패스트트랙 마무리하기

RTD의 2019 미완성 통로 보고서는 총회와 총재에게 제출하는 이 보고서를 작성하는 주요 근거가 됩니다. 2019 미완성 통로 보고서는 2019년 4월 RTD 이사회 결의안 제004호, 2019년 시리즈에 따라 작성되었으며, 이는 패스트트랙 계획을 완료하겠다는 이사회의 의지를 보여줬습니다.

RTD의 재무 상태를 검토한 결과, 지금부터 2034년까지 RTD는 신규 건설에 사용할 수 있는 자금이 패스트트랙 내부 저축 계좌(FISA) 자금뿐이며, 이는 나머지 복도를 충당하기에는 부족할 것으로 예상됩니다. 또한 RTD의 2026-2030년 5개년 재무 예측(FYFF)에서는 서비스 증대를 위한 신규 차입을 고려할 경우 부채 상환에 사용할 수 있는 충분한 현금 흐름이 확인되지 않았습니다.

SB-260, SB-230 및 SB-184에 의해 승인된 프로그램의 주정부 자금은 잠재적으로 제한된 계획 완성에 기여할 수 있습니다. 낙관적인 시나리오에서는 이러한 프로그램이 2026년부터 2034년까지 최대 2억 9,600만 달러의 자금을 제공할 것으로 예상됩니다. 자본 투자를 위해 확보된 자금에 따라 RTD는 회랑의 운영 및 유지보수를 위한 자금도 필요하며, 이를 위해서는 상당한 추가 자금이 지속적으로 필요할 것입니다.

나머지 패스트트랙 통로를 완공하려면 16억 달러가 필요합니다. 표에서 볼 수 있듯이 RTD는 2026년부터 2034년까지 4억 4,100만 달러의 잠재적 자금만 확보하여 12억 달러의 상당한 공백을 남겼습니다.

• (A) 제안된5년 재무 전망 2030 잔액.
• (B) 전체 철도 프로그램 추정치이며, 이 중 전부가 패스트트랙 전용은 아닙니다.
• (C) 설명의 목적으로 예상되는 총 자금의 20%가 표시되어 있습니다. 배분 방법론은 확립되지 않았지만, 주 전역의 복합 프로젝트에 대한 광범위한 자격을 고려할 때 현실적인 것보다 더 많은 금액이 FasTracks에 할당될 가능성이 높습니다.
• (D) 실제 자금 수요는 인플레이션에 따라 더 높아질 수 있습니다.

2004년 이후 RTD는 약 75%의 프로그램 수료율을 달성했습니다. 그러나 이 프로그램은 2008년 대침체 이후 예상되는 판매세 및 이용세 수입 감소, 원자재 비용 급등, 공급망 문제, 노동 시장 혼란 등 건설 비용 상승 등 상당한 어려움에 직면해 있습니다.

재정적 어려움은 수치에서 드러나는 것보다 훨씬 더 큽니다:

• 16억 달러의 건설 비용은 2024년 기준이며 향후 인플레이션을 고려하지 않은 금액입니다. 실제 복도 건설 비용은 훨씬 더 높을 것입니다.
• 4억 4,100만 달러의 가용 자금은 낙관적인 추정치입니다. 이는 주 전체 기금 중 실제보다 더 많은 부분이 패스트트랙에 할당될 것이라고 가정한 것입니다.

프로젝트를 축소하여 노스웨스트 레일 피크 서비스와 노스 메트로 회랑만 완공하더라도 총 건설 비용은 약 10억 달러가 될 것입니다. 이 절감된 비용은 여전히 예상 자금 4억 4,100만 달러를 훨씬 초과합니다. 또한 이 수치는 모두 자본 건설 비용만을 반영한 것입니다. 새로운 서비스가 구축된 후 운영 및 유지 보수에 필요한 수백만 달러의 추가 비용은 포함되지 않았습니다.

상원 법안 24-230"환경에 긍정적인 영향을 미치는 주 전역의 개선 서비스 지원에 관한 법안"(SB-230)은 무엇보다도 2004년 유권자가 승인한 패스트트랙 계획의 북서부 철도(B 라인)와 북부 지하철(N 라인) 통로를 우선적으로 완공할 것을 RTD에 요구했습니다. 또한 이 법안은 RTD가 2025년 7월 1일까지 주지사 및 주의회에 2034년까지 계획의 미완성 통로를 어떻게 완공할 것인지를 보여주는 보고서를 제출하도록 요구했습니다. 이 법안은 다음과 같이 개정되었습니다. 상원 법안 25-161"대중교통 개혁"(SB-161)이라는 제목의 법안으로, RTD가 주지사 및 총회에 제출하는 보고서에 추가 재정 정보를 포함하도록 요구하는 동시에 보고서 제출 기한을 2025년 12월 1일로 연장하는 내용입니다.

그리고 2019 미완성 복도 보고서 는 총회와 주지사에게 제출하는 이 보고서의 주요 근거 자료로 사용됩니다. 2019년 미완성 회랑 보고서는 2004년 유권자가 승인한 패스트트랙 계획에 명시된 지역 대중교통 확장을 완료하겠다는 RTD 이사회의 의지를 보여주는 2019년 4월 이사회 결의에 따라 작성되었습니다. 이 2025 보고서는 나머지 4개의 회랑 프로젝트 각각에 대한 배경과 업데이트된 비용 추정치를 제공할 뿐만 아니라, 패스트트랙 계획의 다른 미완성 구성 요소에 대한 업데이트와 논의도 제공합니다.

2004년 유권자가 승인한 47억 달러 규모의 패스트트랙 계획과 투표 문구(부록 B 참조)에는 2016년까지 완료해야 할 다음과 같은 일반적인 구성 요소가 포함되어 있습니다:

빠른 환승

• 113마일의 경전철 및 통근 열차
• 18마일의 간선급행버스체계(BRT)
• 총 78개의 철도 환승역

편리한 시간대 환승으로 버스/철도 연결성 향상

• 총 96개의 파크 앤 라이드 시설
• 총 주차 공간 36,021대

향상된 버스 네트워크

• 교외와 교외 간 버스 이동을 개선하기 위한 고속 연결 버스 네트워크
• 편리한 환승을 위한 버스 노선 신설 및 노선 조정
• 2025년까지 연간 70만 시간의 버스 서비스 추가 제공

환승 시설

• 승객의 안전, 편의 및 대중교통 이용 개선을 위한 개선 사항
• 역에서 더 많은 보안 조치
• 역과 파크 앤 라이드의 더 많은 쉼터와 정보

재정적 요소를 포함한 패스트트랙 계획은 주에서 요구하는 상원 법안 90-208(SB-208) 절차에 따라 덴버 지역 정부 위원회(DRCOG)의 엄격한 검토를 거쳤으며, 이 법안은 "[RTD] 위원회는 지정된 광역 계획 기관이 해당 시스템을 승인할 때까지 지역 고정 가이드웨이 대중교통 시스템 건설과 관련된 어떠한 조치도 취하지 않는다"고 명시하고 있습니다. 해당 시스템의 각 구성 부분 또는 회랑은 광역계획기구(MPO)의 개별 승인을 받아야 합니다. 이러한 조치에는 자금 조달 방법 및 해당 프로젝트에 선택된 기술에 대한 승인이 포함되어야 합니다."

다음은 MPO인 DRCOG가 고정 가이드웨이 대중교통 시스템 제안을 평가할 때 사용하는 기준의 요약입니다.

1. 채택된 메트로 비전 고속 교통망 및 지역 교통 계획과의 일관성
2. 기술 선택
3. 예상 탑승객 수
4. 파이낸싱
   1. 비용 견적의 합리성
   2. 각 시스템 구성 요소의 비용 효율성
   3. 제안된 시스템을 구축, 운영 및 유지 관리할 수 있는 충분한 자금을 확보하기 위한 자금 조달 계획 검토
   4. 제안 된 고정 가이드 웨이 시스템 외에도 지역 전체 버스 시스템을 유지하고 확장하는 데 충분한 자금을 사용할 수 있는지 확인하기 위해 사용 가능한 자금을 검토합니다.
   5. 외부 자금이 투입되는 경우 약정 검토
5. 기타

DRCOG는 SB-208 검토를 지원하기 위해 외부 컨설팅 업체에 의뢰했으며, 특히 계획의 자본 및 운영 비용 추정치와 수익 가정에 중점을 두었습니다. DRCOG는 보고서 초안에 대한 공청회를 개최하고 2004년 4월에 최종 보고서를 발표했습니다. DRCOG 이사회는 2004년 4월 21일 결의안을 통해 보고서 결과를 채택하여 계획에 필요한 SB-208 승인을 제공했습니다. 보고서의 여러 결론 중 경전철 회랑의 마일당 예상 비용은 유사한 속성 및 선형을 비교할 때 전국적으로, 그리고 RTD의 이전 프로젝트와 비용을 비교할 때 지역적으로 예상되는 비용 범위 내에 있다는 것을 발견했습니다.

DRCOG 이사회는 승인 조건으로 RTD가 DRCOG에 연례 보고서를 제출해야 한다는 요건을 포함시켰습니다. 2004년부터 RTD는 작업 진행 상황, 프로그램이 직면한 문제, 현재 재정 계획을 문서화한 연례 보고서를 작성하여 제출했습니다. 2004년부터 2011년까지 RTD는 일정, 비용, 운영, 문제, 시설, 주차 및 독립적으로 검토된 전체 재무 계획을 포함하여 각 패스트트랙 통로에 대한 자세한 업데이트가 포함된 종합 보고서를 제출했습니다.

2013년부터 DRCOG 이사회는 기존 SB-208 보고서 대신 RTD에 FasTracks 상태 보고서를 제출하도록 요청했습니다. 2014년부터 현재까지 매년 제출된 이 보고서에는 간략한 업데이트와 FasTracks 프로젝트에 지출된 비용, FasTracks 재정 계획 정보, FasTracks 지도가 포함되어 있습니다.

2004년부터 RTD는 25마일의 경전철 선로와 53마일의 통근 철도 선로 등 패스트트랙 프로그램의 상당 부분을 완료했으며, 36번 국도에서 플랫아이언 플라이어 버스 고속 환승 서비스를 시행하고 덴버 시내의 복합 허브인 유니온 스테이션을 개장했습니다.

RTD는 아래 표에 표시된 프로젝트를 완료했으며, 탑승자 수는 평일 평균 탑승객 수를 반영합니다.

원래 패스트트랙의 예산은 47억 달러였습니다. 아래 표에서 볼 수 있듯이 현재까지 RTD는 이 프로그램을 위해 이보다 훨씬 많은 금액을 지출했습니다.

2004년 패스트트랙이 통과된 이후 RTD는 계획을 완성하는 데 있어 2008년 대불황으로 인한 판매세 징수에 대한 영향과 건설 비용 상승이라는 두 가지 주요 과제에 직면했습니다.

패스트트랙 재정 계획에서 매출 성장을 예측하기 위해 RTD가 사용한 판매세 성장률은 두 가지 출처를 기반으로 했습니다. 2004년부터 2009년까지의 판매세 성장률 예측은 콜로라도 입법위원회(CLC)의 예측을 기반으로 했습니다. 2010년부터 2025년까지의 판매세 성장률은 글로벌 인프라 컨설팅 회사인 AECOM에서 제공했으며, 이 회사는 비즈니스 및 경제 예측 센터(CBEF)의 데이터를 기반으로 예측을 수행했습니다. 이 보고서에서는 콜로라도주 전체에 대한 성장률 예측을 사용했지만, 덴버 지역이 콜로라도주 인구의 절반 이상을 차지하기 때문에 덴버 지역의 성장률 예측을 사용했습니다.

그러나 대불황으로 인해 RTD의 판매세 및 사용세 징수액이 크게 감소했습니다. 패스트트랙 재무 계획은 연간 판매세 성장률을 약 6.3%로 가정했습니다. 2008년부터 2024년 사이의 실제 성장률은 4.9%였습니다.

2020년 3월, RTD는 코로나19 팬데믹으로 인한 수요를 반영하여 필수 근로자와 대중교통 의존 인구가 이용하는 노선에 초점을 맞춰 대중교통 서비스 수준을 즉시 축소했습니다. 팬데믹 이후 여행 패턴은 성수기 통근 서비스 수요에서 전통적인 주요 활동 중심지(다운타운 덴버, US 36 코리더, 덴버 테크 센터 등)로 이동하는 것에서 하루 종일 다소 고르게 분산되는 크로스타운 이동으로 바뀌었습니다. RTD의 주요 활동 중심지인 덴버 다운타운은 팬데믹으로 인해 원격 근무로의 획기적인 전환 등 극적인 영향을 받았으며, 이에 따라 대중교통 이용률도 크게 감소했습니다.

같은 기간 동안 전 세계적으로 원자재 및 원자재 가격이 급등하여 수익이 감소하고 건설 비용이 증가했습니다. 2020년에는 코로나19 팬데믹이 자재 공급망에 영향을 미치는 동시에 노동 시장을 혼란에 빠뜨리고 인력 부족을 야기하여 건설 비용이 더욱 증가했습니다. 다음 그래프에서 볼 수 있듯이, 주요 원자재 가격 추세가 패스트트랙 예측보다 훨씬 빠르게 상승했습니다. 아래 그래프는 법안 통과 이후 주요 원자재 비용의 변화를 보여줍니다.

2024년 덴버 다운타운의 직원 연간 방문 횟수는 2018년의 49% 수준인 2,890만 건에서 1,490만 건으로 감소했습니다(다운타운 지역 계획, 지역사회 자문위원회 프레젠테이션, 2025년 3월 6일). RTD 대중교통 이용률이 증가 추세에 있지만, 여전히 2020년 수준의 62%에 불과합니다. RTD는 자원 가용성에 따라 환승 서비스가 추가됨에 따라 탑승률이 계속 증가할 것으로 예상하고 있습니다.

주요 원자재 비용 및 변화: 2005-2024년

출처: 노동 통계국, 생산자 물가 지수

RTD 이사회는 패스트트랙 계획을 완료하기 위해 최선을 다하고 있습니다. 2019년 4월 16일, 이사회는 직원들에게 다음과 같은 사항을 지시하는 FasTracks 마무리 결의안(2019-004호)을 승인했습니다:

• 창의적인 자금 조달 메커니즘을 포함하여 미완성된 패스트트랙 통로의 건설 및 운영을 위한 모든 합리적인 비용 절감 방안을 조사하고 연구합니다.
• 미완성된 복도를 진행하기 위한 제안된 단계 개요
• 북서부 철도 피크 서비스 계획의 진행을 위한 제안된 단계 개요
• 60일 이내에 보고서 초안을 작성하여 이사회에 보고하세요.

2019년 6월 14일, 직원들은 미완성 회랑의 발전 가능성에 대해 이사회와 함께 반복적인 프로세스의 시작을 알리는 '패스트트랙 초기 미완성 회랑'이라는 제목의 초기 보고서 초안을 제출했습니다. 이 보고서는 계획의 자금 격차를 메우는 데 필요한 잠재적 자금 조달 시나리오를 제공했습니다. 이 보고서는 이 보고서의 기초가 되었습니다. 또한, 2022년에 이사회는 노스웨스트 철도 피크 서비스 타당성 연구를 승인하여 회랑 내 초기 통근 철도 서비스를 평가함으로써 RTD가 노스웨스트 철도 회랑을 완성하는 방법에 대한 이해 관계자의 의견에 응답했습니다. 2024년 여름에 완료된 이 연구는 지역 이해관계자와 RTD 직원이 제시한 피크 서비스 개념을 검토하여 RTD 이사회에 가능한 다음 단계를 알리기 위한 공통의 사실 집합을 개발하는 데 중점을 두었습니다.

콜로라도 주의회는 상원 법안 21-238을 통해 2021년에 프론트 레인지 여객 철도 지구(FRPRD)를 설립했습니다. FRPRD는 프론트 레인지의 새로운 여객 철도 시스템을 계획, 설계, 재정, 건설, 운영 및 유지하는 임무를 가진 콜로라도의 독립적인 정치 부서입니다. FRPRD는 17명의 의결권 있는 위원과 7명의 의결권이 없는 위원으로 구성된 이사회가 관리합니다.

RTD 총괄 관리자 겸 최고 경영자는 FRPRD 이사회의 의결권이 없는 위원입니다. FRPRD는 콜로라도 교통부(CDOT), RTD, 화물 철도, 지역 계획 기관 및 지역 프론트 레인지 커뮤니티와 긴밀히 협력하고 있습니다. FRPRD의 지리적 경계는 와이오밍 국경에서 뉴멕시코 국경까지 확장되며, 프론트 레인지의 I-25 회랑 인근 13개 카운티의 일부 또는 전체에 걸쳐 있습니다. 여기에는 노스웨스트 레일 서비스가 운영될 지역이 포함됩니다.

FRPRD는 현재 CDOT와 남서부 수석 및 프론트 레인지 여객 철도 위원회(FRPRD의 전신)가 2020년에 실시한 대안 분석(AA)을 기반으로 여객 철도 시스템의 서비스 계획을 개발하는 중입니다. AA는 서비스 구현에 필요한 초기 자본 투자를 최소화하기 위해 여객 철도 서비스가 화물 운송과 공유 선로에서 운영되는 시스템을 권장했습니다. 주 북부 프론트 레인지 지역에 제안된 서비스는 포트 콜린스에서 덴버까지 벌링턴 노던 산타페(BNSF)의 통행권을 따라 운행되며, 롱몬트에서 덴버까지 노스웨스트 레일 코리더와 겹치지만 FRPRD 서비스는 노스웨스트 레일과 관련된 모든 역에서 정차하지는 않을 것으로 예상됩니다. 이는 대도시 또는 교외 지역의 단거리 여객 운송으로 정의되는 통근 철도와 장거리 도시 간 회랑을 의미하는 여객 철도의 연방 정의 때문입니다. 북서부 철도 피크 서비스 타당성 조사 기간 동안 RTD는 FRPRD 및 CDOT 직원과 긴밀히 협력하여 공유 인프라 및 운영 기회를 파악했습니다.

상원 법안 24-184(SB-184)는 프론트 레인지 여객 철도 서비스의 첫 단계인 덴버 유니온 역에서 포트 콜린스까지 여객 철도 서비스를 제공, 건설 및 운영하기 위해 각자의 권한을 활용하여 시행 계획을 개발하도록 RTD, FRPRD, CDOT 및 콜로라도 교통 투자청(CTIO)에 권한을 부여했습니다(공동 서비스(Joint Service)). 공동 서비스의 목표는 이들 기관의 자원, 전문성, 자금을 결합하여 비용 상승 및 자금 제약과 같은 노스웨스트 레일 프로젝트의 문제를 해결함으로써 운영 효율성을 최적화하는 것입니다. 파트너들은 협력을 통해 지역의 교통 수요를 충족하기 위해 다양한 유형의 철도 서비스를 통합하는 등 보다 효율적이고 비용 효율적인 솔루션을 제공하는 것을 목표로 합니다.

2025년 6월 24일, RTD 이사회는 총지배인과 CEO에게 공동 서비스 집행 감독 위원회(JSEOC)의 정부 간 계약(IGA)을 체결할 권한을 승인했습니다. IGA는 두 기관이 덴버에서 포트 콜린스까지 여객 철도 서비스를 위해 BNSF와 공동으로 접근 계약을 추진할 수 있는 권한을 부여합니다. 2025년 9월 9일, JSEOC의 첫 회의에서 RTD의 총괄 매니저 겸 CEO가 위원장으로 선출되었고, CDOT의 부집행이사가 부위원장으로 선출되었습니다.

RTD는 2004년 유권자들이 패스트트랙 계획을 승인한 이후 미완성 회랑에 대한 자본 및 운영 비용 추정치의 변화를 추적하고 주기적으로 보고해 왔습니다. 2024년에 RTD는 통로에서 제한된 수준의 통근 서비스에 대한 자본 및 운영 비용을 추정하는 노스웨스트 레일 피크 서비스 타당성 조사를 완료했습니다. 이 보고서를 위해 RTD는 외부 컨설턴트를 고용하여 중앙 회랑 확장, 남서부 확장 및 북부 지하철 완공에 대한 비용을 업데이트했습니다. 이 최신 추정치는 2010년 북부 메트로 완공(30% 설계), 2015년 중앙 회랑 확장(15% 설계) 및 남서부 확장(15% 설계)에 대해 완료된 설계 및 비용 추정 작업을 기반으로 합니다. 이 추정치는 2010년과 2015년에 추정된 수량에 현재 단가를 곱한 값입니다. 탑승객 예측은 DRCOG 지역 여행 모델의 결과를 기반으로 합니다. 이 모델은 향후 개발 패턴과 예상 교통망, 덴버 지역 전체의 인구 및 고용 증가 등 승객 수를 결정하는 다양한 요소를 고려합니다.

업데이트된 2024년 회랑 자본 비용은 미국 연방교통국(FTA)의 대중교통 자본 프로젝트에 대한 자본 비용 추정치에 따라 작성되었으나, 통행권을 따라 새로운 개발 프로젝트를 수용하는 데 필요할 수 있는 설계 변경 또는 운영 안전과 관련된 규제 변경과 관련된 추가 비용은 포함되지 않았습니다. 마찬가지로, 각 통로를 운영하는 데 필요한 확장된 차량에 대한 가정은 현재 차량 비용보다 가격이 상승한다고 가정하지만 기존 차량 유형은 더 이상 생산되지 않습니다. 또한 이 보고서 작성 시 시간적 제약으로 인해 통행권 비용의 변화는 충분히 조사되지 않았으며 저평가되었을 수 있습니다. 각 통로에 대한 비용은 2015년과 현재 모두에 대해 FTA의 표준 비용 범주 분류에 따라 세분화되었습니다.

*2024년 기준(백만 달러)

2024년에 RTD는 북서부 철도 피크 서비스 타당성 조사 (연구)를 통해 지역 이해관계자 및 RTD 직원이 제안한 개념인 복도 내 통근 열차 서비스를 제한적으로 제공할 수 있는 가능성을 평가했습니다. 이 연구는 이해 관계자와 이사회가 정의한 피크 서비스 개념(PSC)을 전제로 합니다. PSC는 롱몬트와 덴버 간 철도 서비스를 제공하며, 6개 신규 역과 모든 기존 B 노선 역에 서비스를 제공합니다. PSC는 롱몬트에서 덴버 유니온역까지 오전에 3편, 덴버 유니온역에서 롱몬트까지 오후에 3편의 열차를 운행할 것을 제안하며, RTD 이사회에 가능한 다음 단계를 알리기 위한 공통의 사실 집합을 개발하는 것이 이 연구의 구체적인 초점이었습니다. 최근 연구가 완료됨에 따라 이 회랑에 대해 이 보고서에서 논의된 다른 회랑보다 훨씬 더 많은 정보를 이용할 수 있습니다.

제안된 서비스는 기존 화물 선로를 사용하게 되는데, 이는 RTD의 독특한 상황이지만 전국의 많은 통근 철도 서비스가 화물 선로에서 운영되고 있습니다. RTD의 또 다른 독특한 측면은 이 제안이 현재 여객 서비스가 제공되지 않는 비전기 철도 노선(현재 B 노선)의 기존 여객 철도 서비스를 확장한다는 것입니다. 이 시나리오는 노스웨스트 레일 여객 서비스의 타당성을 평가할 때 기계적 안전, 운영 및 규제 문제를 추가합니다.

RTD는 일반 대중과 지역 관할권 대표 외에도 두 명의 추가 이해관계자와 광범위하게 소통했습니다: BNSF와 FRPRD. BNSF와 긴밀히 협력하여 비용 및 규제 요건을 해결할 수 있었습니다. CDOT와 FRPRD는 덴버와 롱몬트 사이의 노스웨스트 회랑 선로를 공유하는 포트 콜린스와 푸에블로 사이의 서비스를 위한 시외 철도 계획을 동시에 개발하고 있습니다. 노스웨스트 철도 피크 서비스 타당성 조사는 피크 서비스 개념에 초점을 맞춘 반면, 시외 철도 계획에는 보다 시외형 서비스를 위한 다른 목표가 있습니다.

시외철도는 롱몬트와 덴버 사이에 5개의 역이 있는 반면, 노스웨스트 레일 코리더에는 6개의 역이 있습니다. 앞서 언급했듯이 RTD 서비스는 오전에는 덴버행 편도 열차 3편, 오후에는 롱몬트행 편도 열차 3편을 제공합니다.

상원 법안 24-184(SB-184)는 프론트 레인지 여객 철도 서비스의 첫 단계인 덴버 유니온 역에서 포트 콜린스까지 여객 철도 서비스를 제공, 건설 및 운영하기 위해 각자의 권한을 사용하여 시행 계획을 개발하도록 RTD, 프론트 레인지 여객 철도 지구(FRPRD), CDOT 및 콜로라도 교통 투자청(CTIO)에 권한을 부여했습니다(공동 서비스(Joint Service)). 공동 서비스의 목표는 이들 기관의 자원, 전문성 및 자금을 결합하여 비용 상승 및 자금 부족과 같은 노스웨스트 레일 프로젝트의 과거 문제를 해결하는 것입니다. 파트너들은 협력을 통해 지역의 교통 수요를 충족하기 위해 다양한 유형의 철도 서비스를 통합하는 등 보다 효율적이고 비용 효율적인 솔루션을 제공하는 것을 목표로 합니다.

2025년 6월 24일, RTD 이사회는 총지배인과 CEO에게 공동 서비스 집행위원회 감독 정부 간 계약(IGA)을 체결할 수 있는 권한을 승인했습니다. IGA는 각 기관이 덴버에서 포트 콜린스까지 여객 철도 서비스를 위해 BNSF와 공동으로 접근 계약을 추진할 수 있는 권한을 부여합니다.

북서부 철도 피크 서비스 타당성 조사는 이전에 2010년 북서부 철도 회랑 최종 환경 평가에 문서화된 환경 자원에 대한 검토를 기반으로 하고 이를 업데이트했습니다. 검토된 자원은 국가 환경 정책법(NEPA) 준수 및 문서에 가장 자주 포함되는 자원이었습니다. RTD는 노스웨스트 레일 피크 서비스의 비용 기준으로 삼기 위해 30%의 선로 설계를 완료하고 외부 컨설턴트와 10%의 역 설계를 완료하기 위해 BNSF와 계약을 맺었습니다.

앞서 언급했듯이, 이 제안은 현재 여객 서비스가 제공되지 않는 비전기 철도 노선(B 노선)의 기존 여객 서비스를 확장하는 것입니다. 화물 열차가 여객 열차를 운행할 수 있도록 화물 열차를 위한 레일 사이딩이 건설될 것입니다. 노선 북쪽 끝에 새로운 통근 철도 유지 보수 및 보관 시설이 필요합니다. 또한 열차가 운행되지 않는 낮 시간대에 열차를 보관하고 가벼운 정비를 할 수 있는 레이오버 야드가 필요합니다. RTD와 FRPRD는 공동 유지보수 시설의 가능성에 대해 고위급 논의를 진행했습니다.

노스웨스트 레일 피크 서비스

2015년과 2024년의 비용 비교. 피크 서비스 개념은 북서부 철도 피크 서비스 타당성 조사가 완료되기 전에는 완전히 분석되지 않았습니다.

N 노선은 2006년 RTD가 UP로부터 매입한 유니언 퍼시픽(UP) 볼더 지점 통행권에서 운행되고 있습니다. 위에서 언급했듯이 현재 N 노선 서비스의 첫 번째 단계는 쏜튼의 124번 이스트레이크 역에서 종료됩니다. 나머지 회랑은 144번가와 7번 주 고속도로(CO 7)/162번가에 추가 역이 있는 RTD 소유의 UP 볼더 지점 통행권 내에서 계속 운행될 것입니다. 선로 정렬을 위해 추가 통행권 획득은 필요하지 않지만, 두 개의 새로운 역과 파크 앤 라이드(Park-n-Rides)를 수용하기 위해서는 추가 통행권 획득이 필요합니다.

이 미래 구간에 대한 설계 작업은 30% 수준까지 완료되었습니다. 이 프로젝트를 진행하려면 최종 설계와 추가적인 환경 검토가 필요합니다.

RTD 직원들은 쏜튼시 및 아담스 카운티 직원들과 만나 통로 완공에 영향을 미칠 수 있는 관련 변경 사항을 논의했습니다. 직원들은 144번가 역세권에서 계획 중이거나 건설 중인 새로운 다가구 주택 개발에 주목했습니다. 역세권에서 계획 중이거나 건설 중인 다가구 개발이 역 주차장에 필요한 통행권에 영향을 미칠 수 있다는 점에 주목했습니다. 162nd Ave. 역의 경우, 직원들은 이 지역이 대중교통 중심 개발 구역으로 지정되었다는 점에 주목하고 이 역과 인접한 미래의 CO 7 BRT 역 사이의 잠재적인 시너지 효과에 대해 논의했습니다. 또한 CO 7 일반 지역의 배수 문제를 해결하기 위해 CDOT 및 지역 사회와 협력할 수 있는 기회가 있을 수 있습니다.

북쪽 메트로 복도

2015년과 2024년의 비용 비교.

RTD는 2010년 3월에 남서부 확장에 대한 환경 평가(EE)를 완료했습니다. EE는 RTD가 통합 간선(CML) 통행권을 사용하여 현재 종점인 미네랄 애비뉴에서 C-470까지 회랑을 확장할 것으로 가정했습니다. RTD는 2007년 CDOT와 CML에서 회랑의 종착역인 켄드릭 카스티요 웨이까지 C-470 통행권을 사용할 수 있도록 하는 계약을 체결했습니다. RTD는 2008년에 종착역과 파크 앤 라이드에 대한 부지를 인수했습니다.

RTD 이사회는 2010년 3월에 EE의 완화 조치를 채택했습니다. 프로젝트에 대한 환경 검토는 대부분 완료되었고 엔지니어링 설계는 약 30%에 도달했습니다.

2010년 EE가 완료된 이후 CDOT는 산타페 드라이브(US 85)와 C-470이 교차하는 지점에 고가도로를 건설했습니다. 이 고가도로 구성이 EE를 위해 개발된 2010년 설계에 영향을 미칠지 여부는 불분명합니다. 회랑의 가정 설계에 미치는 영향을 확인하려면 추가 연구가 필요합니다.

RTD 직원들은 리틀턴 시, 아라파호 및 더글러스 카운티 직원들과 만나 회랑 완공에 영향을 미칠 수 있는 관련 변경 사항을 논의했습니다. 확인된 주요 변경 사항은 기존 리틀턴-미네랄 스테이션 지역의 새로운 개발과 C-470/산타페 인터체인지의 완공이었습니다.

남서쪽 확장

2015년과 2024년의 비용 비교.

RTD는 2014년에 프로젝트에 대한 상세한 이동성 연구를 완료하여 확장에 대한 여러 가지 조정 및 운영 옵션을 검토했습니다.

2014년 연구 결과, 현재 제안된 대로 노면 전철이 차량 통행과 도로를 공유하는 확장 방식은 안정적으로 운영되지 않을 것으로 나타났습니다. 실제로 30번가-다우닝과 38번가-블레이크 사이의 이동 시간이 상당히 가변적이기 때문에 직원들은 제안된 서비스 일정을 작성할 수 없었습니다. 이 프로젝트를 진행하기 전에 최종 정렬과 기능적인 운영 계획을 결정하려면 추가 연구가 필요합니다.

RTD 직원들은 덴버시 및 카운티(시) 직원들과 만나 회랑 완공에 영향을 미칠 수 있는 관련 변경 사항을 논의했습니다. 직원들은 회랑의 북쪽 끝에 대규모 신규 개발이 진행되고 있어 운영에 더 큰 영향을 미칠 수 있다고 언급했습니다. 직원들은 시와 주민, 지역 비즈니스 커뮤니티가 여전히 센트럴 코리더의 30번가 다우닝 역 종점과 A라인 38번가 블레이크 역 사이의 환승 연결을 강력하게 지지하고 있다고 밝혔습니다.

덴버의 마이크 존스턴 시장은 2025년 4월 11일자 서한을 RTD 총괄 매니저 겸 CEO인 데브라 존슨(Debra A. Johnson)에게 보내 "이해관계자들이 지역사회, 경제 및 이동성 요구를 충족하는 동시에 패스트트랙 약속을 이행하는 데 도움이 되는 옵션을 논의하고 평가할 수 있도록" 도심 철도 교체 프로젝트(DRRP)의 일부를 연기할 것을 요청하는 서한을 보냈습니다.

중앙 복도 확장

2015년과 2024년의 비용 비교.

2004년 유권자의 승인을 받은 패스트트랙 계획은 US 36 회랑의 BRT에 2억 410만 달러를 지원했습니다. 원래 예산은 RTD가 탑승률이 높은 차량/버스 차선(관리 차선을 추진하기로 결정하기 전의 일)과 회랑의 역에 대한 다양한 업그레이드에 추가로 6,600만 달러를 기부할 것으로 가정했습니다. 나머지 범위는 정의되지 않은 채로 남겨졌습니다. RTD는 다음과 같은 이유로 복도에 대한 구체적인 범위를 정의하지 않았습니다:

• 패스트트랙 계획이 개발 중일 때 CDOT/RTD 공동 환경영향평가서(EIS)가 완료되지 않았습니다.
• 패스트트랙 계획 개발 당시에는 BRT가 CDOT의 고속도로 확장과 어떻게 통합될지 알 수 없었습니다.
• 예상되는 많은 BRT 요소들이 CDOT 시설을 공유하기 때문에 건설은 CDOT가 주도할 것으로 가정했습니다.

2013년 북서부 지역 이동성 연구(NAMS) 프로세스를 통해 RTD는 이해관계자들과 협력하여 범위에 포함해야 할 나머지 자본 요소를 결정했습니다. RTD 이사회는 2013년 8월 28일에 최종 범위 요소를 승인했습니다. RTD는 NAMS 범위 항목의 대부분을 완료했지만 몇 가지 항목은 아직 완료되지 않았습니다. 그 항목은 다음과 같습니다:

• 처치 랜치 역 탑승 승강장을 RTD 지정 주차장과 더 가까운 곳으로 이전
• US 36/쉐리던 역의 다리 양쪽 수직 동선을 개선(계단 및 엘리베이터 추가)했습니다.
• 브룸필드 역의 US 36 북쪽(동쪽)에 구조화된 주차장을 갖춘 파크 앤 라이드(Park-n-Ride)를 건설하여 브룸필드의 US 36 북쪽과 동쪽 주민들이 역에 더 쉽게 접근할 수 있도록 합니다.

패스트트랙 계획에는 철도 및 버스 고속 환승 통로 건설뿐만 아니라 버스 서비스 증가와 주차장 확충도 포함되었습니다. 특히 판매세 및 이용세 인상분과 채권 수익금의 사용처와 관련하여 투표용지에는 다음과 같이 명시되어 있습니다: "...고정 가이드웨이 대중교통 시스템의 건설 및 운영, 추가 파크 앤 라이드 주차장 건설, 기존 파크 앤 라이드 주차장 확장 및 개선, 버스 서비스 증대를 위해 사용 및 지출할 것"이라고 명시되어 있습니다.

증가된 버스 서비스 구성 요소를 구현하기 위해 채택된 FasTracks 계획에는 "고속 대중교통으로의 버스 피더 서비스"와 "교외에서 교외로의 서비스"가 포함되었습니다. 이러한 기본 시스템 서비스 증대를 위한 자금은 2004년 FasTracks 재정 계획에 포함되었습니다. 이 재정 계획에 따라 2006년 1월, RTD는 2020년까지 매년 총 버스 운행 시간의 1%, 2021년부터 2025년까지 매년 1.5%에 해당하는 금액을 FasTracks에서 기본 시스템 버스 서비스에 재정적으로 기부하기 시작했습니다. 2004년 계획에 따르면 "2025년까지 RTD는 연간 70만 시간의 버스 서비스를 추가로 제공할 것"이라고 명시되어 있습니다.

RTD는 매년 업데이트된 5개년 재무 예측(FYFF)을 작성하고 주기적으로 기본 시스템 및 FasTracks에 대한 장기 재무 예측을 준비합니다. 이러한 종합적인 예측은 지속적인 운영 및 유지보수, 자본 요구 사항, 양호 상태 수리 자금 필요, 그리고 이사회의 우선순위를 충족하면서 서비스를 유지하고 대중교통 시스템을 계속 운영하는 데 필요한 모든 알려진 관련 비용에 대한 최신 비용 정보를 활용합니다. 이 예측은 판매세 및 사용세, 요금 박스 및 기타 재원을 포함한 수입원에 대한 업데이트된 예측을 활용합니다. 판매세 및 사용세 수입 예측은 콜로라도대학교 리즈 경영대학원에서 제공하는 최신 정보를 사용합니다.

또한, 여기에 설명된 기타 주요 자본, 운영 및 유지보수 비용은 추정치이며 변경될 수 있습니다. 2019년 미완성 복도 보고서에서 수행한 분석과 유사하게, 2026~2030년 RTD의 제안된 FYFF에는 필요한 상태 양호 보수 활동 외에 주요 자본 지출에 대한 여력이 없는 것으로 나타났습니다. 또한, RTD는 여기에서 논의된 바와 같이 수익 창출 능력을 제한하는 다른 제약 조건이 있습니다.

1992년 유권자가 승인한 콜로라도 주 헌법의 납세자 권리장전(TABOR) 개정안은 모든 콜로라도 주 정부가 세금을 인상하거나 새로운 채권을 발행할 때 유권자의 승인을 받아야 한다는 요건을 규정했습니다. 유권자 승인에 대한 TABOR 요건은 채권 발행에 적용되며, RTD의 경우 향후 징수된 판매세 및 사용세에서 상환을 약속하고 채권을 발행합니다. 2004년 유권자의 승인을 받은 패스트트랙 이니셔티브는 RTD에 0.4%의 판매세 및 사용세를 추가로 징수할 수 있는 권한을 부여하고 패스트트랙 계획을 이행하기 위해 일정 금액의 채권을 발행할 수 있는 권한을 부여했습니다. 2050년에 FasTracks 부채가 완전히 만기되면 판매 및 사용 세율은 시스템의 지속적인 운영에 필요한 금액으로 낮아지지만 0.6% 이상은 유지됩니다.

2004년 투표 문구는 채권 채무액을 원금 34억 7,700만 달러, 총 채무 상환액(원금과 이자)은 71억 2,900만 달러로 정했습니다. 연간 최대 부채 상환액은 3억 970만 달러로 제한되었습니다. 기본 시스템과 패스트트랙 모두에 대한 부채 승인은 사실상 모두 소진되었으며, 유권자 승인 없이는 RTD의 추가 채권 차입 여력이 없다는 점을 강조해야 합니다. RTD의 현재 부채를 기준으로 볼 때, RTD의 남은 유권자 승인 채권 발행 권한은 총 상환(원금 및 이자) 한도 247만 달러에 추가로 134만 달러로 제한됩니다.

RTD는 이사회에서 연간 부채 상환액을 승인해야 하는 리스-구매 계약의 한 형태인 참여증서(COP)를 발행할 수 있습니다. COP에는 TABOR 제한이 적용되지 않지만, 자금을 조달하는 기초 자산은 RTD의 운영에 필수적이며 연방 자금과 같은 담보가 없어야 합니다. COP는 잠재적인 자금 조달원을 제공하지만, 이 자금 조달 메커니즘은 이자 비용으로 인해 추가 비용이 발생합니다. 또한, 2026-2030 회계연도 재정계획은 서비스 증대를 위한 신규 차입을 고려할 경우 부채 상환에 사용할 수 있는 충분한 현금 흐름을 확인하지 못했습니다.

2012년, 이사회는 향후 개선된 버스 서비스에 2013년 수준과 덴버-레이크우드-오로라 지역의 소비자 물가지수(CPI)를 사용한 인플레이션을 더한 금액으로 제한하여 미완성 통로를 위한 저축 계좌를 마련하기 위해 FasTracks 내부 저축 계좌(FISA)를 만들었습니다. 유권자가 승인한 고속철도 계획은 US-36 BRT 회랑의 새로운 철도 및 새로운 플랫아이언 플라이어 버스 서비스를 포함하여 고속철도 건설을 지원하는 데 필요한 고정 노선 버스 또는 ADA 서비스("고무 타이어" 서비스)에 대한 비용을 지불하는 경우를 제외하고는 고속철도 자금을 기본 시스템 지출에 사용할 수 없도록 허용하고 있습니다.

패스트트랙 자금 조달 계획은 RTD 서비스 지역 내 버스 서비스의 연간 성장을 가정했습니다. 2006년부터 2013년까지 FISA 조치 이전까지 RTD는 7,350만 달러의 판매세 및 사용세 수입을 FasTracks 건설을 지원하는 고무 타이어 서비스에 기부했습니다. 그러나 2013년경에 이르러 수익 서비스 시간이 실제로 예상한 속도만큼 증가하지 않는다는 것이 명백해졌고, 이사회는 수익 시간 증가를 제한하고 자금을 FISA로 전환하기로 결정했습니다. 이 변경으로 인해 FasTracks에서 기본 시스템으로 지급할 계획이었던 연간 금액이 줄어들었고 초과분은 FISA에 기록되었습니다.현재 FISA 잔액은 약 1억 9,200만 달러이며, 현재 잔액은 제안된 2026-2030 회계연도에 따라 변경될 수 있습니다.

2014년부터 2025년까지 FISA의 조치가 없었다면 버스 서비스 개선에 총 3억 4,230만 달러를 사용할 수 있었을 것으로 추정됩니다. 3억 4,230만 달러는 약 100만 시간의 수익 서비스 시간에 해당합니다. 비교를 위해, 이는 2025년 총 서비스 시간의 절반에도 미치지 못하는 수준입니다.

노스웨스트 라인(B 라인)에서 웨스트민스터까지의 노스웨스트 라인과 동부 라인(A 라인) 및 골드 라인(G 라인)은 덴버 트랜짓 파트너스(DTP)와의 민관 파트너십(P3) 계약을 통해 완공되었습니다. 건설에 필요한 자금을 조달하기 위해 DTP는 3억 9,800만 달러의 민간 활동 채권(PAB)을 발행했으며, RTD는 DTP와의 CA에서 DTP가 받는 월별 지급액에는 DTP가 PAB에 대한 부채 상환을 위해 매월 고정적으로 지급하는 TABOR 부분과 서비스 변경에 대한 구제 각서(MOR)에 따라 변경될 수 있고 매년 CPI 요인이 적용되는 운영 및 유지 보수 제공을 위한 월간 서비스 지급액의 두 부분으로 구성하기로 합의했습니다.

부채 상환 부분은 패스트트랙 유권자가 승인한 부채 한도 중 일부를 사용했다는 점에서 TABOR에 해당하는 RTD의 다년 의무이기 때문에 서비스 지불의 TABOR 부분이라고도 합니다. 이 부채는 RTD의 대차 대조표에서 기타 장기 부채로 분류됩니다.

RTD가 제안한 2026-2030 회계연도 재정 계획에 따르면 2030년 말까지 약 7억 9,500만 달러의 사용 가능한 준비금을 확보할 계획이지만, 이러한 준비금의 대부분은 회계연도 기간 내에 포착되지 않은 특정 항목에 사용해야 하는 금액입니다. RTD에는 다음과 같은 여러 유형의 준비금이 있습니다:

• 자본 대체 기금은 2031년까지 완전히 소진될 것으로 예상됩니다.
• 운영 준비금은 3개월의 운영 비용(2030년 2억 6,600만 달러 예상)을 반영하며, 특히 RTD 수입원의 70% 이상을 차지하는 판매세 및 이용세 징수의 변동성으로 인해 예상치 못한 상황에서도 서비스를 제공할 수 있도록 운영 안정화 준비금을 마련하기 위해 이사회가 승인한 재정 정책에 따라 요구됩니다.
• 무제한 적립금은 2027년까지 서비스를 개선하기 위해 현재 시스템 최적화 계획에 명시된 대로 기관 부채 상환과 서비스 확대를 위해 2030년까지 대부분 고갈될 계획입니다.

SB-230은 RTD가 노스웨스트 레일 및 노스 메트로 회랑의 완공에 우선순위를 두도록 요구하는 것 외에도 새로운 석유 및 가스 생산 수수료를 부과하여 대중교통 서비스, 빈도, 승객 수를 확대하고 여객 철도 프로젝트에 자금을 지원할 수 있도록 합니다. 콜로라도 에너지청(CEO) 클린 트랜짓 엔터프라이즈는 이 기금을 다음 세 가지 항목으로 나누어 지출합니다:

1. 지역 대중교통 운영 공식 프로그램(70%)
2. 여객 철도 프로젝트를 위한 레일 펀딩 프로그램(20%)
3. 지역 대중교통 경쟁 보조금 프로그램(10%)

청정 대중교통 기업 기금은 2026~2027 회계연도까지 약 1억 1,630만 달러에 달할 것으로 예상되며, 2028~2030 회계연도에는 연간 약 9,000만 달러로 감소할 것으로 예상됩니다. RTD는 이 기금에 대한 주 전역의 경쟁적인 수요가 있을 것임을 인지하고 있으며, 수익 금액이 생산량에 따라 달라질 수 있음을 이해합니다. RTD는 이 프로그램을 통해 기존 시스템의 운영을 유지하고 확장하는 데 큰 도움이 될 것으로 기대하고 있습니다. 그러나 20% 철도 기금 프로그램(2028년 이후 연간 1,800만 달러)만이 노스웨스트 레일 및 노스 메트로 회랑과 명확하게 연계되어 있으며, 이 프로그램 중 일부만 RTD에 제공될 것입니다.

• 연평균 수익(2026~2034년): 9천만 달러
• 패스트트랙에서 사용할 수 있는 잠재적 금액입니다: 의 하위 집합
  연간 약 1,800만 달러가 될 것으로 예상되는 철도 기금 프로그램의 일부입니다.

SB-184는 콜로라도 교통투자청(CTIO)이 단기 차량 대여에 대해 하루 최대 $3.00의 혼잡 영향 수수료를 부과할 수 있도록 승인합니다. CTIO는 철도 프로젝트를 포함한 주 전역의 복합 교통수단 옵션에 자금을 할당할 것입니다. 입법 경제학자들은 2025~2026 회계연도까지 약 5,800만 달러의 신규 세입이 징수되고 2035~2036년에는 8,000만 달러로 증가할 것으로 예상했습니다. SB-230과 마찬가지로 이 기금은 주 전역의 프로젝트에 사용할 수 있으며, 적격 복합 프로젝트의 범위는 훨씬 더 넓습니다. 이 프로그램은 아직 자금 배분 메커니즘을 확립하지 못했습니다. RTD는 프로그램의 상태를 계속 모니터링하고 자금이 사용 가능해지면 잠재적 할당에 대해 CTIO와 협력할 것입니다.

• 연평균 수익(2026~2034년): 7천만 달러
• 패스트트랙에서 사용할 수 있는 잠재적 금액입니다: 알 수 없지만 광범위한 자격으로 인해 잠재적 할당이 제한됩니다.

뉴스타트 프로그램은 고정 가이드웨이(철도 및 버스) 대중교통 프로젝트에 자금을 지원하기 위한 전국적인 경쟁 보조금 프로그램입니다.

뉴스타트 프로그램은 전국적으로 가장 강력한 대중교통 프로젝트가 연방 자금 지원 대상으로 선정되도록 하기 위한 엄격한 다단계의 다년간 프로젝트 개발 및 검토 프로세스입니다. FTA는 다양한 프로젝트 정당성 및 재정 준비도 측정을 통해 최소 기준에 따라 후보 프로젝트의 순위를 매기고, 프로그램을 통해 매년 프로젝트의 진행 상황을 추적하여 전액 자금 지원 계약이 체결될 때까지 지원합니다. 지난 10년 동안 FTA는 뉴스타트 보조금 프로그램을 통해 전국적으로 가장 성공적인 프로젝트에 총 프로젝트 비용의 약 50%를 지원했습니다.

RTD의 2004년 계획은 동부, 서부, 골드 철도 노선 등 3개 노선이 FTA로부터 뉴스타트 자금을 지원받는다고 가정했습니다. 이 가정은 당시 FTA의 현재 기준에 따라 측정했을 때 프로젝트의 정당성 측면에서 이들 회랑이 가장 강력하다는 당시 평가에 근거한 것이었습니다.

2004년 FasTracks 재정 계획은 RTD가 총 8억 1,500만 달러의 FTA 재량 뉴스타트 보조금을 성공적으로 확보할 수 있을 것으로 예상했습니다. RTD는 이 세 가지 목표 통로 각각에 대한 전액 자금 지원 계약을 성공적으로 체결하여 궁극적으로 패스트트랙 재정 계획에서 예상했던 것보다 더 많은 연방 자금을 지원받았습니다. 2009년에는 서부 회랑에 3억 9천만 달러(프로젝트 비용의 44%)를, 2011년에는 동부 및 골드 철도 노선에 10억 3천만 달러(프로젝트의 "연방화" 부분에 대한 프로젝트 비용의 52%)를 이글 P3 프로젝트에 대한 전액 자금 보조금 계약으로 수여했습니다.

또한 2012/2013년에 RTD는 FTA의 개정된 규정과 기준에 따라 이 프로젝트의 잠재적 적격성을 판단한 후 자본 투자 보조금 프로그램에 따라 동남부 철도 확장에 대한 자금을 FTA에 신청했습니다. 2016년에 RTD는 FTA와 함께 다년간의 절차를 성공적으로 완료하고 남동부 철도 확장에 대한 스몰 스타트 건설 보조금 9,200만 달러(프로젝트 비용의 43%)를 받았습니다. FTA의 스몰스타트 보조금 프로그램은 뉴스타트 프로그램과 유사하지만 특정 총 비용(3억 달러) 및 연방 분담금(1억 달러) 한도에 미달하는 프로젝트에 자금을 지원하고 절차를 간소화하기 위한 것입니다.

2018년까지 FTA는 이러한 보조금을 통해 총 14억 달러 이상의 자금을 RTD에 지원했으며, 이는 당초 2004년 계획인 8억 1,500만 달러를 약 6억 1,500만 달러 초과한 금액입니다. RTD는 아직 건설되지 않은 패스트트랙 프로젝트를 위한 자본 투자 보조금(CIG) 프로그램(뉴스타트, 스몰스타트, 핵심 역량)의 실행 가능성을 지속적으로 모색해 왔습니다. 전국적으로 이 프로그램은 그 어느 때보다 과잉 신청되어 이미 CIG 프로그램 자격을 갖춘 프로젝트에 380억 달러 이상의 자금이 필요한 상황입니다.

이 보고서를 위해 RTD는 중앙 철도 연장, 북부 지하철 완공, 북서부 철도 노선, 남서부 철도 연장 등 나머지 4개 가이드웨이 구성 요소의 현재 기준에 따라 CIG 프로그램 자격을 충족할 가능성을 분석했습니다. 이러한 프로젝트의 제출 목표 날짜를 2034년으로 가정하여 직원들은 각 프로젝트가 받을 수 있는 등급을 결정하기 위해 필요한 모든 계산을 완료한 후, CIG 자금 지원을 받을 수 있는 프로젝트가 없을 것으로 판단했습니다.

주 의회는 2018년에 복합 교통 및 완화 옵션 기금(MMOF)을 만들었습니다. 이 법안은 이 프로그램에 대한 주정부 자금을 일회성으로 할당했습니다. 상원 법안 2021-160은 프로그램의 목표를 확대하고 프로그램의 연간 주정부 수입을 창출할 뿐만 아니라 주정부의 미국 구조 계획법(ARPA) 자금의 상당 부분을 전용했습니다. MMOF는 자전거, 보행자 및 대중교통 이니셔티브와 온실가스 감축 노력을 포함한 다양한 교통 프로젝트에 자금을 제공합니다. MMOF는 주로 주정부의 소매 배달 수수료 수입과 일반 기금 전입금에서 주정부 자금으로 운영됩니다. 적격 프로젝트는 대중교통 건설 및 운영 비용부터 교통 수요 관리 프로그램 및 복합 모빌리티 프로젝트에 이르기까지 다양합니다.

덴버 지역에서는 DRCOG를 통해 기금이 수여됩니다. 보조금 수여에는 50%의 지역 매칭이 필요합니다. 현재 덴버 지역의 모든 MMOF 기금은 2029 회계연도까지 프로그램되어 있습니다. 프로그램이 종료될 것으로 예상되는 2030년부터 2032년까지 DRCOG는 이 지역에 총 3,000만 달러가 제공될 것으로 예상하고 있습니다. 낙관적인 시나리오에서 RTD는 이 중 약 1/3에 해당하는 1,000만 달러를 미완성 통로에 사용할 수 있습니다. RTD는 향후 교통 개선 프로그램(TIP) 주기를 지속적으로 모니터링하여 이 자금원을 확보할 수 있도록 노력할 것입니다.

대규모 자본 투자 보조금(CIG) 프로그램 외에도 RTD는 자본 프로젝트와 운영상의 필요를 지원하기 위해 다양한 연방, 주, 지방 보조금 기회를 모색해 왔습니다. 2009년부터 RTD는 수많은 보조금 프로그램에 198건의 신청서를 제출하여 총 13억 7,000만 달러의 자금을 요청했습니다. 이 중 70건의 신청이 성공하여 2억 1,800만 달러 이상을 지원받았습니다. 이러한 지원금은 FTA, CDOT, DRCOG를 비롯한 다양한 자금 지원 파트너로부터 나왔습니다.

이 보조금 내역은 복잡하고 경쟁이 치열한 자금 조달 프로세스를 탐색하는 데 있어 RTD의 기관 역량과 경험을 보여줍니다. 그러나 이는 또한 나머지 패스트트랙 통로에 대한 자금 조달 과제의 규모를 맥락화합니다. 이러한 보조금 프로그램은 종합적인 재정 전략의 중요한 구성 요소이기는 하지만, 시스템 완성을 위한 전체 재정 격차를 해소하는 데 필요한 규모의 자금을 제공하지는 못할 것입니다. 따라서 이러한 기회는 중요하지만 보충적인 재원으로서 다른 보다 실질적인 재정 메커니즘과 함께 활용되어야 합니다.

나머지 패스트트랙 통로를 완공하려면 16억 달러가 필요합니다. 표에서 볼 수 있듯이 RTD는 2026년부터 2034년까지 4억 4,100만 달러의 잠재적 자금만 확보하여 11억 달러 이상의 상당한 격차를 남겨두고 있습니다.

그러나 재정적 어려움은 이 수치보다 훨씬 더 큽니다:

• 16억 달러의 건설 비용은 2024년 기준이며 향후 인플레이션을 고려하지 않은 금액입니다. 실제 복도 건설 비용은 훨씬 더 높을 것입니다.
• 4억 4,100만 달러의 가용 자금은 낙관적인 추정치입니다. 이는 주 전체 기금 중 실제보다 더 많은 부분이 패스트트랙에 할당될 것이라고 가정한 것입니다.

프로젝트를 축소하여 노스웨스트 레일 피크 서비스와 노스 메트로 회랑만 완공하더라도 총 건설 비용은 약 10억 달러가 될 것입니다. 이 절감된 비용은 여전히 예상 자금 4억 4,100만 달러를 훨씬 초과합니다.

또한 이 수치는 모두 자본 건설 비용만을 반영한 것입니다. 새로운 서비스가 구축된 후 이를 운영 및 유지보수하는 데 필요한 수백만 달러의 추가 비용은 포함되지 않았습니다.

RTD가 제안한 2026-2030 회계연도 재정계획에 따르면 2026-2030년 기간 동안 RTD는 사용 가능한 준비금이 많지 않으며, 2030년대 초반에 대규모 차량 조달, 즉 2032년 총 8억~10억 달러에 달하는 경전철 차량 교체, 총 2억 3400만 달러에 달하는 버스 교체, 2억 5000만 달러로 추정되는 지속적인 경전철 재건 노력에 필요한 자금을 조달하려면 자본 준비금이 필요할 것입니다. 또한 RTD의 무제한 준비금은 2030년까지 기관 부채 상환과 양호한 상태의 수리 노력을 위해 고갈될 예정입니다.

SB-260, SB-230 및 SB-184 프로그램의 자금은 잠재적으로 제한된 계획 완료에 기여할 수 있습니다. RTD는 이러한 프로그램에 대한 자금이 가변적일 수 있으며 자금이 주 전체에 할당될 예정이며, 이 경우 RTD는 다른 주의 필요와 경쟁하여 이러한 자금을 확보해야 한다는 점을 인지하고 있습니다. 또한, FISA 자금의 방출을 승인하려면 RTD 이사회의 조치가 필요하며, 복도 건설에는 DRCOG의 SB-208 검토가 필요합니다.

건설 자금이 확보되면 각 복도에 대한 최종 계획 및 필수 환경 검토를 완료하는 데 시간이 필요하며, 최종 설계를 완료하는 데 최소 1년이 소요됩니다. 회랑에 따라 각 회랑의 건설은 2~3년에 걸쳐 진행될 수 있습니다. 여러 복도를 동시에 건설하면 노동력 및 건설 자재 가용성에 문제가 발생할 수 있습니다. 프로젝트 개발 단계에 문제가 발생하거나 심각한 경기 침체가 발생하면 전체 계획 완료 기간이 2034년 이후로 연장될 수 있습니다.

자본 투자를 위해 확보한 자금에 따라 RTD는 복도의 운영 및 유지 관리를 위한 자금도 필요합니다. 아래 표에서 볼 수 있듯이 연간 운영 비용과 자본 교체를 위해서는 상당한 규모의 지속적인 자금이 필요합니다.

이 보고서에서 제공하는 비용 추정치는 현재 비용의 스냅샷입니다. 지난 몇 년 동안 원자재 및 인건비는 매우 변동성이 컸으며, 복도 구축과 관련된 비용은 더 높은 수준의 설계가 완료되면 변경될 것입니다. 또한 새로운 관세 부과와 같은 연방 차원의 조치에 따라 특정 자재 비용이 더 상승하여 건설 비용이 현재 추정치보다 더 높아질 수 있습니다.

RTD는 이 보고서가 패스트트랙 계획을 완성하기 위한 첫 걸음임을 인식하고 있으며, 주지사실, 콜로라도 주의회 및 기타 이해관계자들과 협력하여 지역 내 효과적인 대중교통의 지속 가능한 확장에 대한 논의를 계속해 나갈 수 있기를 기대합니다.