 정도인지, 영향의 강도는 어느 정도인지, 그리고 그 영향에서 어떻게 회복할지를 파악해야 합니다. 이 모든 것은 사전에 논의해야 할 매우 중요한 질문들입니다. 예를 들어, 현재 5월에 시작될 프로젝트를 위해 우리는 CCD(덴버 커뮤니티 칼리지), 컨벤션 센터, 파이브 포인트 비즈니스 지구, 비지트 덴버, 오라리아 고등교육 센터와 협력해야 합니다. 이러한 대화를 통해 우리는 영향을 받는 다양한 그룹을 파악하고 있습니다. 그리고 이 단체들과 회의를 진행하면 상황을 더 명확히 파악할 수 있을 것이라고 확신합니다.

3월 29일에 내부 및 외부 참석자들이 참여하는 프로젝트 착수 회의가 있습니다. 약 50명이 참석할 것으로 예상됩니다. 또한 이 프로젝트에 대한 질의응답이 이루어질 공개 회의가 5회 예정되어 있습니다.

우리도 기대치를 적절히 관리해야 합니다. 우리는 협력적이고 포용적인 자세를 취하고 있지만, 동시에 책임감도 가져야 합니다. 우리는 사람들의 돈과 이 프로젝트에 배정된 자금을 책임지고 있습니다. 때로는 어려운 대화와 결정을 내려야 할 때도 있습니다. 이 모든 것은 투명성을 유지하고, 협력하며, 이러한 행동을 통해 신뢰를 쌓아가는 것으로 요약될 수 있다고 생각합니다.

케빈 디비네스: 이 문제의 일부는 사람들이 도심까지 어떻게 이동할 것인가 하는 점이었습니다. 다음으로 제안된 운행 변경안에는 열차를 덴버 유니언 스테이션으로 우회시키는 내용이 포함되어 있습니다. 버스 노선도 재편되어, ‘프리 메트로라이드(Free MetroRide)’를 포함해 승객들이 도심 전역으로 분산될 수 있도록 할 예정입니다. 이는 올여름에 시행될 예정입니다.

제트 씨가 말씀하신 것처럼, 더 큰 과제는 ‘교훈을 얻는 것’이라고 생각합니다. 작업 단계나 어디서 시작할지, 어디서 서비스를 중단할지에 따라 그 시점에 이르렀을 때 적용해야 할 해결책이 달라질 수도 있습니다. 제 생각에는 그건 완전히 새로운 계획이 될 것 같습니다. 이 질문에 대한 답은 두 가지가 있습니다. 올여름을 위한 계획이 하나 있고, 향후 더 큰 규모의 프로젝트에서 다시 이 작업을 진행할 때는 또 다른 답이 나올 것입니다.

공사가 완료되면 고객들에게 어떤 이점이 있나요?

커크 스트랜드: 여러분은 안전하고 믿을 수 있는 서비스를 누리게 될 것이며, 지난 8년 동안 겪어왔던 것과 같은 새로운 중단이나 반복적인 운행 중단은 더 이상 없을 것입니다. 기차를 자주 이용하시는 분이라면, 봄과 여름에 며칠 동안은 기차를 이용할 수 없다는 사실을 이미 알고 계셨을 텐데, 이 대규모 프로젝트가 완료되면 그런 문제들은 비교적 모두 사라질 것입니다.

촬영 현장의 이면을 보여주세요. 작업 중인 촬영팀 옆을 지나가는 일반인들은 어떤 모습을 보게 될까요?

지트 데사이: 주민들은 공사 현장에서 수많은 울타리와 현수막을 보게 될 것입니다. 공사 현장에 많은 작업 인력이 투입되어 일하는 모습도 보게 될 것이며, 버스 우회 운행도 목격하게 될 것입니다. 또한 도로 통제 구간도 보게 될 것입니다. 이 모든 것은 공사를 진행하는 데 있어 흔히 있는 일입니다.

건설 측면에서 볼 때, 우리는 기업과 지역 사회에 미칠 영향에 대해 매우 신중하게 고려해 왔습니다. 이러한 영향을 완화할 구체적인 전략을 마련하지 않은 채 공사를 시작하지는 않을 것입니다. 이것이 바로 중요한 점 중 하나입니다.

둘째, 저희에게는 안전이 최우선입니다. 어떤 분들은 ‘왜 밤에 작업을 하지 않느냐’고 생각하실 수도 있습니다. 물론 그 방법도 있지만, 그럴 경우 소음 규제 면제를 신청해야 하는데, 밤에 대형 기계가 가동되고 사람들이 일하는 것에 대해 주민들이 별로 반기지 않을 것 같습니다.

케빈 디비네스: 지금 16번가 몰에서 볼 수 있는 모습과 매우 비슷할 것입니다. 공사가 한창이고, 보행자 우회로가 많으며, 공사 현장을 지나갈 때는 주위를 항상 살피며 걸어야 합니다. 아이들이 어디로 가는지, 어떻게 갈 것인지 확실히 알고 있도록 하세요. 또한 프로젝트 진행 상황을 꾸준히 확인하도록 하세요. 어떤 곳이 열려 있고, 어떤 곳이 닫혀 있는지 파악해야 합니다.

커크 스트랜드: 때때로 공사 현장에 전문적인 선로 유지보수 장비가 드나드는 모습을 보게 될 것입니다. 저희는 탬퍼나 자갈 다지기 기계 등 선로 유지보수에 특화된 장비들을 보유하고 있습니다. 현장의 모습은 16번가 몰이나 저희가 이전에 진행한 다른 프로젝트들과 비슷하게, 마치 대규모 도로 공사 현장처럼 보일 것입니다.

이 레일의 독특한 점 중 하나는, 테르밋 용접을 이용해 마그네슘과 산화알루미늄을 혼합하여 최대 화씨 4,000도까지 가열함으로써 두 레일 끝부분을 녹여 접합한다는 점인데, 이 과정이 꽤 흥미롭습니다. 레일 시공에는 도로 공사와는 다른 몇 가지 독특한 특징들이 있습니다.

이 프로젝트에 대해, 우리가 아직 논의하지 않은 부분 중에서 사람들이 무엇을 이해했으면 하시나요?

케빈 디비네스: 노후된 인프라를 교체하는 것은 필요하고 당연한 일이며, 시민들은 우리 철도 노선 전체에 대해서도 조만간 이러한 과정을 거쳐야 할 것이라고 예상할 수 있습니다.

지트 데사이: 이는 더 큰 공익을 위한 것입니다. 저희는 의도적으로 불편을 주려고 이 일을 하는 것이 아니며, 이 조치가 모든 구성원에게 유익하다는 점을 여러분께서 이해해 주시기를 바랍니다. 이는 향후 안전하고 더욱 원활한 운영을 보장하기 위한 거대한 한 걸음이며, 이 작업은 기관의 전략에 직접 반영되어 사람들을 연결하고 기본으로 돌아가는 데 기여합니다. 이는 저희가 전략적으로 추진하고 있는 일입니다. 이는 즉흥적인 결정이 아닙니다.

커크 스트랜드: 우리는 2015년부터 이 작업을 해왔습니다. 진행 속도가 충분하지 않았습니다. 그동안은 작은 절개 부위를 여러 군데 내어 한 번에 환자를 치료해 왔지만, 이제는 모든 부위를 완전히 열어젖힌 다음 다시 모두 복구할 계획입니다. 훨씬 더 빠른 속도로, 훨씬 더 넓은 범위에 걸쳐 작업을 진행할 것입니다. 이는 단순히 진행 속도를 달리하고, 일을 더 빨리 끝내려는 태도를 바꾸는 것입니다. 이는 자산 관리, 버스 운영, 자본 투자 프로그램, 민권, 홍보, 재무, 법무, 조달, 철도 운영 및 선로 유지보수, 안전, 서비스 기획 부서 간의 협업으로, RTD의 모든 직원이 이에 참여하고 있습니다.

아래, 왼쪽부터 오른쪽 순서대로: 케빈 디비니스, 폴 폰 페이, 지트 데사이, 커크 스트랜드.