서비스 개발 FAQ

민간 기업은 수 세기 동안 미국에서 다양한 형태의 '대중'(또는 일반 운송업체) 교통 수단을 제공해 왔습니다. 마차와 수륙양용 서비스를 제공하는 많은 사업자가 있었습니다. 19세기 후반에 시작되어 20세기 중반에 대부분 버스로 대체된 전기 전차는 우리에게 가장 잘 알려져 있습니다. 수년 동안 대중교통은 전력회사나 철도회사에서 운영하고 지방 자치 단체와 주 유틸리티 위원회의 규제를 받는 경우가 많았습니다. 1910년대에 각급 정부는 공공 자금을 지원하는 도로 건설 프로그램을 시작했고, 1920년대에는 대량 생산 자동차가 등장했습니다. 제2차 세계대전을 제외하고는 대중교통의 여행 시장 점유율이 오랫동안 감소했습니다. 1960년대에 이르러 대중교통 운영업체들은 더 이상 수익을 낼 수 없거나 대중교통 투자를 정당화할 수 없게 되자 보조금을 요청하거나 운영을 중단했습니다.

도시 또는 지역 전체가 이러한 딜레마에 직면하여 많은 경우 보조금을 지급한 후 민간 대중교통 운영을 인수하기 시작했습니다. 암묵적으로 답은 '예'였습니다. 에너지 절약, 오염 감소, 이동성 제공(특히 저소득층, 고용, 노약자 등), 출퇴근 시간, 도시 팽창 등 삶의 질 개선, 공공 안전, 경제 발전 지원(민간 투자 유치) 등 많은 논쟁이 있는 이유가 제시되고 있습니다. 일부 소도시에서는 대중교통 없는 도시를 시도한 결과, 사회 서비스 비용과 비즈니스 손실을 통해 논쟁의 여지가 있는 모든 이유가 타당한 우려임을 입증했습니다.

경제학은 사회적 맥락에서 분석할 수 있는 수단을 제공합니다. 공공재와 서비스는 비용보다 사회에 더 큰 편익을 제공하지만 반드시 수익을 창출하지는 않는 것으로 정의됩니다. 경제학자들은 대중교통을 포함하여 이에 대해 광범위하게 연구해 왔습니다. 기본 요소는 비용, 수요, 가격입니다. 사람들은 실제 가격보다는 지각된 가치에 따라 (다른 구매와 마찬가지로) 여행에 대한 결정을 내립니다. 대중교통에는 가격(또는 요금)이 있지만 평균적으로 여행 비용보다 낮습니다. 대중교통을 이용할 가치가 있는 사람만 탑승하지만(수요), 주어진 요금에 대해 많은 사람이 지불하는 것보다 더 많은 가치를 부여한다는 의미입니다. 경제학자들은 이 가치를 소비자 잉여라고 부르며, 대중교통의 경우 총 비용을 초과한다는 사실을 발견했습니다. 따라서 대중교통은 공공 서비스라고 할 수 있으며, 지자체는 대중교통에 대한 투자에 대한 결정을 정당하게 내릴 수 있습니다. 논쟁의 여지가 있는 이유와 관계없이.

현재 북미에는 보조금을 받지 않는 대도시 대중교통 서비스는 없습니다. 매우 특정한 시장을 대상으로 하는 민간 운영 대중교통 서비스가 있습니다. 예를 들어 뉴저지 트랜짓은 해안 지역 사회를 포함하여 주 전역에서 서비스를 운영하지만, 애틀랜틱 시티의 카지노 리조트 지역에서는 개인 지트니가 서비스를 제공합니다. 고립된 서부 지역의 대규모 고용주들은 근로자를 유치하기 위해 버스 서비스를 계약합니다. 콜로라도의 스키 및 게임 산업에서 그 예를 찾아볼 수 있습니다. 콜롬비아 보고타의 트랜스밀레니오 BRT 노선은 자립형 서비스의 한 예입니다.

연방 정부와 대부분의 주 정부는 휘발유와 디젤 연료에 세금을 부과하고 이 돈을 고속도로 건설 및 유지 보수에 필요한 자금을 마련하기 위한 목적으로 '신탁 기금'에 적립합니다. 이 세금은 흔히 도로 사용료라고 불립니다. 또한 일부 도로는 도로를 이용하는 차량에 부과되는 통행료로 상환되는 채권을 통해 직접 자금을 조달합니다. 따라서 일부에서는 고속도로에 보조금이 지급되지 않는다고 말합니다. 그러나 많은 주 및 지방 도로 개선은 재산세 또는 판매세를 통해 자금을 조달합니다. 또한 경제학자들은 통행권 확대에 따른 교통 치안 비용, 보험료 및 의료비 증가, 재산세 절감 등 간접적인 보조금도 많다고 보고 있습니다.

대중교통 투자 및 서비스 개발을 위해서는 몇 가지 질문을 던져야 합니다: 시장이나 수요는 무엇인가? 서비스를 제공해야 하는가? 그렇다면 얼마나 제공해야 하는가? 어떤 유형의 서비스를 제공해야 하는가? RTD의 경우 일반적인 접근 방식은 다음과 같습니다: 다양한 시장에 적합한 서비스 제품군을 개발합니다. 오늘날의 분산된 여행 패턴을 수용하기 위해 모든 서비스를 하나로 연결합니다. 서비스 수준을 수요와 일치시켜 성과와 지속 가능성을 개선합니다.

모든 성과 측정의 필수 요소는 목표, 측정, 분석입니다. 이를 설명하기 위해 민간 기업에 비유하면 쉽게 이해할 수 있습니다:

프라이빗 펌

• 수익 극대화
• 최대 투자 가능 금액에 따라 달라질 수 있습니다.
• 측정값: 수익/위젯

대중교통 회사

• 탑승자 수 극대화
• 사용 가능한 최대 보조금(예산)에 따라 달라질 수 있습니다.
• 측정: 보조금/승객

공공 부문에서 성과라는 용어는 종종 효과성 및 효율성과 같은 의미로 사용됩니다. 효과성은 목표 달성도 또는 승객당 보조금을 측정합니다. 효율성 또는 생산성은 서비스에 투입한 비용 대비 산출된 결과의 비율을 측정합니다. RTD가 효율적으로 운영되고 있는지 어떻게 알 수 있나요? 환승 서비스 생산성을 측정하는 가장 일반적인 방법은 시간당 탑승 수이며, 이는 각 서비스 유형을 구분하는 데도 도움이 됩니다. 이러한 측정값의 2차원 차트는 모든 유형의 RTD 서비스를 편리하게 비교 분석하고 서비스 간의 상대적 성과를 보여줍니다. 표준과 가이드라인을 적용하면 성과에 대한 절대적인 판단을 내릴 수 있습니다.

다음 내용을 살펴보십시오. 서비스 제품군 차트는 각 서비스 유형(또는 클래스) 내 모든 노선의 평균을 나타냅니다. 세로축은 효율성(탑승객당 보조금)이고 가로축은 생산성(시간당 탑승 수)입니다. 보조금이 적고 탑승 횟수가 많을수록 더 좋으므로 차트에서 위쪽과 오른쪽에 있는 서비스가 더 나은 성과를 보입니다. 몰 셔틀은 요금이 없더라도 밀집된 환경에서 높은 승객 수와 서비스를 제공하고 많은 환승이 이루어지기 때문에 단연 최고의 성과를 내고 있습니다. 두 번째는 비교적 밀집된 복도에서 운행되며 안정적이고 빠른 서비스가 매력적인 LRT입니다. 액세스 어 라이드와 플렉스 라이드는 성능이 낮은 수요 반응형 서비스입니다. Access-a-Ride는 미국 장애인법의 의무를 지원하는 연방 요건을 충족합니다. FlexRide는 수요가 가장 낮은 지역에 가장 효율적으로 서비스를 제공하도록 설계되었습니다. 이는 모든 요금 수입, 탑승 및 비용(운영 및 상각 자본 모두 포함)이 포함된 실제 실적 비교입니다.

이러한 동일한 지표를 사용하여 개별 노선, 노선 구간, 심지어 시간대까지 평가할 수 있습니다. 각 CBD(도심에 종점이 하나 이상 있음), 도심(도심에 종점이 없지만 핵심 대도시 지역에 있음), 교외(핵심 지역 외곽) 및 FlexRide 노선이 표시된 커뮤니티 서비스 차트를 살펴보세요. (모든 유형의 서비스를 다루는 차트가 있습니다.)

각 서비스 유형에 대한 개별 경로의 성능을 서로 비교하여 쉽게 확인할 수 있습니다. 또한 성능에 대한 판단을 내리는 데 도움이 되는 RTD 서비스 표준 및 가이드라인도 표시되어 있습니다. 서비스 유형별로 표시된 각 사각형은 해당 서비스 유형에 대한 최소 성능 요구 사항을 충족하거나 초과하는 경로의 도메인을 나타냅니다. 최소값은 통계적으로 정의되어 각 카테고리의 모든 경로에 대한 성능의 10%를 충족하거나 초과하는 경로를 나타냅니다. 따라서 이것은 "틀에 박힌" 것이 좋지 않은 경우입니다. 이제 해당 서비스 유형의 최소 기준을 충족하지 못하는 경로를 볼 수 있습니다.

최소 운행 노선은 일반적으로 성수기에는 30분마다, 비수기에는 60분마다 최소한의 운행 빈도로 운행합니다. 이 차트에는 승객 수가 최소 운행 횟수를 크게 초과하고 승객 부하가 더 자주 운행해야 하는 노선에 대한 가이드라인도 나와 있습니다. 시간당 25회의 주황색 점선은 15분 빈도를 정당화하는 노선의 일반적인 최소 생산성을 나타내고, 시간당 40회의 녹색 점선은 10분 빈도를 정당화하는 노선의 일반적인 최소 생산성을 나타냅니다. 다양한 카테고리의 노선이 서로 다른 서비스 수준을 정당화하는 것을 볼 수 있습니다.

자세한 내용은 RTD의 서비스 표준 (PDF).

최소 기준과 가이드라인을 충족하지 못하는 노선은 어떤 식으로든 수정하거나 홍보하여 이를 준수하도록 해야 합니다. 규정을 준수할 수 없는 노선은 취소될 수 있습니다. 이러한 평가, 수정 및 홍보 프로세스는 주기적으로 진행됩니다. 다음은 최근의 몇 가지 예입니다:

• 그리고 루트 160 브라이튼 서큘레이터 는 평일 오전 7시부터 오후 6시까지 60분 간격으로 브라이튼 내 지역 순환을 제공했습니다. 이 노선은 브라이튼 내의 모든 주요 학교, 노인 시설 및 쇼핑을 연결하도록 설계되었습니다. 1999년 1월에 서비스를 시작하여 시간당 0.76건의 탑승이 이루어졌으며, 탑승당 105달러의 보조금을 지급했습니다. 성능이 좋지 않고 개선 가능성이 낮았기 때문에 RTD는 필요를 충족할 수 있는 대안을 모색했고, 이에 따라 160번 노선을 대체할 플렉스라이드 서비스가 제안되었습니다. 2001년에 새로 도입된 플렉스라이드는 시간당 탑승 횟수 5.1회, 탑승당 보조금 11.26달러로 운영되었습니다. 이 대체 서비스는 훨씬 더 나은 성능을 발휘하여 동일한 자원으로 더 많은 승객을 수송하고 이 등급의 서비스에 대한 최소 기준을 충족합니다. 이것은 다음을 제공하는 예입니다. 대체 서비스 제공성능과 지속 가능성을 개선하기 위해 한 클래스에서 다른 클래스로 전환합니다.
• 2001년 47번 국도 콜로세움 는 1998년 1월 개통 이후 시간당 탑승 횟수 8.0회, 탑승당 보조금 11.79달러로 운영되어 어번 클래스의 최소 기준에 크게 못 미쳤습니다. 주민, 승객, 지역 사회 대표 및 RTD는 노선을 광범위하게 홍보하고 다른 변경 사항을 적용했지만 승객 수는 증가하지 않았습니다. 2002년 1월과 2002년 9월에 노선 폐지가 제안되었습니다. 당시 RTD 이사회는 커뮤니티와 일부 라이더의 특별한 요구를 바탕으로 노선을 유지하기로 결정했습니다. 현재 이 노선은 대체 비용 분담 서비스보다 덜 포괄적인 커뮤니티 기반 프로그램을 적은 비용으로 이용할 수 있습니다.
• 성능 루트 475X 켄 캐릴/ 아라파호 는 2001년 탑승당 33.60달러의 보조금과 시간당 10.5회의 탑승 횟수로 모든 익스프레스 노선 중 최악의 노선 중 하나였습니다. 이 노선은 2002년 5월에 중단되었고 밴풀 는 여러 라이더를 대신하여 성공적으로 만들어졌습니다.
• 8X - 노스 휴런 익스프레스 및 12X - 노스 워싱턴 익스프레스 노선 는 1970년대에 노스글렌과 손튼에서 시작된 RTD의 초기 특급 서비스 중 하나였습니다. 1980년대 초까지만 해도 이 두 노선은 시스템에서 가장 많이 이용되는 급행 노선이었죠. 그러나 1980년경에 웨건 로드와 쏜튼 파크 앤 라이드가 건설되면서 새로운 루트 120X가 승객을 빼앗아가기 시작했습니다. 2001년까지 경로 120X 는 평일 142회 운행에 3,900명으로 증가했습니다. 8X 노선과 12X 노선은 각각 6회 운행에 60명 내외로 감소했으며, 일부 노선은 4~5명만 탑승한 것으로 관찰되었습니다. 노선 122X 는 120X 노선의 혼잡을 완화하기 위해 2001년에 설립되었습니다. 현재 하루 20회 운행에 1,000명이 탑승하고 있습니다. 8X와 12X 노선은 2003년 5월에 운행이 중단되었습니다.
• 그리고 문화 연결 트롤리(CCT) 는 1992년 관광객과 방문객이 덴버의 문화 및 기타 명소로 이동할 수 있는 수단으로 시작되었습니다. 수년에 걸쳐 승객을 유치하고 실적을 개선하기 위해 요금, 노선 및 스케줄이 변경되었습니다. CCT는 덴버의 관광 산업에 중요한 역할을 하지만, RTD는 지역 대중교통 기관으로서 RTD가 일반적으로 담당하는 시장과는 매우 다른 매우 특정한 시장에 특화된 영업 및 프로모션이 필요하다는 것을 인식했습니다. 따라서 2000년에 RTD는 승객 수를 늘리고 성과를 개선하기 위해 이러한 유형의 서비스에 경험이 많은 민간 서비스 제공업체로부터 제안을 구했습니다. 2001년 5월 CCT는 3년에 걸쳐 RTD 보조금을 단계적으로 폐지하는 것을 목표로 그레이 라인(Grey Lines, Inc.)과 계약을 맺었습니다. 2002년에 CCT는 탑승당 21.77달러의 보조금을 받았습니다. 예산 제한으로 인해 2003년 5월 다른 서비스 축소의 일환으로 CCT를 중단하는 것이 제안되었지만, 그레이 라인은 RTD 보조금 없이 서비스를 인수하기로 합의했습니다(트롤리 무료 사용 제외). 이것은 먼저 서비스를 계약한 다음 민영화.
• 스카이라이드의 세그먼트 노선 AS - 다이아/스테이플턴/와드 로드 폼 워드 로드에서 스테이플턴까지 승객 수가 매우 적었습니다: 2002년에는 승객당 15.70달러의 비용으로 여행당 1.94명의 승객이 탑승했습니다. 스카이라이드의 서비스 표준에 따르면 승객당 최대 보조금 4.08달러에 여행당 최소 15.6명의 승객이 탑승해야 합니다. 이 노선 구간에서 광범위한 마케팅 캠페인을 실시하여 탑승객 수를 늘려 스카이라이드의 최소 기준인 여행당 7.8명의 승객을 충족했습니다. 캠페인 기간 동안 탑승객 수는 여행당 3.2명으로 증가했지만 무료 탑승 쿠폰이 만료된 후에는 감소했습니다. 이 구간은 2003년 5월에 운행이 중단되었으며, 이 구간을 수정한 사례입니다. 경로 세그먼트 성능을 기반으로 합니다.
  위와 같은 홍보와 분석이 진행되면서 아르바다 커뮤니티는 서비스 보존에 관심을 갖게 되었습니다. 비영리 회사인 라이드 프로바이브가 설립되어 아르바다에서 다이아까지 직접 서비스를 운영하기 시작했습니다. A-Line. 첫해인 2003년 5월부터 RTD는 10만 달러, 아르바다 시와 아르바다 도시 재개발 당국은 각각 2만 5천 달러의 창업 보조금을 제공했습니다. 이것은 퍼블릭/프라이빗 비용 분담 파트너십 실험.
• 그리고 경로 도약, 바운드 및 점프 는 볼더시의 고빈도 커뮤니티 네트워크의 일부로 홉 및 스킵 노선을 보완하기 위해 개발되었습니다. 이 노선을 위해 특수 도색 버스를 구입하고 기존 노선을 수정하여 2001년 1월부터 2년간 승객 수와 생산성에 미치는 영향을 확인하기 위해 운행 빈도를 10분 간격으로 개선하는 실험을 진행했습니다. 왜냐하면 도약 는 이전에는 피크 시간대에만 운행되었기 때문에 운행 시간과 승객 수가 모두 매우 높은 비율로 증가했지만, 생산성은 시간당 탑승 횟수가 23.8회에서 9.8회로 떨어져 기준인 10분 빈도 40회 또는 15분 빈도 25회에 훨씬 못 미쳤습니다. 도약은 2003년 1월 30분 주기로 변경되었습니다. The Bound 는 부분적으로 209번 노선의 구조조정을 통해 탄생했습니다. 운행 시간과 승객 수는 209번 노선에서 모두 크게 증가했지만, 생산성은 시간당 29.1건에서 26.8건으로 감소하여 거의 동일하게 유지되었습니다. The 점프 가 207번 노선 서비스를 대체하면서 운행 시간과 승객 수가 모두 증가했지만, 생산성은 시간당 탑승 횟수가 26.1회에서 21.6회로 감소했습니다. RTD는 표준에 따라 점프와 바운드 모두 피크 시간대에는 15분 간격(비피크 시간대에는 30분 간격)으로 운행 빈도를 줄일 것을 권장했습니다. 대신 뉴욕시는 15분 빈도와 10분 빈도의 운영 비용 차액을 지불하기로 결정했습니다. 이는 다음과 같은 예입니다. 비용 공유도시 또는 기타 단체가 지구 전체에 할당된 자원에 부정적인 영향을 미치지 않으면서 RTD 서비스 표준이 보장하는 수준 이상의 서비스 비용을 지불할 수 있는 경우입니다.

효율성은 투입 대비 산출의 비율을 측정하므로, RTD는 동일한 투입으로 더 많은 라이더 또는 수익을 얻거나 동일한 산출을 위해 더 적은 리소스와 비용을 사용할 수 있습니다. 이 두 가지를 모두 달성하는 것은 RTD의 끝없는 과제이며, 이를 달성하기 위한 제안에는 제한이 없습니다. RTD는 국가 간 대중교통 정보 교환에 참여하고 효율성을 위한 내부 아이디어를 장려합니다. 다음은 서비스 개발 및 마케팅 관련 효율화 방안의 몇 가지 예입니다.

• RTD 용도 굴절 버스 (63석, 일반 버스 43석) 승객이 매우 많은 노선에서 더 높은 빈도로 운행할 경우 비용이 더 많이 들고 추가적인 고객 편의를 제공하지 못합니다. 예를 들어 15L, 16L 83L, 86X, 90X, 120X 노선이 이에 해당합니다. 성능 차트를 보면 이러한 노선이 전체 시스템에서 가장 생산성이 높은 노선임을 알 수 있습니다. 이러한 차량 사용으로 인한 비용 절감의 예로, 15번 노선은 아침 피크 시간대에 7.5분 간격으로 운행되며 버스당 좌석 수는 63석입니다. 이는 피크 시간대에 504명의 승객을 수용할 수 있다는 의미입니다. 43석의 표준 40인치 버스를 사용했다면 8대의 굴절식 버스와 동일한 수용 인원을 제공하기 위해 12번의 운행이 필요했을 것입니다. 왕복 기준으로 굴절 버스를 사용하면 15번 노선에서만 최대 10대의 피크 시간대 버스를 절약할 수 있습니다.
• An HOV 차선 또는 대기열 점프 를 통해 버스는 혼잡을 피하고 시간을 절약할 수 있으므로 더 적은 자원을 사용하면서 승객에게 더 매력적인 서비스를 제공할 수 있습니다. 예를 들어, US 36과 I-25 북쪽의 "다운타운 익스프레스" HOV 차선, 오하이오 애비뉴와 시빅 센터 역 사이의 링컨 및 브로드웨이 버스 차선, 링컨과 13번 애비뉴의 대기열 점프, 여러 관할 구역에서 RTD 버스를 선호하기 위해 사용되는 "우회전 전용 - 버스 제외" 표지판 등이 있습니다.
  US 36 HOV 차선은 버스 한 대당 6분 이상의 시간을 절약해 줍니다. 평일 300회 이상의 버스 운행이 이 차선을 이용할 예정이므로 버스 시간 절약은 하루에 30시간이 넘습니다. 대부분의 절감 효과가 평일에 발생하므로 260일 X 30시간, 즉 연간 7,800시간의 버스 시간을 절약할 수 있습니다! 링컨과 브로드웨이 버스 전용차로는 버스 한 대당 3분을 절약할 수 있으며, 매일 약 540대의 버스가 전용차로를 이용하므로 평일에는 27시간을 절약할 수 있습니다. 평일 27시간 X 260시간은 연간 7,020시간에 해당합니다. 링컨 스트리트와 13번가의 대기열 점프 신호는 몇 초만 절약되며, 버스가 무작위로 도착하기 때문에 하루 290회 운행 중 절반 정도만 실제로 사전 녹색 신호를 이용할 수 있습니다. 그러나 이전에는 이러한 모든 버스가 링컨 스트리트 좌회전 차선에서 콜팩스 또는 16번 애비뉴로 진입하는 데 어려움을 겪어야 했기 때문에 아침 출근 시간대 혼잡이 줄어들고 RTD 로컬, 고속 및 지역 버스 운행이 용이해진 것은 상당한 성과입니다.
  "우회전 전용 - 버스 제외" 표지판의 사용은 RTD 직원이 지방 자치 단체와 협력하여 승인을 얻음에 따라 지구 전역에서 증가하고 있습니다. 이제 여러 관할 구역에서는 버스 정류장이 멀리 떨어져 있는 교차로 근처에 이 표지판을 일상적으로 배치하고 있습니다. 이러한 방식으로 RTD 버스 운전자는 대부분의 경우 무료 통행이 가능한 우회전 차선을 합법적으로 이용하고 대기열의 맨 앞까지 가서 먼 쪽 버스 정류장에 접근할 수 있습니다. 이러한 수많은 표지판은 버스 노선 시간 절약과 승객 처리 효율성에 기여합니다.
• RTD 특정 경로를 홍보합니다. 다이렉트 메일로 승객 수를 늘릴 수 있습니다. 먼저 일반적으로 경로의 전체 길이 또는 홍보할 구간 중 일부인 1/2마일 버퍼를 기준으로 목록을 수집합니다. 우편물에는 수신자가 두 가지 질문으로 구성된 설문조사를 작성하고 5개의 무료 승차 쿠폰을 받기 위해 회신하도록 초대하는 내용이 포함되어 있습니다. 평균 응답률은 6~8%이며 평균 쿠폰 사용률은 약 15%입니다. 프로모션 노선을 모두 합친 평균 탑승객 증가율은 약 16%입니다.

버스 운영의 주요 비용은 운전자 인건비(약 52%)입니다. 연료 소비의 차이(비용의 약 5%)는 30피트 버스의 경우 갤런당 5.6마일, 40피트 버스의 경우 4.5마일, 60피트 굴절 버스의 경우 3.6마일입니다. 하지만 버스를 차고에 들여오고 내리는 데 소요되는 시간이 다른 비용 요소를 상쇄하는 경우가 많습니다.

이것은 정말 복잡한 질문입니다. 동네 슈퍼마켓의 계산대 20개 중 3개만 사용 중인 이유는 무엇인가요? 왜 도로에 빈 차선이 있을까요? 비행기는 왜 반쯤 비어 있을까요? RTD는 다른 서비스 비즈니스와 마찬가지로 월(학교의 경우), 일(예: 주말), 시간(예: 피크 기간 및 피크 방향), 심지어 위치(예: 도심 및 교외)에 따라 수요와 공급의 균형을 맞춰야 합니다. 버스 서비스는 운전자 교대, 차량 활용도, 서비스 가용성 및 노선 설계 등 서비스 제공의 연속성이 보장되어야 합니다. 이러한 모든 요소를 고려하면 하행 버스는 거의 비어 있지만 아침 출근길에는 만원, 노선 종점에는 승객이 거의 없지만 주요 간선도로에서는 중간에 정체가 발생하고, 저녁 승객은 거의 없지만 야간 근무와 "늦은 시간까지" 운행해야 하는 일부 노선의 경우와 같은 결과를 초래할 수 있습니다.

요즘은 24시간 연중무휴 근무가 보편화되어 있습니다. 2001년 RTD 고객 만족도 조사에서 저녁 서비스 가용성은 5점 만점에 3.4점, 주말 서비스는 3.1점으로 전체 속성 중 최악의 1, 4위를 차지했습니다. 가장 개선이 필요한 서비스 속성과 동일한 순위를 차지했습니다.

야간 서비스는 매우 쉽게 정의할 수 있으며 업계에서 거의 보편적입니다. 수요와 서비스 수준은 오후 7시가 되면 한낮 수준으로 떨어집니다. 오후 9시 30분경에는 인기 노선이 다시 크게 감소하고, 자정 무렵에는 주요 간선 노선이 다시 크게 감소합니다. 교외 지역의 버스 서비스는 오후 7시 이후에는 거의 이용되지 않습니다. 이러한 관측의 예외는 거의 항상 지역 쇼핑몰이나 DIA와 같은 주요 활동 센터가 있기 때문입니다. 전체적으로 토요일은 평일 차량 운행 시간 및 승객 수의 약 50%, 일요일은 운행 시간 및 승객 수의 약 40%입니다.

이러한 경험적 증거와 RTD의 서비스 표준을 기반으로 RTD는 승객 수 및 기타 요인에 따라 서비스 수준을 조정할 수 있습니다.

• 일반적으로 최소 성능은 최소 서비스를 낳습니다.
• 노선 실적이 최소(동급 평균의 10%)보다 훨씬 낮은 경우, 일반적으로 서비스를 완전히 중단하거나 다른 대안으로 대체할 수 있는 후보에 해당합니다.
• 노선은 승객 수에 따라 시간대별, 노선 구간별로 운행 빈도가 달라집니다.
• 교외나 도시 변두리 지역은 일반 버스 대신 플렉스라이드와 같은 대체 서비스를 이용하기에 가장 적합한 곳입니다.
• 실적이 저조한 지역이나 그 근처에 경로가 두 개 이상 있는 경우 일반적으로 경로를 재구성하는 것이 좋습니다.
• 인구나 고용 기반이 감소하거나 증가하는 등 전환기에 있는 지역은 재평가와 변화의 기회입니다.

저소득층이나 특별한 도움이 필요한 라이더, 주요 활동 센터 또는 주차 문제와 같은 특수한 상황은 서비스를 더욱 지속 가능하게 만듭니다.

정치는 경쟁하는 수요에 한정된 자원을 배분하는 기술이라는 말이 있습니다. 물론 형평성은 공공 정책의 문제이지만, 사실과 분석에 의존하여 결정을 내릴 수도 있습니다. 형평성 문제는 일반적으로 공정한 분배 또는 마땅히 받아야 할 몫에 대한 인식과 관련이 있습니다. 때때로 이것은 투입된 서비스 비용 대비 세금(공정한 몫)과 같이 투입된 것을 돌려받는 것으로 해석되기도 합니다. 때로는 지출된 자원에 대해 가장 높은 가치를 받는 것으로 해석되기도 합니다(예: 공적 자금에 대해 가장 많은 라이더가 받는 것(마땅히 받아야 할 것)). 저희는 다음과 같은 접근 방식을 통해 이러한 관점을 해결하도록 돕습니다.

RTD는 한 가지 유형의 서비스만으로는 다양한 지구의 모든 기대치를 충족할 수 없음을 분명히 인식하고 있습니다. 그렇기 때문에 RTD에는 다양한 서비스 등급으로 구성된 서비스 제품군이 있으며, 각 제품군마다 최소 기준이 있습니다. 그러나 이 일련의 성과 기준은 각 노선 또는 서비스에 대한 공평한 평가, 즉 각 노선이 다른 노선 및 클래스 내 기준과 비교하여 순위를 매기는 방법을 보장하기 위해 지구 전체에 적용됩니다. 효과성과 효율성을 기준으로 순위를 매기면 정책 결정자가 가치에 따라 결정을 내리는 데 도움이 됩니다. 가장 낮은 순위를 받은 노선은 예산 포함 여부에 대해 가장 면밀한 검토를 받게 됩니다.

서비스가 매우 저조한 경우 항상 대안이 될 수는 없습니다. 다른 대안은 비용이 적게 들지만 다소 열악한 서비스일 수 있습니다(예: 더 먼 거리의 평행 노선, 환승이 필요한 여행 또는 덜 빈번한 서비스). 브라이튼의 경우처럼 대안이 성능을 향상시킬 수 있습니다. 때로는 밴풀이나 비영리 서비스처럼 전혀 다른 대안이 대안이 될 수도 있습니다. 의사 결정권자가 특정 요청이나 추천을 고려할 때 고려할 수 있는 선택지를 갖기를 원하기 때문에 RTD에는 서비스 제품군이 있습니다.

각 커뮤니티에 적합한 서비스 유형과 수준은 무엇인가요? 각 도시에서는 RTD가 사업체로부터 받는 판매세 수입과 도시 내에서 운영되는 대중교통 서비스 비용이 공정한 거래를 하고 있는지 판단하기 위해 RTD에 문의해 왔습니다. 그러나 RTD는 도시, 카운티 및 특별 지구(예: 메트로 또는 RTD 이사 지구)의 모자이크이며, 실제로 RTD 지구에는 약 40개 도시, 8개 카운티 및 15개 이사 지구가 있습니다. 동시에 버스 노선과 철도 노선이 여러 관할 구역을 통과하며, 일부는 두 번 이상 통과하기도 합니다. 한 기차역(옥스퍼드)에서는 탑승 플랫폼으로 가는 계단이 한 도시에 있고 플랫폼으로 이어지는 보도가 다른 도시에 있습니다. 어떻게 해결할 수 있을까요? 누가 어떤 서비스의 혜택을 받을지 어떻게 결정할까요? 이러한 질문에 내재된 어려움 때문에 대도시 지역이 미국 전역에 지역 교통 지구를 만들어 대중교통 서비스를 운영하게 된 바로 그 이유입니다. 대중교통의 경우, 혜택과 비용은 물리적 경계를 넘나들며 전체가 부분의 합보다 더 큽니다.

RTD는 특정 지자체 경계나 판매세 징수를 염두에 두고 노선을 설계하지 않습니다. 고객의 여행 패턴은 이러한 경계 문제를 인식하는 경우가 거의 없으며, 인식하는 서비스 개발 프로세스도 마찬가지로 서비스를 시장에 적절하게 맞출 수 없습니다. 고객, 비이용자, 이해관계자 모두 이 문제의 양쪽 편에 서서 개인적인 상황의 변화에 따라 입장을 바꿔야 하는 경우가 많습니다.

고객, 세금을 납부하는 모든 주민 및 이해관계자들과의 신뢰를 유지하기 위해 RTD는 모든 지역사회, 시장 또는 요청에 대해 공평한 대우를 보장하기 위해 교육구 전체에 동일한 성과 측정 시스템을 적용합니다. (이는 연방 교통부가 인종, 피부색 또는 출신 국가에 관계없이 혜택과 서비스를 공평하게 분배하는 민권법 제6장 시행의 요건이기도 합니다.) 또한 연방 교통부의 요구 사항입니다. 일부 커뮤니티가 특별한 관심이나 특혜를 받는다는 인식은 신뢰도를 떨어뜨립니다. 하지만 대규모 정부 기관도 유연해야 합니다. 다른 성공적인 비즈니스와 마찬가지로 RTD도 새로운 것을 시도하고 개별 커뮤니티의 욕구를 수용할 수 있어야 합니다.

이 RTD를 위해 비용 분담 정책. 이 정책은 주 또는 연방 보조금, 민간 기업 또는 지방 정부로부터의 수입 및 기타 자금을 대중교통 서비스를 지원하는 데 사용할 수 있도록 허용합니다. 비용 분담 서비스를 시행할 때 고려되는 요소에는 재정적 타당성, 지방 정부, 민간 고용주 또는 기업의 재정 지원 수준, 서비스에 대한 지역사회의 지원, 승객 수 및 성과 등이 포함됩니다. 비용 분담 서비스가 테스트 기간(보통 2년) 동안 RTD 서비스 표준 및 가이드라인을 충족하면 RTD는 순 비용에 대한 참여를 연장하는 것을 고려합니다. 그렇지 않은 경우 RTD 펀딩 참여가 축소되거나 중단되거나 파트너가 펀딩을 선택할 수 있습니다. 이 정책은 최근 문화 연결 트롤리(CCT), Bee-Line(Transportation Solutions와 함께 콜로라도 블러바드를 따라), 도약과 도약, 링크(SETA와 함께 DTC 내), A-Line 등 다양한 서비스를 시연하기 위한 다양한 파트너십의 토대를 제공했습니다.

민간 부문에서 대중교통을 제공하지 않았나요? 에서는 미국에서 대중교통을 공공이 인수하게 된 일반적인 추세와 근거에 대해 설명합니다. 2차 세계대전 이후 두 가지 다른 관련 세력이 작용했습니다. 지역적 측면에서는 대도시(도시와 교외 모두)의 폭발적인 성장이 있었습니다. 연방 정부 측면에서는 도시와 신흥 교외 지역 모두에서 전국 고속도로 시스템과 기타 인프라를 개발하기 위한 엄청난 노력이 있었습니다. 대도시 지역은 여러 관할 구역으로 구성되어 있기 때문에 이러한 성장과 발전은 정책 입안자와 관리자에게 프로젝트 우선순위, 자금 조달 메커니즘, 책임, 실행 책임 및 조정을 비롯한 몇 가지 까다로운 문제를 제기했습니다. 많은 지자체 서비스의 경우 이러한 문제는 도시 경계에서 쉽게 처리할 수 있습니다. 예를 들어, 경찰서는 관할 구역 A의 도로 또는 도시 경계를 가로지르는 파이프의 입방피트 단위의 물만 처리합니다. 하지만 토지 사용, 특히 교통 문제는 쉽게 해결되지 않았습니다. 도시 경계에서 도로를 막는다고요? 다행히도 이 문제를 해결하기 위한 프로세스가 등장했는데, 이를 종합적이고 지속적이며 조정된 계획을 위한 3-C 프로세스라고 불렀습니다. 이 프로세스는 모든 도시 지역이 연방 교통 기금을 받기 위한 지속적인 요건이 되었고(DRCOG와 같은 대도시 계획 기관을 통해 공표됨), 지역 교통 지구는 논리적으로 파생된 것입니다.

RTD 설립 당시, 당시 이 지역에서 운영되던 여러 민간 회사들 간의 요금 및 서비스 조정이 이루어지지 않아 환승 고객들이 불만을 제기하기도 했습니다. RTD는 총회에서 통합 시스템을 구축하라는 명령을 받았습니다. 이는 하루아침에 이루어진 것은 아니지만 오래된 정보를 살펴보면 오늘날의 진전을 알 수 있습니다. 유니온 스테이션 복합 터미널과 새로운 철도역의 버스 중심지 계획과 같은 프로젝트는 미래를 향해 나아가고 있습니다.

지역사회 단체는 '외부' 고려 사항과 관계없이 노선, 차량 유형, 서비스 수준 및 요금에 대한 최종 결정권을 요구해 왔습니다. 그러나 RTD는 여러 도시, 카운티 및 지구로 구성된 지역 기관이므로 전체적으로 공평한 대우를 보장해야 합니다. 커뮤니티별로 의사 결정을 내리는 것은 애초에 지역 교통 지구를 만든 주된 이유인 공평하지 않다는 것이 이미 입증되었습니다. RTD 위원회는 이러한 결정을 내릴 책임이 있습니다.

콜로라도 주의회는 지역 교통 지구 법에서 다음과 같이 선언합니다: "지역 교통 지구의 설립은 해당 지구와 콜로라도 주 주민의 공중 보건, 안전, 편의, 경제 및 복지를 증진할 것이다."

다른 지방 자치 단체와 마찬가지로 RTD는 주정부, 특히 지역 교통 지구법에 의해 설립됩니다. 주마다 선거 또는 신청 등 실제 설립 메커니즘이 다릅니다. 콜로라도 주의회는 1969년에 RTD를 창설하고 지구를 구성하는 지역을 지정했으며, 이후에도 계속 수정해 왔습니다. 다른 지역은 청원이나 선거를 통해 선거구에 편입될 수 있으며, RTD는 자신이 완전히 둘러싸고 있는 지역만 자체적으로 합병할 수 있습니다. 초기 이사회는 임명직이었으나 1982년에 15개 지구로 구성된 선출직 이사회로 변경되었습니다. 이 지구는 주민들을 위한 대중교통 시스템을 개발, 유지 및 운영할 권한이 있으며, 계약 체결, 재산 처분, 제한된 과세 권한, 자금 차입 및 요금 책정 등 정치 및 기업의 모든 권한과 책임을 가지고 있습니다. RTD 운영 및 자본 예산의 주요 수입원은 판매세 수입이며, 0.6%의 비율로 부과되는 요금 수입은 연간 운영 비용의 약 19%를 차지하는 두 번째로 큰 수입원입니다. 주정부는 RTD 운영 비용 중 수입(요금, 연방 보조금, 기타)으로 충당하는 최소 비율을 현재 30%로 규정하고 있습니다. 또한 주정부는 경쟁 계약을 통해 제공해야 하는 서비스(비철도)의 최소 비율(현재 50%)을 의무화하고 있습니다.

요점 요약

• RTD는 대중교통을 제공할 수 있는 권한을 가진 주정부의 100% 정치적 하위 부서입니다.
• RTD는 수익을 창출하지 않습니다. 다만 사용료를 부과합니다.
• RTD는 비용을 보조하는 데 사용되는 세금을 부과합니다.
• 수입으로 회수해야 하는 비용의 최소 비율은 주 정부에서 규정하고 있습니다.
• 경쟁 계약으로 제공해야 하는 서비스의 최소 비율은 주 정부에서 규정하고 있습니다.

사람들이 이 두 용어를 다르게 해석하기 때문에 이를 구분할 필요가 있습니다. 서비스 계약에서 RTD는 운영, 유지보수, 일정, 요금, 차량 등에 대한 모든 세부 사항을 명시하고 계약자는 서비스 제공을 위해 RTD에 청구할 요금(인서비스 시간당 비용)을 지정합니다. 반면에 민영화는 서비스 제공업체가 서비스 비용을 지불하거나 분담하는 것을 의미하며, 이를 종종 다음과 같이 부르기도 합니다. 공공/민간 파트너십.

당연한 대답은 주 의회가 그렇게 말했기 때문입니다. 그 근거는 기본적으로 경쟁적으로 조달된 서비스가 더 저렴하고 불우한 비즈니스 기업에게 기회를 제공할 수 있다는 것입니다. 그러나 RTD는 이를 의무화하는 법이 통과되기 전에 서비스 계약을 체결했습니다. 그리고 계약은 수년 동안 많은 산업에서 사용되어 왔습니다. 신중한 경영진은 몇 가지 질문을 던집니다. 고려 중인 기능이 비즈니스 핵심의 일부인가? 그렇지 않다면 핵심에 더 집중할 수 있는 동시에 계약에 더 취약할 수 있습니다. 해당 기능을 더 저렴하게 또는 더 나은 품질로 수행할 수 있는가? 예를 들어 실험이나 새로운 기회를 제공하는 데 있어 계약이 더 많은 유연성을 제공하나요? 이러한 질문 중 가장 중점을 두는 것은 비용과 품질에 관한 것으로, 이 주제에 대한 상당한 연구가 진행되었지만 아직 결정적인 결과는 나오지 않았습니다. 예를 들어, 대부분의 대중교통 기관은 비용 절감 효과를 얻었지만 서비스 품질이 고객이 기대하는 수준과 다를 수 있다는 사실을 발견했습니다. 많은 환승 대행사가 다양한 유형의 서비스를 다양한 수준으로 계약하고 있으며, 무엇이 옳은지 판단할 수 있는 합의나 공식은 없습니다. 시장 기반 경제에서 볼 때 경쟁의 위협은 계약의 이점을 얻기 위해 필요한 전부이며, 그 금액은 신중한 경영진과 공급업체 시장에 맡기는 것이 가장 좋다고 추측할 수 있습니다.

자세한 내용은 다음 참조를 참조하세요: 버스 및 수요응답형 대중교통 서비스 계약: 미국 사례 및 경험에 대한 설문 조사 (PDF).

미국 대중교통 시스템의 경우 민간 부문이 이익을 공유할 기회가 많지 않고 수익성 있는 노선이 드물기 때문에 이는 기술적인 문제라기보다는 철학적 또는 정책적인 문제입니다. 대신 RTD에는 다양한 공공/민간 파트너십과 비용 분담 방식이 있습니다. 한편으로는 자격을 갖추고 RTD 보조금이 필요하지 않은 사람은 누구나 (헌장에 명시된 대로) 교육구 내에서 버스 서비스를 제공할 수 있습니다. 메트로 지역에는 많은 민간 전세 버스 회사와 비영리 보조 교통수단 서비스가 있지만, 보조금을 받지 않는 노선이나 RTD와 비슷한 서비스를 제공하는 곳은 없습니다. 가장 가까운 곳은 CCT일 것입니다. 보조금을 받지 않는 민간 운송업체의 진입 장벽에는 대출 커뮤니티의 회의론과 보험 위험 및 비용 등이 있습니다. 또한 민간 소유 도시 대중교통 시스템의 시대는 책임에 대한 법적 개념이 매우 다른 시대였습니다.

비용 분담 파트너십은 파트너가 다른 정부 또는 비영리 단체라는 점에서 공공/민간 파트너십과 구별되며, RTD가 해당 구역 내 커뮤니티의 우선순위와 관심사를 수용하는 방식입니다. 이러한 비용 분담 계약은 새로운 서비스 시도, 특별 서비스 지원 또는 RTD 서비스 표준을 충족하지 못하는 노선의 지속을 위한 것입니다. RTD는 이러한 협약을 상당히 다양하게 체결하고 있습니다. 파트너에는 도시, 카운티 및 비영리 교통 관리 조직(TMO)이 포함됩니다. 자금 출처에는 이러한 조직과 주 및 연방 보조금이 포함됩니다. 비RTD 자금은 연간 수천 달러에서 수십만 달러(때로는 수백만 달러, 제한된 기간 동안)까지 다양합니다. 서비스에는 DTC의 Link, 리틀턴의 ShopCart, 캐슬락의 CATCO 셔틀과 같은 셔틀, DRCOG RideArrangers 및 포트 콜린스 VanGo 밴풀 프로그램, 볼더와 아담스 카운티의 노인 서비스, 볼더의 점프 앤 바운드 버스 노선 등이 있습니다.

RTD는 민간 계약업체의 제안 요청에 대한 서비스 패키지를 구성할 때 비용 절감 효과를 극대화하기 위해 여러 요소를 분석합니다. 여기에는 계약업체의 역량, 버스 차고지 시설의 위치 및 용량, 차고지와 버스 노선 사이의 운행 중단 시간인 데드헤드, 패키지를 위한 노선 그룹의 연속성 및 근접성, 필요한 차량의 수와 유형 등이 포함됩니다. 계약은 한시적이며 서비스 및 계약 요건이 변경될 수 있으므로 계약된 노선의 조합도 변경될 수 있습니다.