서비스 개발 자주 묻는 질문

미국에서는 수세기 동안 민간 기업들이 다양한 형태의 “공공”(또는 일반 운송업자) 교통 서비스를 제공해 왔습니다. 마차 및 수로 운송 서비스를 운영하는 업체들도 많았습니다. 우리에게 가장 친숙한 것은 19세기 후반에 등장하여 20세기 중반에 대부분 버스로 대체된 전기 트램입니다. 오랫동안 대중교통은 주로 전력 회사나 철도 회사가 운영했으며, 지방 자치 단체와 주 공공사업위원회가 이를 규제했습니다. 1910년대에 들어 각급 정부는 공공 자금을 투입한 도로 건설 프로그램을 시작했고, 1920년대에는 대량 생산된 자동차가 대중화되었습니다. 제2차 세계대전 기간을 제외하고는, 이러한 변화로 인해 대중교통이 차지하는 교통 시장 점유율이 오랫동안 감소하는 결과를 낳았습니다. 1960년대에 이르러 대중교통 운영사들은 더 이상 수익을 내거나 대중교통 투자를 정당화할 수 없게 되어, 보조금을 요청하거나 운영을 중단했습니다.

도시나 지역 전체가 이러한 딜레마에 직면했고, 많은 경우 민간 대중교통 사업체에 보조금을 지급하기 시작하다가 결국 이를 인수하기까지 했다. 암묵적으로 그 답은 ‘예’였다. 이에 대해 여러 가지 이유가 제시되며 많은 논쟁이 벌어지고 있다: 에너지 절약; 오염 감소; 이동성 확보(특히 저소득층, 근로자, 노인 등); 삶의 질 향상(예: 통근 시간 단축, 도시 무분별한 확산 방지); 공공 안전; 그리고 경제 발전 지원(민간 투자 유치) 등이 있다. 일부 소규모 도시들은 대중교통 없이 운영해 보려 했으나, 사회 복지 비용 증가와 사업 손실을 통해 논의된 모든 이유가 타당한 우려 사항임을 스스로 확인하게 되었다.

경제학은 사회적 맥락 내에서 분석할 수 있는 수단을 제공합니다. 공공재와 공공서비스는 비용보다 사회에 더 큰 이익을 제공하지만, 반드시 이익을 창출하는 것은 아닌 것으로 정의됩니다. 경제학자들은 대중교통을 포함하여 이 주제를 광범위하게 연구해 왔습니다. 그 기본 요소는 비용, 수요, 가격입니다. 사람들은 (다른 구매와 마찬가지로) 실제 가격보다는 주관적으로 인식되는 가치를 바탕으로 이동에 대한 결정을 내립니다. 대중교통에는 가격(즉, 운임)이 있지만, 평균적으로 이는 이동 비용보다 낮습니다. 대중교통 이용을 가치 있게 여기는 사람들만이 탑승할 것이지만(수요), 주어진 운임 수준에서 이는 많은 사람들이 지불하는 금액보다 그 이동 자체를 더 높이 평가한다는 것을 의미합니다. 경제학자들은 이러한 가치를 ‘소비자 잉여’라고 부르며, 대중교통의 경우 이 소비자 잉여가 총 비용을 초과한다는 사실을 밝혀냈습니다. 따라서 대중교통은 공공 서비스라고 할 수 있으며, 지자체는 대중교통에 대한 투자 결정을 정당하게 내릴 수 있습니다 — 논란의 여지가 있는 이유가 무엇이든 간에.

오늘날 북미에는 보조금을 받지 않는 대도시 대중교통 서비스는 존재하지 않습니다. 다만 매우 특정한 시장을 대상으로 하는 민간 운영 대중교통 서비스는 있습니다. 예를 들어, 뉴저지 트랜짓(New Jersey Transit)은 해안 지역을 포함한 주 전역에서 서비스를 운영하지만, 애틀랜틱시티의 카지노 리조트 지역 일대에서는 민간 지트니(jitney)가 운행되고 있습니다. 서부 외딴 지역의 대규모 고용주들은 근로자를 유치하기 위해 버스 운행 계약을 체결합니다. 콜로라도주의 스키 및 카지노 산업에서 이러한 사례를 찾아볼 수 있습니다. 콜롬비아 보고타의 트랜스밀레니오(Transmilenio) BRT 노선은 자립형 서비스의 한 예입니다.

연방 정부와 대부분의 주 정부는 휘발유와 디젤 연료에 세금을 부과하고, 이 자금을 고속도로 건설 및 유지보수 자금 조달을 유일한 목적으로 하는 “신탁 기금”에 적립합니다. 이 세금은 흔히 도로 이용료라고 불립니다. 또한 일부 도로는 해당 도로를 이용하는 차량으로부터 징수하는 통행료로 상환되는 채권을 통해 직접 자금을 조달하기도 합니다. 따라서 일부에서는 고속도로가 보조금을 받지 않는다고 주장합니다. 그러나 많은 주 및 지방 도로 개선 사업은 재산세나 판매세를 통해 자금을 조달합니다. 또한 경제학자들은 교통 단속 비용, 보험료 및 의료비 상승, 통행권 확장 시 감면되는 재산세 등 많은 간접적인 보조금을 지적하고 있습니다.

대중교통 투자 및 서비스 개발을 위해서는 몇 가지 질문을 던져야 합니다. 시장이나 수요는 어떤가요? 서비스를 제공해야 할까요? 그렇다면 어느 정도까지 제공해야 할까요? 어떤 유형의 서비스를 제공해야 할까요? RTD의 일반적인 접근 방식은 다음과 같습니다. 다양한 시장에 적합한 서비스군을 개발합니다. 오늘날의 분산된 이동 패턴을 수용하기 위해 모든 서비스를 서로 연결합니다. 서비스 수준을 수요에 맞추어 성능과 지속 가능성을 향상시킵니다.

모든 성과 측정의 핵심 요소는 목표, 측정 지표, 그리고 분석입니다. 이를 설명하기 위해 민간 기업을 예로 들어 비유해 보면 쉽게 이해할 수 있습니다:

사기업

• 이익 극대화
• 이용 가능한 최대 투자 한도 내에서
• 지표: 위젯당 이익

트랜짓 회사

• 승객 수를 극대화하다
• 이용 가능한 최대 보조금(예산) 한도 내에서
• 측정 기준: 승객 1인당 보조금

공공 부문에서는 ‘성과’라는 용어가 종종 ‘효과성’ 및 ‘효율성’과 혼용되어 사용됩니다. 효과성은 목표 달성 정도나 승객 1인당 보조금 규모를 측정합니다. 효율성, 즉 생산성은 서비스에 투입한 자원에 비해 얻어진 결과의 비율을 측정합니다. RTD가 효율적으로 운영되고 있는지 어떻게 알 수 있을까요? 대중교통 서비스 생산성을 측정하는 매우 일반적인 지표는 ‘시간당 승차 인원’이며, 이는 각 서비스 유형을 구분하는 데에도 도움이 됩니다. 이러한 지표를 2차원 차트로 나타내면 모든 유형의 RTD 서비스를 편리하게 비교 분석할 수 있으며, 서비스 간 상대적 성과를 시각적으로 확인할 수 있습니다. 기준과 지침을 적용하면 성과에 대한 절대적인 판단을 내릴 수 있습니다.

다음 내용을 한번 살펴보세요. 서비스군 도표, 이는 각 서비스 유형(또는 등급) 내 모든 노선의 평균을 나타냅니다. 효율성(승객 1인당 보조금)은 세로축에, 생산성(시간당 승차 인원)은 가로축에 표시되어 있습니다. 보조금은 적을수록, 승차 인원은 많을수록 좋으므로, 차트에서 위쪽과 오른쪽 방향에 위치한 서비스일수록 성과가 더 우수합니다. 몰 셔틀(Mall Shuttle)은 요금이 없음에도 불구하고, 인구 밀도가 높은 환경에서 매우 높은 승객 수와 서비스 수준을 자랑하며(또한 많은 환승 기회를 제공하므로) 단연 최고의 성과를 보입니다. 그 뒤를 한참 뒤처지긴 했지만, 두 번째로 우수한 성과를 보이는 것은 LRT로, 비교적 인구 밀도가 높은 구간에서 운행되며 신뢰할 수 있고 신속한 서비스로 큰 인기를 끌고 있습니다. 액세스-어-라이드(Access-a-Ride)와 플렉스라이드(FlexRide)는 성과가 낮은 편에 속하는 수요 반응형 서비스입니다. 액세스-어-라이드는 미국 장애인법(Americans With Disabilities Act)의 의무를 뒷받침하는 연방 요건을 충족합니다. 플렉스라이드는 수요가 가장 적은 지역을 가장 효율적으로 서비스하도록 설계되었습니다. 이 비교는 성능 면에서 진정한 ‘동일 조건 비교’임을 유의하시기 바랍니다. 모든 운임 수입, 승객 수, 비용(운영비 및 상각 자본비 포함)이 모두 포함되었습니다.

이러한 동일한 지표를 활용하여 개별 노선, 노선 구간, 심지어 특정 기간까지 평가할 수 있습니다. 각 CBD(도심에 최소 한 곳의 종점이 있는 노선), Urban(도심에는 종점이 없으나 핵심 대도시권에 위치한 노선), Suburban(핵심 지역 외부에 위치한 노선) 및 FlexRide 노선을 보여주는 ‘지역 사회 서비스’ 차트를 살펴보시기 바랍니다. (모든 유형의 서비스를 다루는 차트가 마련되어 있습니다.)

각 서비스 유형별 개별 노선의 성과를 서로 비교하여 파악하기는 쉽습니다. 또한 성과 평가에 도움이 되도록 RTD 서비스 기준과 지침도 함께 표시했습니다. 서비스 유형별로 표기된 각 사각형은 해당 서비스 유형의 최소 성과 요건을 충족하거나 초과하는 노선들의 범위를 나타냅니다. 최소 기준은 각 범주에 속한 모든 노선의 성과 중 10% 이상을 충족하거나 초과하는 노선을 나타내도록 통계적으로 정의됩니다. 따라서 이 경우 “사각형 밖”에 있는 것은 좋지 않은 상황입니다. 이제 해당 서비스 유형의 최소 기준을 충족하지 못하는 노선들을 확인할 수 있습니다.

운행 실적이 저조한 노선에는 최소 운행 빈도가 배정되며, 일반적으로 출퇴근 시간대에는 30분 간격, 비출퇴근 시간대에는 60분 간격으로 운행됩니다. 이 차트에는 승객 수가 최소 기준을 크게 초과하고, 승객 수에 비추어 더 빈번한 운행이 타당한 노선에 대한 지침도 제시되어 있습니다. 시간당 승차 인원 25명을 나타내는 주황색 점선 수직선은 15분 간격 운행을 정당화할 수 있는 노선의 일반적인 최소 생산성을 나타내며, 시간당 승차 인원 40명을 나타내는 녹색 점선 수직선은 10분 간격 운행을 정당화할 수 있는 일반적인 최소 생산성을 나타냅니다. 서로 다른 범주에 속한 노선마다 각기 다른 수준의 운행이 정당화됨을 확인할 수 있습니다.

자세한 내용은 RTD의 서비스 기준 (PDF).

최소 기준 및 지침을 충족하지 못하는 노선은 규정을 준수할 수 있도록 수정하거나 어떤 방식으로든 홍보해야 합니다. 규정을 준수할 수 없는 노선은 취소될 수 있습니다. 이러한 평가, 수정 및 홍보 과정은 주기적으로 반복되며 지속적으로 진행됩니다. 다음은 최근의 몇 가지 사례입니다:

• 그 160번 노선 브라이튼 순환버스 평일 오전 7시부터 오후 6시까지 60분 간격으로 브라이튼 지역 내 순환 운행을 제공했습니다. 이 노선은 브라이튼 내의 모든 주요 학교, 노인 복지 시설 및 쇼핑 시설을 연결하도록 설계되었습니다. 이 서비스는 1999년 1월에 시작되었으며, 시간당 0.76명의 승객을 수송했고 승객 1인당 105달러의 보조금이 지급되었다. 성과가 저조하고 개선 가능성이 낮았기 때문에, RTD는 수요를 충족할 수 있는 대안을 모색했고, 그 결과 160번 노선을 대체하기 위해 플렉스라이드(FlexRide) 서비스가 제안되었다. 2001년에 도입된 새로운 플렉스라이드는 시간당 5.1명의 승객을 수송했으며, 승차당 11.26달러의 보조금이 지급되었습니다. 이 대체 서비스는 훨씬 더 우수한 성과를 보이며, 동일한 자원으로 더 많은 승객을 수송하고 해당 서비스 등급의 최소 기준을 충족하고 있습니다. 이는 다음과 같은 서비스를 제공하는 사례입니다. 대체 서비스 제공 방식, 성과와 지속 가능성을 높이기 위해 한 수업에서 다른 수업으로 전환하며.
• 2001년에 47번 도로 콜로세움 이 노선은 1998년 1월 개통 이래 시간당 승차 8.0회, 승차당 11.79달러의 보조금으로 운영되어 왔으며, 이는 ‘도시급(Urban class)’ 노선에 대한 최소 기준을 크게 밑도는 수준이었습니다. 주민, 승객, 지역 사회 대표 및 RTD는 이 노선을 대대적으로 홍보하고 기타 개선 조치를 취했으나, 승객 수는 증가하지 않았습니다. 2002년 1월과 9월에 이 노선의 폐지가 제안된 바 있습니다. 당시 RTD 이사회는 지역사회와 일부 승객의 특별한 필요를 고려하여 노선을 유지하기로 결정했습니다. 현재 다음과 같은 제안이 제기되어 있습니다. 대체 비용 분담 서비스, 즉 비용은 훨씬 적게 들면서도 포괄성은 다소 떨어지는 지역 사회 기반 프로그램입니다.
• ~에서의 성능 475X번 노선 켄 캐릴/아라파호 2001년 기준 승차 1회당 33.60달러의 보조금을 지급하고 시간당 승차 횟수가 10.5회에 그치는 등, 모든 익스프레스 노선 중에서도 최악의 노선 중 하나였습니다. 이 노선은 2002년 5월에 운행이 중단되었으며, 두 카풀 여러 기수의 대체 선수로 성공적으로 선발되었습니다.
• 8X 노선 — 노스 휴런 익스프레스 및 12X 노선 — 노스 워싱턴 익스프레스 이 노선들은 1970년대에 노스글렌과 손턴에서 운행을 시작한 RTD의 초기 급행 노선 중 일부였습니다. 1980년대 초반에는 이 두 노선이 시스템 내에서 승객 이용률이 가장 높은 급행 노선이 되었습니다. 그러나 1980년경 와곤 로드와 손튼 파크-앤-라이드가 건설되면서, 새로 개설된 120X번 노선이 승객을 빼앗기 시작했습니다. 2001년이 되자 120X 노선 평일 승객 수는 142회 운행에 3,900명으로 늘어났다. 8X번과 12X번 노선은 각각 6회 운행에 60명 정도로 감소했으며, 일부 운행에서는 승객이 4~5명에 불과한 경우도 관찰되었다. 122X번 노선 이 노선은 120X번 노선의 혼잡을 완화하기 위해 2001년에 개설되었습니다. 현재 하루 20회 운행되며, 일일 승객 수는 1,000명에 달합니다. 8X번과 12X번 노선은 2003년 5월에 운행이 중단되었습니다.
• 그 문화 연결 트롤리(CCT) 1992년, 관광객과 방문객들이 덴버의 문화 명소 및 기타 관광지를 편리하게 이용할 수 있도록 하기 위해 시작되었습니다. 이후 수년에 걸쳐 승객 유치를 늘리고 운영 효율을 높이기 위해 운임, 노선 및 운행 일정이 변경되었습니다. CCT는 덴버의 관광 산업에 중요한 역할을 하고 있지만, RTD는 이 서비스가 지역 대중교통 기관으로서 RTD가 일반적으로 대상으로 하는 시장과는 매우 다른, 매우 특화된 시장에 대한 전문적인 영업 및 홍보 활동이 필요하다는 점도 인식했습니다. 이에 따라 2000년, RTD는 승객 수를 늘리고 운영 성과를 개선하기 위해 이러한 유형의 서비스에 더 많은 경험을 가진 민간 업체들로부터 제안서를 모집했습니다. 2001년 5월, CCT 운영 계약이 그레이 라인스(Grey Lines, Inc.)에 수주되었으며, 3년에 걸쳐 RTD 보조금을 단계적으로 폐지하는 것이 목표였습니다. 2002년 당시 CCT는 승차 1회당 21.77달러의 보조금을 받고 있었습니다. 예산 제약으로 인해 2003년 5월, 다른 서비스 축소 조치의 일환으로 CCT를 중단하자는 제안이 나왔으나, 그레이 라인즈는(Grey Lines, Inc.) RTD 보조금 없이(트롤리 무료 이용은 제외) 서비스를 인수하기로 합의했습니다. 이는 먼저 서비스 계약을 체결한 후 민영화.
• 스카이라이드 구간 노선 AS — DIA/스테이플턴/워드 로드 워드 로드에서 스테이플턴까지의 구간은 승객 수가 매우 적었습니다. 2002년에는 1회 운행당 승객 수가 1.94명이었으며, 승객 1인당 비용은 15.70달러였습니다. 스카이라이드(SkyRide)의 서비스 기준은 1회 운행당 최소 15.6명의 승객을 확보해야 하며, 승객 1인당 최대 보조금은 4.08달러로 정해져 있습니다. 이 노선 구간에서는 1회 운행당 7.8명의 승객이라는 스카이라이드 최소 기준을 충족하기 위해 승객 수를 늘리기 위한 대대적인 홍보 캠페인이 진행되었습니다. 캠페인 기간 동안 승객 수는 1회 운행당 3.2명으로 증가했으나, 무료 승차 쿠폰의 유효 기간이 만료된 후에는 감소했습니다. 이 구간은 2003년 5월에 운행이 중단되었으며, 이는 노선 구간 성과를 바탕으로.
  위와 같은 홍보 및 분석이 진행되는 동안, 아르바다 지역 사회는 해당 서비스의 유지에 대한 우려를 표하기 시작했다. 이에 비영리 단체인 ‘라이드 프로바이드(Ride Provide)’가 설립되어 아르바다에서 덴버 국제공항(DIA)까지 직행 서비스를 운영하게 되었는데, 이 서비스는 A라인. 2003년 5월부터 시작된 첫 해에, RTD는 10만 달러를, 아르바다 시와 아르바다 도시 재개발 당국은 각각 2만 5천 달러를 창업 지원금으로 제공했다. 이는 다음과 같은 사례이다. 공공·민간 비용 분담 파트너십 실험.
• 그 ‘Leap’, ‘Bound’, ‘Jump’ 경로 이 노선들은 ‘홉 앤 스킵(Hop and Skip)’ 노선을 보완하기 위해 볼더시의 고빈도 지역 사회 교통망의 일환으로 개발되었습니다. 이 노선들을 위해 특별히 도색된 버스가 도입되었고, 기존 노선이 조정되었으며, 승객 수와 운영 효율성에 미치는 영향을 파악하기 위해 2001년 1월부터 2년간의 시범 운영 기간 동안 운행 간격이 10분 간격으로 개선되었습니다. 왜냐하면 도약 이 노선은 이전에는 출퇴근 시간대 전용 노선이었으나, 운행 시간과 승객 수가 모두 매우 높은 비율로 증가했습니다. 그러나 시간당 승차 인원은 23.8명에서 9.8명으로 감소하여, 10분 간격 운행 시 기준인 40명이나 15분 간격 운행 시 기준인 25명을 훨씬 밑돌았습니다. 2003년 1월, ‘리프(Leap)’ 노선의 운행 간격이 30분 간격으로 변경되었습니다. 이 묶인 이 노선은 209번 노선의 재편을 통해 부분적으로 신설되었습니다. 바운드 노선과 209번 노선이 통합된 후 운행 시간과 승객 수는 모두 크게 증가했으나, 생산성은 시간당 승차 인원이 29.1명에서 26.8명으로 감소하며 거의 동일한 수준을 유지했습니다. 이 이동 207번 노선 운행을 대체한 결과, 운행 시간과 승객 수 모두 증가했으나, 시간당 승차 인원은 26.1명에서 21.6명으로 감소했다. RTD는 기준에 따라 ‘점프(Jump)’와 ‘바운드(Bound)’ 노선 모두에 대해 출퇴근 시간대에는 운행 간격을 15분 간격으로, 비출퇴근 시간대에는 30분 간격으로 조정할 것을 권고했습니다. 그러나 시 당국은 15분 간격 운행과 10분 간격 운행의 비용 차액을 부담하는 방안을 선택했습니다. 이는 다음과 같은 사례입니다. 비용 분담, 이 경우 시나 기타 기관은 RTD 서비스 기준에서 정한 수준 이상의 서비스에 대해 비용을 지불할 수 있으며, 이는 지구 전역에 배정된 자원에 부정적인 영향을 미치지 않습니다.

효율성은 투입한 것에 비해 얻는 결과의 비율을 측정하는 개념입니다. 따라서 RTD는 동일한 투입으로 더 많은 승객이나 수익을 확보하거나, 동일한 산출을 위해 더 적은 자원과 비용을 사용하도록 노력할 수 있습니다. 이 두 가지 중 어느 쪽이든 RTD에게는 끝없는 과제이며, 이를 달성하기 위한 제안은 무궁무진합니다. RTD는 전국 대중교통 정보 교류에 참여하고 있으며, 효율성 제고를 위한 내부 아이디어를 적극 장려하고 있습니다. 다음은 서비스 개발 및 마케팅과 관련된 효율성 개선 조치의 몇 가지 예입니다.

• RTD의 용도 관절형 버스 (63석, 일반 버스는 43석) 승객 수요가 극도로 집중되는 노선에서, 운행 빈도를 높이는 대안은 비용이 더 많이 들면서도 승객에게 추가적인 편의성을 제공하지 못하는 경우입니다. 대표적인 예로는 15L, 16L, 83L, 86X, 90X 및 120X 노선이 있습니다. 운행 실적 차트를 살펴보면, 이 노선들이 전체 시스템에서 가장 생산성이 높은 노선 중 일부임을 알 수 있습니다. 이러한 차량을 사용함으로써 얻을 수 있는 비용 절감 효과를 예로 들면, 15Ltd 노선은 아침 피크 시간대에 7.5분 간격으로 운행되며, 버스당 63석의 좌석을 갖추고 있습니다. 이는 피크 시간대 좌석 승객 수용 능력이 504명에 달함을 의미합니다. 좌석 43석의 표준 40피트 버스를 사용한다면, 굴절버스 8대가 제공하는 것과 동일한 수송 능력을 확보하기 위해 12회 운행이 필요할 것입니다. 왕복 기준으로 볼 때, 굴절버스를 활용하면 15Ltd 노선 하나만으로도 피크 시간대 버스 10대 분량을 절감할 수 있습니다.
• 한 HOV 차로 또는 줄을 뛰어넘기 이를 통해 버스는 교통 체증을 피하고 시간을 절약할 수 있어, 더 적은 자원을 사용하면서도 승객들에게 더 매력적인 서비스를 제공할 수 있습니다. 대표적인 예로는 US 36번 도로와 북쪽 I-25번 고속도로의 ‘다운타운 익스프레스(Downtown Express)’ HOV 차선, 오하이오 애비뉴와 시빅 센터 역 사이의 링컨 & 브로드웨이 버스 전용 차선, 링컨과 13번 애비뉴의 우선 통행 구간, 그리고 수많은 관할 구역에서 RTD 버스에 우선권을 부여하기 위해 사용되던 ‘우회전 전용 - 버스 제외" 표지판 등이 있습니다.
  US 36번 도로의 HOV 차선은 버스 1회 운행당 6분 이상을 절약해 줍니다. 평일 기준 이 차선을 이용하도록 예정된 버스 운행 횟수가 300회 이상인 만큼, 버스 운행 시간 절감 효과는 하루 30시간을 초과합니다. 시간 단축 효과의 대부분이 평일에 발생하므로, 이는 260일 × 30시간, 즉 연간 7,800버스의 운행 시간에 해당합니다! 링컨과 브로드웨이의 버스 전용 차로는 버스 1회 운행당 3분을 절약해 주며, 매일 약 540회의 버스 운행이 이 차로를 이용하므로 평일마다 27시간이 절약됩니다. 이 27시간에 평일 260일을 곱하면 연간 7,020시간이 됩니다. 링컨 스트리트와 13번가 교차로의 우선 신호등은 단 몇 초만 절약해 주며, 버스가 무작위로 도착하기 때문에 하루 290회 운행 중 실제로 이 우선 신호를 활용할 수 있는 건 아마도 절반 정도에 불과할 것입니다. 그러나 이전에는 이 모든 버스가 링컨 스트리트의 좌회전 차선을 통해 콜팩스 애비뉴나 16번가로 진입하기 위해 고군분투해야 했기 때문에, 아침 출퇴근 시간대의 정체 감소와 RTD 지역, 급행 및 광역 버스 운행의 편의성 향상은 상당합니다.
  RTD 직원들이 지자체와 협력하여 수용을 이끌어낸 결과, “우회전 전용 – 버스 제외” 표지판의 사용이 지구 전역에서 증가하고 있습니다. 현재 여러 관할 구역에서는 반대편에 버스 정류장이 있는 교차로의 가까운 쪽에 이러한 표지판을 일상적으로 설치하고 있습니다. 이를 통해 RTD 버스 운전기사들은 많은 경우 교통 흐름이 원활한 우회전 차선을 합법적으로 이용할 수 있으며, 대기 행렬의 맨 앞으로 나가 반대편 버스 정류장에 접근할 수 있습니다. 이러한 수많은 표지판은 버스 노선의 운행 시간 단축과 승객 수송 효율 향상에 기여하고 있습니다.
• RTD 특정 노선을 홍보합니다 승객 수를 늘리기 위해 다이렉트 메일을 활용합니다. 먼저, 일반적으로 노선 반경 ½마일 이내의 지역을 기준으로 명단을 수집하는데, 이때 노선 전체 구간을 대상으로 하기도 하고 홍보 대상 구간만 선정하기도 합니다. 우편물에는 수신자가 작성하여 반송하면 무료 승차권 5장을 받을 수 있는 두 가지 문항으로 구성된 설문지가 포함되어 있습니다. 평균 응답률은 6~8%이며, 평균 쿠폰 사용률은 약 15%입니다. 홍보 대상 노선을 모두 합산했을 때 평균 승객 수 증가율은 약 16%입니다.

버스 운영 비용 중 가장 큰 비중을 차지하는 것은 운전기사 인건비입니다(약 52%). 연료 소비량(비용의 약 5%)의 차이는 30피트 버스의 경우 갤런당 5.6마일, 40피트 버스는 갤런당 4.5마일, 60피트 굴절 버스는 갤런당 3.6마일입니다. RTD는 가능한 한 적정 크기의 버스를 운용하고 있으나, 차고에서 버스를 출입시키는 데 소요되는 시간이 다른 비용 요인을 상쇄하고도 남는 경우가 많습니다.

이건 정말 복잡한 질문이네요. 동네 슈퍼마켓에서 20개나 되는 계산대 중 왜 3개만 사용되고 있는 걸까요? 왜 교통 흐름에 빈 차선이 생기는 걸까요? 왜 비행기 좌석이 반이나 비어 있을까요? RTD는 다른 서비스 사업과 마찬가지로, 월 단위(학교 등), 일 단위(예: 주말), 시간 단위(예: 혼잡 시간대 및 혼잡 방향), 심지어 지역 단위(예: 도심과 교외)에 걸쳐 공급과 수요의 균형을 맞춰야 합니다. 버스 서비스는 운전기사 교대, 차량 활용도, 운행 가용성, 노선 설계 등 여러 측면에서 서비스 제공의 연속성을 유지해야 합니다. 이러한 모든 요소를 고려한 결과, 거리에서 볼 수 있는 현상이 나타납니다. 아침에 외곽으로 향하는 버스는 거의 비어 있지만, 시내로 들어오는 버스는 만원인 경우; 종점에는 승객이 거의 없지만, 주요 간선 도로 중간 지점에서는 승객이 붐비는 경우; 저녁에는 승객이 적지만, 야간 근무와 “늦게까지 근무”하는 사람들을 위해 일부 노선이 운행되어야 하는 경우 등이 있습니다.

요즘에는 연중무휴 24시간 근무가 더욱 보편화되고 있습니다. 2001년 RTD 고객 만족도 조사 결과에 따르면, 야간 서비스 이용 가능성은 5점 만점에 3.4점, 주말 서비스는 3.1점을 기록하여 전체 평가 항목 중 1위와 4위(최하위)를 차지했습니다. 이는 개선이 가장 시급한 서비스 항목과 동일한 순위를 보였습니다.

야간 운행은 정의하기가 비교적 간단하며, 우리 업계에서는 거의 보편적으로 시행되고 있습니다. 오후 7시경이면 수요와 운행 수준이 낮 시간대 수준으로 떨어집니다. 이용객이 많은 노선은 오후 9시 30분경에 다시 크게 감소하며, 주요 간선 노선은 자정 무렵에 다시 감소합니다. 교외 지역의 버스 서비스는 오후 7시 이후에는 이용객이 거의 없습니다. 이러한 관찰에 대한 예외는 거의 항상 지역 쇼핑몰이나 덴버 국제공항(DIA)과 같은 주요 활동 중심지가 존재하기 때문입니다. 전반적으로 토요일의 운행 시간과 승객 수는 평일의 약 50% 수준이며, 일요일은 운행 시간이 약 40%, 승객 수는 약 30% 수준입니다.

이러한 실증적 증거와 RTD의 서비스 기준을 바탕으로, RTD는 승객 수 및 기타 요인에 따라 서비스 수준을 조정할 수 있습니다.

• 일반적으로 성능이 낮으면 서비스 수준도 낮아지기 마련이다.
• 노선 운영 실적이 최소 기준(해당 등급 평균의 10%)보다 훨씬 낮은 경우, 일반적으로 해당 노선은 운행을 완전히 중단하거나 다른 대안을 모색해야 할 대상이 됩니다.
• 각 노선의 운행 빈도는 시간대별 및 승객 수에 따라 구간별로 달라집니다.
• 교외나 도시 외곽 지역은 일반 버스 대신 ‘플렉스라이드(FlexRide)’와 같은 대체 교통 서비스를 도입하기에 가장 적합한 곳입니다.
• 성과가 저조한 지역 내 또는 그 인근에 노선이 두 개 이상 있는 경우, 일반적으로 노선 재편을 권장합니다.
• 인구나 고용 기반이 감소하거나 증가하는 등 변화의 과정에 있는 지역은 재평가와 변화를 위한 기회가 됩니다.

저소득층이나 특별한 도움이 필요한 승객, 주요 활동 중심지, 주차 문제와 같은 특별한 사정들이 서비스의 지속 가능성을 높여줍니다.

정치란 한정된 자원을 서로 경쟁하는 요구 사항들에 배분하는 기술이라고들 한다. 물론 형평성은 공공 정책의 한 문제이지만, 우리는 사실과 분석을 바탕으로 의사결정을 내릴 수도 있다. 형평성 문제는 대개 공정한 몫을 얻었는지, 혹은 마땅히 받아야 할 것을 받았는지에 대한 개인의 인식과 관련이 있다. 때로는 이것이 투입한 만큼 돌려받는 것으로 해석되기도 합니다. 예를 들어, 서비스 비용 대비 세금 납부액(공정한 몫)이 이에 해당합니다. 또 때로는 투입한 자원에 대해 최대의 가치를 얻는 것으로 해석되기도 합니다. 예를 들어, 공공 자금으로 최대한 많은 승객을 확보하는 것(마땅히 받아야 할 몫)이 이에 해당합니다. 우리는 다음과 같은 접근 방식을 통해 이러한 관점 간의 갈등을 해소하는 데 도움을 드립니다.

RTD는 단 한 가지 유형의 서비스만으로는 이처럼 다양한 지역구의 모든 기대를 충족시킬 수 없다는 점을 분명히 인식하고 있습니다. 그렇기 때문에 RTD는 각기 고유한 최소 기준을 갖춘 다양한 서비스 등급으로 구성된 ‘서비스 체계(Family of Services)’를 운영하고 있습니다. 그러나 이 일련의 성과 기준은 각 노선이나 서비스, 즉 각 노선이 다른 노선 및 동일 등급 내 기준과 비교하여 어떤 순위를 차지하는지에 대한 공정한 평가를 보장하기 위해 관할 구역 전역에 걸쳐 적용됩니다. 선택지를 효과성과 효율성에 따라 순위를 매기면 정책 입안자들이 가치에 기반하여 의사결정을 내리는 데 도움이 됩니다. 순위가 가장 낮은 노선들은 예산 편입 여부에 대해 가장 면밀한 검토를 받게 됩니다.

서비스가 아예 없는 것은 항상 서비스 품질이 매우 낮은 경우에 대한 대안입니다. 다른 대안들은 비용은 더 적게 들지만 다소 열악할 수 있습니다. 예를 들어, 더 멀리 떨어진 평행 노선, 환승이 필요한 노선, 또는 운행 빈도가 낮은 노선 등이 있습니다. 브라이튼의 경우처럼, 대안이 서비스 품질을 향상시킬 수도 있습니다. 때로는 밴풀(vanpool)이나 비영리 서비스와 같이 완전히 다른 형태의 대안이 제시되기도 합니다. RTD가 ‘서비스 패밀리(Family of Services)’를 운영하는 이유는 의사결정권자들이 특정 요청이나 권고 사항을 검토할 때 고려할 수 있는 선택지를 확보하기를 원하기 때문입니다.

각 지역 사회에 적합한 서비스 유형과 수준은 무엇일까요? 각 도시는 RTD가 지역 내 기업들로부터 얼마나 많은 판매세 수입을 얻는지, 그리고 도시 내에서 운영되는 대중교통 서비스 비용은 얼마인지에 대해 RTD에 문의하며, 자신들이 공정한 대우를 받고 있는지 확인하고자 했습니다. 그러나 RTD는 여러 도시, 카운티 및 특별 구역(예: 메트로 구역 또는 RTD 이사 구역)이 모자이크처럼 어우러진 조직입니다. 실제로 RTD 관할 구역 내에는 약 40개의 도시, 8개의 카운티, 15개의 이사 구역이 있습니다. 동시에 버스 노선과 철도 노선은 여러 관할 구역을 가로지르며, 일부 노선은 한 관할 구역을 두 번 이상 통과하기도 합니다. 한 철도역(옥스포드)의 경우, 승강장으로 이어지는 계단은 한 도시에 속해 있고, 그곳으로 이어지는 보도는 다른 도시에 속해 있습니다. 이를 어떻게 구획해야 할까요? 어떤 서비스의 혜택을 누가 누릴지 어떻게 결정할까요? 이러한 질문들에 내재된 어려움이야말로 미국 전역의 대도시권에서 대중교통 서비스를 운영하기 위해 지역 교통 구역을 설립한 바로 그 이유입니다. 대중교통의 경우, 혜택과 비용은 물리적 경계를 넘나들며, 전체는 부분의 합보다 더 큽니다.

RTD는 특정 시·군 경계나 판매세 징수액을 고려하여 노선을 설계하지 않습니다. 이용객들의 이동 패턴은 이러한 경계 문제를 거의, 혹은 전혀 고려하지 않으며, 이를 고려하는 서비스 개발 과정 역시 당사의 서비스를 시장 수요에 적절히 맞추지 못할 것입니다. 이용객, 비이용객, 이해관계자 모두 이 문제의 양측에 서게 되며, 개인적인 상황이 변함에 따라 종종 입장을 바꿔야만 하는 경우가 많습니다.

고객, 즉 모든 납세 주민 및 이해관계자들에 대한 신뢰도를 유지하기 위해, RTD는 모든 지역사회, 시장 또는 요청에 대해 공정한 대우를 보장하기 위해 관할 구역 전역에 걸쳐 동일한 성과 측정 시스템을 적용하고 있습니다. (이는 또한 연방 교통부(DOT)가 민권법 제6편을 이행함에 있어 인종, 피부색 또는 출신 국가에 관계없이 혜택과 서비스가 공정하게 분배되어야 한다는 요건이기도 합니다.) 일부 지역사회가 특별한 관심이나 우대를 받는다는 인식은 신뢰도를 훼손합니다. 하지만 대규모 정부 기관은 유연성을 갖추어야 합니다. 다른 성공적인 기업과 마찬가지로 RTD도 새로운 시도를 하고 개별 지역사회의 요구를 수용할 수 있어야 합니다.

이를 위해 RTD는 다음과 같은 것을 개발했습니다. 비용 분담 정책. 이 정책에 따라 대중교통 서비스를 지원하기 위해 수익금 및 주 또는 연방 정부 보조금, 민간 기업 또는 지방 정부로부터의 자금 등 기타 재원을 활용할 수 있습니다. 비용 분담 서비스 시행 시 고려되는 요소로는 재정적 타당성, 지방 정부·민간 고용주·기업으로부터의 재정 지원 수준, 해당 서비스에 대한 지역 사회의 지지, 승객 수 및 운영 실적 등이 있습니다. 시험 운영 기간(일반적으로 2년) 동안 비용 분담 서비스가 RTD의 서비스 기준 및 지침을 충족할 경우, RTD는 순비용 분담 참여를 연장하는 것을 검토합니다. 기준을 충족하지 못할 경우, RTD의 자금 지원이 축소되거나 중단될 수 있으며, 파트너 측에서 자금을 조달하기로 선택할 수도 있습니다. 이 정책은 다양한 서비스를 시범 운영하기 위한 여러 파트너십의 토대가 되어 왔으며, 최근에는 ‘컬처럴 커넥션 트롤리(CCT)’, ‘비-라인(Bee-Line, 트랜스포테이션 솔루션즈와 협력하여 콜로라도 대로에서 운행)’, ‘리프 앤 바운드(Leap and Bound)’, ‘링크(Link, SETA와 협력하여 DTC에서 운행)’, ‘A-라인’ 등이 포함됩니다.

“대중교통은 민간 부문에서 제공되지 않았던가?”는 미국에서 대중교통이 공공 부문으로 인수되게 된 일반적인 추세와 그 근거를 다룬다. 제2차 세계대전 이후에는 이 외에도 두 가지 관련 요인이 작용했다. 지역 차원에서는 대도시권(도심 및 교외 지역 모두)의 폭발적인 성장이 있었다. 연방 차원에서는 도시 지역과 새롭게 부상하는 교외 지역 내 및 이들 지역 간에 국가 고속도로 시스템과 기타 인프라를 구축하기 위한 막대한 노력이 이루어졌다. 대도시권은 여러 관할 구역으로 구성되어 있기 때문에, 이러한 성장과 발전은 정책 입안자와 행정 담당자들에게 사업 우선순위 결정, 자금 조달 방식, 책임 소재, 이행 책임 및 조정 등 몇 가지 까다로운 문제들을 제기했다. 많은 지방 자치 단체 서비스의 경우, 이러한 문제들은 시 경계선에서 쉽게 처리될 수 있다. 예를 들어, A 경찰서는 A 관할 구역 쪽 도로만 담당하거나, 시 경계를 가로지르는 수도관에 들어 있는 물의 입방피트 수를 관리하면 된다. 그러나 토지 이용, 특히 교통 문제는 쉽게 해결하기 어려웠다. 도로를 시 경계선에서 끊어버려야 하는가? 다행히도 이 문제를 해결하기 위한 절차가 등장하기 시작했는데, 이를 포괄적(Comprehensive), 지속적(Continuing), 조정된(Coordinated) 계획의 3-C 절차라고 불렀습니다. 이 절차는 모든 도시 지역이 연방 교통 자금을 지원받기 위한 필수 요건이 되었으며(DRCOG와 같은 대도시 계획 기구를 통해 공표됨), 지역 교통 구역은 그 논리적 파생물로 자리 잡았습니다.

RTD가 설립될 당시, 이 지역에서 운행을 시도하던 여러 민간 기업들 간의 운임 및 서비스 조율이 제대로 이루어지지 않아 대중교통 이용객들은 불편을 겪고 있었습니다. 주 의회는 RTD에 통합된 시스템을 구축할 것을 지시했습니다. 이는 하룻밤 사이에 이루어진 일은 아니었지만, 과거 자료를 살펴보면 오늘날의 발전상을 엿볼 수 있습니다. 유니언 스테이션(Union Station) 복합 교통 터미널이나 새로운 철도역에 계획된 버스 환승 거점과 같은 프로젝트들은 미래를 향해 나아가고 있음을 보여줍니다.

지역 사회 단체들은 어떠한 “외부”적 고려 사항과도 무관하게 노선, 차량 유형, 서비스 수준 및 운임에 대한 최종 결정권을 요구해 왔습니다. 그러나 RTD는 여러 도시, 카운티 및 구역으로 구성된 지역 기관으로서, 전반적으로 공평한 대우를 보장해야 합니다. 지역사회별로 의사결정을 허용하는 방식은 이미 실행 불가능함이 입증되었으며, 이것이 바로 지역 교통 구역을 창설하게 된 주된 이유이기도 합니다. 이러한 결정은 RTD 이사회가 책임지고 내려야 합니다.

콜로라도 주 의회는 ‘지역 교통 구역법’에서 다음과 같이 선언하고 있다. “지역 교통 구역의 설립은 해당 구역 및 콜로라도 주 주민들의 공중 보건, 안전, 편의, 경제 및 복지를 증진시킬 것이다.”

다른 지방 자치 기관과 마찬가지로, RTD는 주 정부, 구체적으로는 ‘지역 교통 지구법(Regional Transportation District Act)’에 따라 설립되었습니다. 주마다 선거나 신청 등 실제 설립 방식은 각기 다릅니다. 콜로라도 주 의회는 1969년에 RTD를 설립하고 해당 지구를 구성하는 지역을 지정했으며, 이후 이를 수차례 수정해 왔습니다. 다른 지역은 청원이나 선거를 통해 이 구역에 편입될 수 있으며, RTD는 자사가 완전히 둘러싸고 있는 지역만 자체적으로 편입할 수 있습니다. 초기 이사회는 임명제로 운영되었으나, 1982년에 15개 선거구로 구성된 선출제 이사회로 변경되었습니다. 이 지구는 주민들을 위한 대중교통 시스템을 개발, 유지 및 운영할 권한을 부여받았으며, 계약 체결, 재산 수용, 제한적 과세 권한, 자금 차입 및 운임 책정 등을 포함하여 공공 기관 및 법인으로서의 모든 권한과 책임을 갖습니다. RTD의 운영 및 자본 예산에 대한 주요 수입원은 0.6%의 세율로 부과되는 판매세 수입이며, 운임 수입은 연간 운영비의 약 19%를 차지하는 두 번째로 큰 수입원입니다. 주 정부는 RTD가 수익(운임, 연방 보조금, 기타)으로 충당해야 하는 운영 비용의 최소 비율을 규정하고 있으며, 현재 이 비율은 30%입니다. 또한 주 정부는 경쟁 입찰을 통해 제공되어야 하는 서비스(철도 이외)의 최소 비율을 규정하고 있으며, 현재 이 비율은 50%입니다.

요약 사항

• RTD는 주 정부의 100% 산하 기관으로, 대중교통 서비스를 제공할 권한을 부여받았습니다.
• RTD는 이익을 내지 않습니다. 다만 이용에 대한 수수료를 부과합니다.
• RTD는 세금을 부과하며, 이 세금은 해당 기관의 운영비를 충당하는 데 사용됩니다.
• 매출로 회수해야 하는 비용의 최소 비율은 주 정부에서 규정하고 있다.
• 경쟁 입찰을 통해 제공해야 하는 서비스의 최소 비율은 주 정부에서 규정하고 있습니다.

사람들이 이 용어들을 각기 다르게 해석하기 때문에, 이 둘을 구분해 두는 것이 중요합니다. 서비스 계약에서 RTD는 운영, 유지보수, 운행 일정, 요금, 차량 등에 관한 모든 세부 사항을 명시하고, 계약업체는 서비스 제공에 대해 RTD에 청구할 요율(운행 시간당 비용)을 명시합니다. 반면 민영화란 서비스 제공자가 서비스 비용을 부담하거나 분담하는 것을 의미하며, 이를 흔히 공공-민간 협력.

명백한 대답은 주 의회가 그렇게 정했기 때문입니다. 그 근거는 기본적으로 경쟁 입찰을 통해 조달된 서비스가 비용이 더 적게 들고, 취약 계층 기업에게 기회를 제공할 수 있다는 점입니다. 그러나 RTD는 이를 의무화한 법이 통과되기 전부터 이미 서비스 계약을 체결해 왔습니다. 또한 계약 방식은 수년 동안 많은 산업 분야에서 활용되어 왔습니다. 신중한 경영을 위해서는 몇 가지 질문을 던져봐야 합니다. 검토 중인 기능이 사업의 핵심 부분에 속하는가? 그렇지 않다면, 해당 기능을 외주화할 가능성이 더 높으며, 이를 통해 핵심 사업에 더 집중할 수 있게 된다. 해당 기능을 더 저렴하게, 그리고/또는 더 높은 품질로 수행할 수 있는가? 외주화가 예를 들어 실험을 하거나 새로운 기회를 제공하는 등 더 큰 유연성을 제공해 주는가? 이러한 질문 중에서도 비용과 품질에 가장 큰 초점이 맞춰져 있으며, 대중교통 분야에서 이 주제에 대한 상당한 연구가 이루어졌음에도 불구하고 결정적인 결과는 나오지 않았습니다. 예를 들어, 대부분의 대중교통 기관은 비용 절감 효과를 확인하지만, 서비스 품질이 고객이 기대하는 기준과 다를 수 있다는 점도 발견하고 있습니다. 많은 대중교통 기관들이 다양한 유형의 서비스를 각기 다른 수준으로 외주화하고 있지만, 무엇이 옳은지 판단할 수 있는 합의나 공식은 존재하지 않습니다. 시장 기반 경제의 논리에 따라 추론해 볼 때, 외주화를 통해 이익을 얻기 위해서는 경쟁의 위협만으로도 충분하며, 그 정도는 신중한 경영진과 공급자 시장에 맡기는 것이 최선이라고 할 수 있습니다.

자세한 내용은 다음 참고 문헌을 참조하시기 바랍니다: 버스 및 수요응답형 대중교통 서비스의 위탁 운영: 미국의 사례 및 경험에 대한 조사 (PDF).

이는 기술적인 문제라기보다는 철학적 또는 정책적인 문제에 가깝습니다. 비록 미국의 대중교통 시스템에서는 민간 부문이 이익을 공유할 기회가 많지 않고, 수익성이 좋은 노선도 드물지만 말입니다. 대신 RTD는 다양한 민관 협력 관계와 비용 분담 방안을 운영하고 있습니다. 한쪽 극단에서는, 자격 요건을 갖추고 RTD의 보조금이 필요 없는 누구나(우리 헌장에 명시된 바와 같이) 지구 내에서 버스 서비스를 제공할 수 있습니다. 우리 광역권에는 많은 민간 전세 버스 회사와 비영리 보조 교통 서비스가 있지만, RTD와 비교할 만한 보조금 없는 노선이나 서비스를 제공하는 곳은 없습니다. 가장 유사한 사례로는 CCT를 들 수 있습니다. 민간 비보조 운송 사업자의 시장 진입 장벽으로는 금융권의 회의적 시각과 보험 위험 및 비용 등이 있습니다. 또한 민간 소유의 도시 대중교통 시스템이 주를 이뤘던 시대는 책임에 대한 법적 개념이 현재와는 크게 달랐던 시기이기도 했습니다.

비용 분담 파트너십은 파트너가 다른 정부 기관이나 비영리 단체라는 점에서 공공-민간 파트너십과 구별되며, 이는 RTD가 관할 구역 내 지역사회의 우선순위와 우려 사항을 반영하는 방식입니다. 이러한 비용 분담 협약을 통해 새로운 서비스를 시범 운영하거나, 특별 서비스를 지원하거나, RTD 서비스 기준을 충족하지 못하는 노선을 계속 운영할 수 있습니다. RTD는 이러한 협약을 상당히 다양하게 체결하고 있습니다. 파트너로는 시, 카운티 및 비영리 교통 관리 기관(TMO)이 포함됩니다. 자금 출처로는 해당 기관들과 주 및 연방 보조금이 있습니다. RTD 외부 자금 지원 규모는 연간 수천 달러에서 수십만 달러에 이릅니다(때로는 수백만 달러에 달하기도 하며, 이는 제한된 기간 동안만 제공됩니다). 서비스에는 DTC의 ‘링크(Link)’, 리틀턴의 ‘숍카트(ShopCart)’, 캐슬 록의 ‘CATCO 셔틀’과 같은 셔틀 서비스; DRCOG의 ‘라이드어레인저(RideArrangers)’ 및 포트 콜린스의 ‘반고(VanGo)’ 밴풀 프로그램; 볼더와 아담스 카운티의 노인 대상 서비스; 그리고 볼더의 ‘점프(Jump)’ 및 ‘바운드(Bound)’ 버스 노선 등이 포함됩니다.

RTD는 민간 계약업체의 제안 요청서(RFP)에 대응하여 서비스 패키지를 구성할 때 비용 절감 효과를 극대화하기 위해 여러 가지 요소를 분석합니다. 여기에는 계약업체의 역량, 버스 차고지의 위치 및 수용 능력, 차고지와 버스 노선 간 운행이 없는 시간인 ‘데드헤드’, 패키지 내 노선 그룹의 연속성과 근접성, 그리고 필요한 차량의 수와 유형 등이 포함됩니다. 계약 기간은 한정되어 있고 서비스 및 계약 요건이 변경됨에 따라, 계약된 노선의 구성도 변경될 수 있습니다.