与 Capital Programs 谈铁路重建："这个项目很有必要
整个 RTD 的团队正在准备全面深入地重建丹佛市中心数英里长的轻轨轨道，这个耗资约 1.52 亿美元的项目将于 5 月开始，重点是市中心环线街道交叉口的五个轨道区段。该项目的后续阶段将于 2025 年进行。通过这项工程，RTD 正在对其最古老的轨道基础设施进行投资，以确保网络的长期完整性。请将项目网页加入书签，以查看整个夏季的更新信息。
项目目标包括：重建铁路以达到至少 30 年的目标设计寿命；安全高效地完成工作；确保施工质量；以及最大限度地减少对客户、居民和邻近企业的影响。RTD 将利用收集到的数据为未来的重建工作和维护提供信息，并定期向客户和公众提供项目更新和时间表服务信息。
在项目经理 Jyotsna Vishwakarma（代理助理总经理）的领导下，RTD 资本项目的核心团队将对该项目进行监督：他们是：质量保证总监 Kevin Diviness、代理总工程师 Paul von Fay、工程服务经理 Kirk Strand 和工程施工经理 Jeet Desai。在工程进入高速运转之前，这四人抽空回答了员工和客户提出的有关该项目的问题。
请你们每个人介绍一下自己，并告诉我们你们在这个项目中的相关经验。
凯文-迪瓦伊斯:我是 Kevin Diviness。我是 RTD 资本项目质量保证部主任。我在 RTD 工作了 23 年，之前在 DART（达拉斯地区捷运）工作。我参与了（交通扩建）T-REX 项目（与科罗拉多州交通部合作，耗资 16.7 亿美元扩建轻轨和高速公路，以提升东南走廊的交通）以及 RTD 的所有 FasTracks 项目。我为项目带来的是项目交付和项目管理方面的背景。
保罗-冯-费伊:我是保罗-冯-费伊。我是 RTD 的代理总工程师。我在 RTD 工作了 18 年。在西部走廊（W线）建设时，我是设计经理和记录工程师。我还是 I-225 R 线的设计经理。我为 RTD 管理了 10 年价值数十亿美元的大型铁路项目。
柯克-斯特兰德:我是 Kirk Strand。我是 RTD 的工程服务经理。我在 RTD 资本项目部工作了 22 年。我最初是一名轨道工程师，后来成为轨道小组组长，再后来成为工程技术服务经理。现在我是工程服务经理。我负责轨道和结构组。我从大学起就是轨道设计师，后来领导了设计团队和我们将要讨论的所有资本计划轨道维修项目。我基本上是轨道工程的技术负责人。
Jeet Desai:我叫 Aprajit，但很少有人知道我的名字，所以我叫 Jeet Desai。我从 2006 年开始在 RTD 工作，很幸运能有机会在 RTD 改变我的专业和职业。我最初的工作是交通规划师，后来转到了工程部。我的第一份工作是北部地铁（N 线）项目的办公室工程师。之后，我大量参与了北线地铁的立项工作，并担任了北线立项项目经理一职。在成功完成这项工作后，我得到了一个业务项目经理的职位，这与我之前做过的任何工作都完全不同。这让我有机会了解 RTD 的领导层是如何工作的，以及整个机构是如何做出决策的。我最近的职位是去年 3 月担任的工程建设经理。
在市中心铁路更换项目中，我负责其中的一个子项目，即市中心铁路交叉口改善项目--今年夏天将改善五个交叉口。我是这项工作的项目经理，为整个市中心铁路更换工程开创了先例。我负责所有施工事宜。在凯文、保罗和柯克的指导下，我接收设计信息，接受指令，并将事情落到实处。
2012 年至 2023 年期间，RTD 在中央走廊的主要交叉口完成了 17 个维修和更换项目。这些工程优先考虑弯轨、开关和地面交叉路口。本项目有何不同？
柯克-斯特兰德:我几乎参与了中央走廊的所有维修和更换项目。他们中的很多人都是项目团队的成员，比如保罗、吉特和凯文，他们在外面做 FasTracks，而我们在内部做一些小型项目。我的设计小组负责设计这些项目，然后我们将其移交给施工小组，由他们来执行这些施工项目。
道路维护和基本建设计划共同确定了这些项目的优先次序。资本项目部并未独立启动这些项目。我们响应了道路维护和铁路运营部门的要求。我们正在与他们合作。由于过去允许停工的时间限制很紧，这些项目都是内部设计，然后外包给大型建筑公司。通常情况下，我们会从轨道的角度列出需要维修的项目清单，然后努力寻找预算和停工时间，从而确定我们的时间表。
我们每年大约有两次停机。我们尝试在春季和秋季各关闭一次。关闭市中心环线非常困难，因为有各种不同的活动在进行。丹佛方面和我们的铁路运营部门都对我们有很大的抵触情绪，因为我们的工作就是运送乘客，我们完全理解这一点。我们尽量压缩时间，让承包商长时间工作，有时甚至通宵工作，以尽快完成这些小型项目。通常情况下，停工期为 10 到 15 天。这些项目大部分都是全深度的。
这个项目的不同之处不在于我们在做什么，而在于我们要做多少、要花多长时间、要多快。以前，我们优先考虑高风险区域，如开关和地面铁路交叉口。现在，我们要做的是全部。我们不会优先处理某一段轨道。我们将从第七大道一直修到第30大道和唐宁大道，不包括已经更换的轨道。
Jeet Desai:这个项目有何不同？我认为是它的气度。正如柯克所指出的，我们以前只做两个交叉口，甚至是分阶段进行的。然后我们花了更大的精力
在市中心铁路交叉口的改进方面，我们不是分阶段进行两个交叉口的改进，而是一共进行五个交叉口的改进。
这个项目的规模更大，涉及的区域从第七大道和卡拉马斯大道、科尔法克斯大道到第 30 街-唐宁站。项目规模之大，这是第一点。其次，它的不同之处在于有如此多的活动部件。我们正在研究一种不同的项目交付系统。因此，与固定的设计、投标、建造方式不同，我们采用的是渐进式设计。我们的设计和施工将同时进行。
我不会说我们在建造过程中纠正了船的偏差，因为这带有负面含义。我想说的是，我们是创新者，我们正在确定早期工作包，我们可以在早期做一些事情，在晚期做一些事情，我们可以设计一些东西，我们可以建造一些东西。这就是我所看到的与我们传统做法的不同之处。
是否有必要重建丹佛市中心的铁路基础设施？导致其现状的条件是什么？
柯克-斯特兰德:有必要吗？当然有必要。该轨道是系统中最古老的轨道，我们现在讨论的轨道是铺设好的部分。因为铺设在混凝土下面，所以很难维护。你不能去那里调整石块、调整道碴或打磨铁轨。对于火车路段来说，这些路段的弯道非常急--它们的弯道半径为 90 英尺，与轻轨车厢的弯道半径差不多。此外，它们还受到除冰盐的影响，而市中心路段的道路交通情况也相当严重。市中心的交通非常繁忙。我们在修建斯皮尔大道时，ADT（日均车流量）超过了每天 7 万辆。这是当时丹佛最高的车流量。由于大流行病的影响，现在可能会低一点。这条轨道的环境非常恶劣。喷洒的是氯化镁液体，因为城市的其他地方并不使用干燥的除冰剂。这种液体对钢轨的腐蚀更大。
Jeet Desai:从建筑的角度来看，我认为这个项目是必要的。我们必须维护我们的资产。目前 RTD 的总体理念是，我们已经通过快速轨道建成了一个巨大的工程。但与此同时，我们现在更加注重改善现有的基础设施。我们通过多种方式延长其使用寿命：维修、更换。
现在，作为提高现有基础设施使用寿命的一部分，我们被告知应该采取这种方法，即进行全面深度更换。这就是我们现在正在做的。
我们必须认识到，中央走廊不仅是最古老的走廊之一，而且还受到柯克已经说过的许多因素的影响。但最重要的是，我们该何去何从？我想这就是我们的想法，也是我们做这个项目的原因。
最初的线路设计寿命为 30 年。最初建造轻轨基础设施时，人们有哪些考虑？哪些发生了变化，哪些保持不变？
凯文-迪瓦伊斯:最初的 MAC 线（Metro Area Connection 的缩写）在成为中央走廊之前是一个起步系统。该系统由当地出资。没有联邦资金。没有增加税收。基本上是在预算有限的情况下，他们建造了一条主干线，因为他们知道还将在此基础上增建。这是通往其他处于规划阶段的走廊所需要的。我认为值得注意的是，下一条走廊，也就是西南走廊，也获得了联邦资金支持，但如果他们没有修建最初的线路，我们就不可能有T-REX，也不可能有FasTracks。我认为每个人心中的想法都是，先把这条线路建好，然后再考虑其他线路的建设计划。
柯克-斯特兰德:走廊采用非常典型的标准轨道设计。轨道设计的一个特点就是不会有任何改变。当我们更换它时，我们将用相同的路段来替换它。在过去的 150 年里，轨道就是轨道。
在全深度重建中，是否有考虑到未来 30 年市中心可能发生的变化的因素或设计元素？
保罗-冯-费伊:铁路系统方面在过去 30 年中发生了很大变化。因此，这次重建将直接影响到的一些设备，我们可能会更新为最新版本的系统设备、列车与路边的通信回路和线路，使其更加可靠，并更好地与邻近的交通信号灯配合使用。
Jeet Desai:我还有两点要补充。虽然这个系统是为 30 年设计的，但市区已经发生了很大变化。我们都能认识到，从过去到现在，变化非常非常大。现在有很多公用设施。这是我们在设计时要考虑的众多因素之一。
我（一开始）不在现场，所以我无法对此发表评论。但现在我在这里，从过去的 30 年中我们可以看到，这里有更紧的弯道、有液态磁性氯化物、有杂散电流、有严重的交通影响。这些经验教训现在就摆在我们面前。这给了我们一个机会，以不同于以往的方式来解决一些问题，在这里和那里做一些小的改变，可能会有所帮助。
我们还必须认识到，从交通规划的角度来看，丹佛是一个较小的地区。现在，丹佛已成为一个快速发展的大都市基础设施。在 COVID 之前，我们更多关注的是通勤解决方案，比如早高峰、晚高峰，我们会在两者之间填补一些空白。
但现在，COVID 后，我们可以说，我们没有这些肩膀。市中心可能不是最以就业为导向的地方，人们早上来，晚上走。也许这更多的是关于全天的通勤，因为我们所有的出行目的都发生了变化。它不再仅仅是一个通勤解决方案，现在它可以是通勤、娱乐和其他一些事情。这可能会改变它的运行方式。具体会怎样，我也不知道。但变化是不可避免的。
保罗-冯-费伊:目前 RTD 使用的轻轨车辆已经停产。目前正在研究如何在轻轨车辆上实现平地上车。例如，韦尔顿走廊的线路非常有限。车站也非常受限，因此也需要对其中的一些问题进行研究：我们如何满足当前关于 ADA 要求和 PROWAG（公共道路无障碍指南）的想法，我们如何使这些车站正常运行，以及我们如何使其与未来的平板式列车一起运行？这些都是我们在前进过程中需要考虑的问题。
目前的水平登车研究还在研究有哪些车辆可以使用，以及这样做的挑战是什么。在市中心，我们的系统是根据目前 6 英寸的路缘和人行道设计的。如何将 14 或 15 英寸高的站台纳入其中？这些都是未来 30 年可能需要研究的问题。
这项工作是否会在短期和长期内有利于 RTD 的运营？如果是，如何受益？
凯文-迪瓦伊斯:行驶更平稳。
柯克-斯特兰德:老实说，这让时间重置。领导层的目标是再给我们 30 年或更长的时间。因此，我们可以在未来安全地运营铁路，并避免因轨道状况而导致的任何订单延误或服务中断。
Jeet Desai:此外，在该项目进行期间，铁路运营部可以暂停招聘更多人员和培训运营人员，这为他们提供了一个积极主动的机会。
该项目在实施期间会对顾客产生影响。在此期间，公众将如何到达丹佛市中心？
Jeet Desai:首先，最重要的是，我们需要进行以事实为基础的对话，而不是以感觉或认知为基础的对话。基于事实的对话要求系统的最终用户尽早参与决策。他们的声音被听到。我们可能会认为，我们提出的这个解决方案可能会有所帮助，但它可能会产生一些我们可能没有想到的意外后果。如果接收方一开始就参与进来，并说等等，你考虑过这个问题吗？这个停顿和问题都非常重要。通过透明的决策和极强的协作性，这可以建立 RTD 的公信力。
我们创建了焦点小组会议，在小组中听取大家的意见，了解他们的担忧，然后以数据为导向做出决定。听到这些想法后，我们必须了解如何实施、影响如何、影响有多大、强度如何、如何恢复。所有这些都是需要事先讨论的关键问题。例如，就五月份开始的项目而言，我们需要与 CCD（丹佛市和县）、会议中心、五点商业区、丹佛旅游局和奥拉里亚高等教育中心合作。通过这样的对话，我们正在将受到影响的不同群体隔离开来。我敢肯定，一旦我们与这些群体举行了会议，我们就会了解得更多。
我们将于 3 月 29 日召开项目启动会议，届时将有内部和外部人员参加。预计将有 50 人参加。我们已安排了五场公开会议，届时将就该项目提出问题。
我们还必须管理期望值。我们要合作，我们要包容，但我们也必须负责任。我们要对人们的钱和我们为项目划拨的资金负责。我们必须进行一些艰难的对话，做出艰难的决定。我认为这一切都可以用透明、合作和通过这些行动赢得信任来概括。
凯文-迪瓦伊斯:问题之一是人们如何前往市中心。下一个服务变更建议要求火车改道前往丹佛联合车站。公共汽车服务将重新设计，以帮助将人们分散到整个市中心，包括免费 MetroRide。这是今年夏天的计划。我认为，正如 Jeet 所说，更大的项目是吸取经验教训。到了那个时候，我们可能会采用不同的解决方案，这同样取决于工程的分阶段进行、他们将从哪里开始、他们将在哪里关闭服务。我认为这将是一个全新的计划。这个问题有两个答案。今年夏天有一个计划，将来我们再做这个更大的项目时，答案就不一样了。
施工完成后，客户将获得哪些好处？
柯克-斯特兰德:您将享受到安全、可靠的服务，不会再像过去八年那样出现新的或反复的停运。如果你是火车的常客，你可能知道在春季和夏季，火车会在一定天数内无法为你提供服务。
把我们带到幕后。如果公众路过正在工作的工作人员，他们会看到什么？
Jeet Desai:从施工的角度来看，他们会看到很多围栏和横幅。他们会看到很多施工人员在施工，他们会看到公交车绕行。他们会看到街道封闭。这些都是正常的施工作业。
从施工的角度来看，我们非常清楚对企业和社区的影响。我们不会在没有制定战略来调解这些影响的情况下就开始施工。这一点非常重要。
其次，安全对我们来说至关重要。人们可能会想，为什么不能在晚上施工？这也是一种选择，但我们必须申请噪音许可，而且我认为人们对大型机械和人员夜间工作并不感冒。
凯文-迪瓦伊斯:这将与他们现在在第 16 街购物中心看到的情况非常相似：大量施工、行人绕行，而且他们必须时刻保持警惕。
走过现场。确保他们知道要去哪里，如何到达那里。确保他们关注项目的最新进展：知道哪些已经开放，哪些已经关闭。
柯克-斯特兰德:有时你会看到专门的轨道设备进出施工现场。我们有夯实机、道碴调节器等轨道专用设备。它看起来就像一个非常大的道路建设项目，类似于第 16 街购物中心或我们做过的其他项目。
铁轨的一个独特之处在于，我们使用热熔焊接技术将两个轨头熔化在一起，镁和氧化铝的温度高达华氏 4000 度，因此非常令人兴奋。铁路建设有一些不同于公路建设的独特之处。
关于这个项目，您希望人们了解哪些我们尚未讨论的内容？
凯文-迪瓦伊斯:更换老化的基础设施是必要的，也是正常的，人们可以预料到，我们的所有铁路线最终都将经历这一过程。
Jeet Desai:这是为了更大的利益。我们这样做并不是故意给大家带来不便，希望大家理解这对所有选民都有好处。这项工作直接关系到机构战略，关系到人与人之间的联系，关系到返璞归真。我们正在战略性地开展这项工作。这不是一时冲动。
柯克-斯特兰德:我们从 2015 年就开始这样做了。速度不够快。我们当时做了很多小切口，一次性修复病人，现在我们要把它全部撕开，然后全部修复。我们要做的更快，范围更大。这只是一种不同的节奏和态度，目的是更快地完成这些工作。这是资产管理、公共汽车运营、资本项目、公民权利、通信、财务、法律、采购、轨道运营和道路维护、安全、服务规划之间的合作，RTD 的每个人都参与其中。