Беседа с представителями «Capital Programs» о реконструкции железнодорожных путей

Команды по всему RTD готовятся к проведению комплексных работ по реконструкции нескольких миль путей легкорельсового транспорта в центре Денвера — это проект стоимостью около 152 миллионов долларов, который начнётся в мае и будет сосредоточен на пяти участках путей на перекрёстках улиц в районе «Даунтаун-Луп». Последующие этапы проекта будут реализованы в 2025 году. Проводя эти работы, RTD инвестирует средства в свою старейшую железнодорожную инфраструктуру, чтобы обеспечить долгосрочную работоспособность сети. Добавьте в закладки веб-страница проекта чтобы следить за обновлениями в течение всего лета.

Цели проекта включают реконструкцию железнодорожного полотна с расчетным сроком службы не менее 30 лет; безопасное и эффективное выполнение работ; обеспечение высокого качества строительства; а также сведение к минимуму неудобств для пассажиров, жителей и близлежащих предприятий. RTD будет использовать собранные данные для планирования будущих работ по реконструкции и техническому обслуживанию, а также для регулярного информирования пассажиров и общественности о ходе проекта и расписании движения.

Под руководством менеджера проекта Джотсны Вишвакармы, исполняющей обязанности заместителя генерального директора, за реализацией этого проекта будет следить основная команда отдела капитальных программ RTD: Кевин Дивинесс, директор по обеспечению качества; Пол фон Фэй, исполняющий обязанности главного инженера; Кирк Странд, менеджер по инженерным услугам; и Джит Десаи, менеджер по инженерному строительству. Прежде чем работы начнутся полным ходом, эти четверо нашли время, чтобы ответить на вопросы сотрудников и клиентов по поводу данного проекта.

Каждый из вас, пожалуйста, представьтесь и расскажите о своем опыте, который будет полезен для этого проекта.

Кевин Дивинесс: Меня зовут Кевин Дивинесс. Я занимаю должность директора по обеспечению качества в отделе капитальных программ RTD. Я работаю в агентстве уже 23 года, а до этого работал в DART (Dallas Area Rapid Transit). Я работал над проектом T-REX (расширение транспортной инфраструктуры) — проектом стоимостью 1,67 млрд долларов по расширению сети легкорельсового транспорта и автомагистралей, реализуемым совместно с Департаментом транспорта штата Колорадо с целью модернизации транспортной инфраструктуры в юго-восточном коридоре, — а также над всеми проектами RTD, Проекты FasTracks. Мой вклад в проект заключается в опыте реализации проектов и управления ими.

Пол фон Фэй: Меня зовут Пол фон Фэй. Я являюсь исполняющим обязанности главного инженера в RTD. Я работаю в RTD уже 18 лет. Во время строительства западного коридора (линии W) я занимал должность руководителя проекта и был ответственным инженером. Я был руководителем проекта по строительству линии R на трассе I-225. У меня за плечами 10 лет опыта управления крупными железнодорожными проектами RTD стоимостью в миллиарды долларов.

Кирк Странд: Меня зовут Кирк Странд. Я занимаю должность менеджера по инженерным услугам в RTD. Я работаю в отделе капитального строительства RTD уже 22 года. Начинал я в качестве инженера по путям, затем стал руководителем путевой бригады, а потом — менеджером по техническому обслуживанию. Сейчас я занимаю должность менеджера по инженерным услугам. В мою компетенцию входит руководство группой, отвечающей за пути и сооружения. Я занимаюсь проектированием путей с времён колледжа, а затем возглавил проектную группу и все проекты по ремонту путей в рамках программы капитального строительства, о которых мы сегодня поговорим. По сути, я являюсь техническим руководителем по путевым работам.

Джит Десаи: Меня зовут Апраджит, но очень немногие знают меня под этим именем, поэтому я использую имя Джит Десаи. Я работаю в агентстве с 2006 года, и мне очень повезло, что у меня была возможность сменить специальность и построить карьеру в RTD. Изначально меня приняли на работу в качестве специалиста по планированию транспорта, а затем я перешел в инженерный отдел. Моей первой должностью была должность офисного инженера в проекте «Северного метро» (линия N). Затем я активно участвовал в запуске линии «Северного метро» и занял должность менеджера проекта по запуску линии N. Успешно справившись с этой задачей, я получил должность менеджера бизнес-программ, что было совершенно не похоже на всё, чем я занимался ранее. Это дало мне возможность понять, как работает руководство RTD и как принимаются решения на уровне всего агентства. В марте прошлого года я занял свою последнюю должность — менеджера по инженерному строительству.

Что касается замены рельсового пути в центре города, я занимаюсь одной из частей этой программы — проектом по модернизации железнодорожных переездов в центре города, в рамках которого этим летом планируется модернизировать пять переездов. Я являюсь руководителем этого проекта, который создает прецедент для всей программы замены рельсов в центре города. Я отвечаю за все вопросы, связанные со строительством. Под руководством Кевина, Пола и Кирка я получаю проектную документацию и рабочие указания, а затем воплощаю их в жизнь на месте.

В период с 2012 по 2023 год компания RTD осуществила 17 проектов по ремонту и замене на ключевых перекрестках в пределах центрального коридора. В ходе этих работ приоритетное внимание уделялось кривым участкам пути, стрелочным переводам и переездам на одном уровне с дорогой. Чем отличается данный проект?

Кирк Странд: Я принимал участие практически во всех проектах по ремонту и замене, которые мы осуществляли в центральном коридоре. Многие из этих ребят входили в проектные группы — например, Пол, Джит и Кевин — и работали над проектом FasTracks, пока мы занимались некоторыми из этих небольших проектов собственными силами. Моя проектная группа разрабатывает эти проекты, а затем мы передаём их строительной группе для реализации этих строительных проектов.

Отделы «Техническое обслуживание путей» и «Капитальные программы» совместно определили приоритетность этих проектов. Отдел «Капитальные программы» не инициировал их самостоятельно. Мы отреагировали на запросы от отделов «Техническое обслуживание путей» и «Эксплуатация железных дорог». Мы работаем с ними в партнерстве. В связи с жесткими временными ограничениями на остановки движения, разрешавшиеся нам в прошлом, эти проекты разрабатываются собственными силами, а их реализация передается крупным строительным компаниям на подряд. Обычно мы составляем перечни работ, требующих ремонта с точки зрения состояния путей, а затем пытаемся найти средства в бюджете и подходящий период остановки движения для их выполнения, что и определяет наш график.

У нас было бы примерно две остановки в год. Мы пытались проводить одну весной, а другую — осенью. Очень сложно останавливать движение на «Даунтаун-Луп» из-за множества различных мероприятий, которые там проходят. Мы сталкиваемся с большим сопротивлением со стороны Денвера, а также со стороны нашего собственного подразделения по эксплуатации железнодорожного транспорта, ведь наша задача — перевозить людей, и мы это полностью понимаем. Мы стараемся максимально сократить сроки, заставляя подрядчиков работать по долгу службы, а иногда даже ночью, чтобы завершить эти небольшие проекты как можно быстрее. Обычно остановка длится от 10 до 15 дней. Большинство этих проектов предполагали полную глубину проходки.

Отличие этого проекта заключается не в том, что мы делаем, а в том, в каком объеме и как долго это займет, а также в том, насколько быстро мы будем двигаться. Раньше мы уделяли приоритетное внимание участкам с повышенным риском, таким как стрелочные переводы и железнодорожные переезды на одном уровне с дорогой. Теперь же мы собираемся провести работы по всему участку. Ни один участок пути не будет иметь приоритета перед другим. Мы просто проработаем весь участок — от Седьмой авеню до 30-й улицы и Даунинг, за исключением тех участков, которые мы уже заменили.

Джит Десаи: Чем отличается этот проект? Думаю, его масштабность. Как отметил Кирк, раньше мы занимались двумя перекрестками, и то поэтапно. А затем мы взялись за более крупный участок — модернизацию железнодорожных переездов в центре города, где вместо двух перекрестков, которые мы бы делали поэтапно, мы занимаемся сразу пятью.

Это ещё более обширный участок, где речь идёт о территории от перекрёстка Седьмой улицы и Каламат, Колфакс, до станции «30-я улица — Даунинг». Во-первых, это огромный масштаб проекта. Во-вторых, его особенность заключается в том, что в нём задействовано огромное количество взаимосвязанных элементов. Мы разрабатываем и внедряем иную систему реализации проекта. То есть вместо традиционной схемы «проектирование — тендер — строительство», когда сначала разрабатывается проект, затем проводится тендер, а потом ведётся строительство, мы стремимся внедрить подход постепенного проектирования. Проектирование и строительство будут происходить одновременно.

Я бы не сказал, что мы выправляем курс по ходу строительства, потому что в этом выражении есть некий негативный оттенок. Я бы сказал, что мы действуем как новаторы: мы заранее определяем рабочие пакеты, выделяя те задачи, которые можно выполнить раньше, те — позже, а также то, что можно спроектировать, и то, что можно построить. Вот в чём я вижу отличие от того, как мы обычно работали раньше.

Необходимо ли реконструировать железнодорожную инфраструктуру в центре Денвера? Какие факторы привели к её нынешнему состоянию?

Кирк Странд: А это необходимо? Безусловно. Этот участок пути — самый старый в системе, а конкретно речь сейчас идет об асфальтированных участках. Их очень сложно обслуживать, поскольку они находятся под слоем бетона. Невозможно выйти на место и подправить камни, отрегулировать балласт или отшлифовать рельсы. Для железнодорожного участка здесь очень крутые повороты — радиус составляет 90 футов, что является практически пределом для вагонов легкорельсового транспорта. Кроме того, они подвергаются воздействию противогололедных солей, а дорожное движение в центральной части города довольно интенсивно. В центре города очень много транспорта. Когда мы работали над Спир-бульваром, среднесуточный трафик, по-моему, превышал 70 000 автомобилей в день. На тот момент это был самый высокий показатель в Денвере. Сейчас этот показатель, вероятно, немного ниже из-за пандемии. Эта трасса находится в суровых условиях эксплуатации. Здесь распыляют жидкий хлорид магния, поскольку сухие противогололедные реагенты не используются, как в других частях города. Жидкий реагент более агрессивно воздействует на стальные рельсы.

Джит Десаи: С точки зрения строительства я скажу, что этот проект необходим. Мы должны поддерживать наши объекты в рабочем состоянии. Общая концепция RTD на данный момент заключается в том, что с помощью программы FasTracks мы построили гигантскую инфраструктуру. Но в то же время сейчас мы уделяем больше внимания улучшению нашей существующей инфраструктуры. Мы продлеваем срок её службы различными способами: ремонтом, заменой.

В настоящее время, в рамках мер по улучшению состояния существующей инфраструктуры, нам было указано, что мы должны придерживаться именно такого подхода, а именно — проводить полную замену на всю глубину. Именно этим мы и занимаемся сейчас.

Мы должны признать, что центральный коридор не только является самым старым, но и подвергается воздействию множества факторов, о которых уже говорил Кирк. Но самое главное — что делать дальше? Думаю, именно это и отражает наше общее настроение и является причиной, по которой мы реализуем этот проект.

Первоначальная линия была построена с расчётным сроком эксплуатации в 30 лет. Какие факторы учитывались при строительстве первоначальной инфраструктуры легкорельсового транспорта? Что изменилось, а что осталось прежним?

Кевин Дивинесс: Первоначальная линия MAC — аббревиатура от Metro Area Connection — до того, как она стала центральным коридором, задумывалась как стартовая система. Её строительство финансировалось за счёт местных средств. Федерального финансирования не было. Налоги не повышались. По сути, с минимальным бюджетом они построили магистральную линию, зная, что в будущем её будут расширять. Это было необходимо для подключения к другим коридорам, которые находились на стадии планирования. Думаю, стоит отметить, что следующий коридор — юго-западный — получил право на федеральное финансирование, но у нас никогда не было бы T-REX и FasTracks, если бы не построили ту первоначальную линию. Думаю, все руководствовались одной идеей: давайте просто начнём это дело, а потом уже займёмся реализацией наших планов по строительству всех остальных линий.

Кирк Странд: Этот участок был построен с использованием весьма типичной стандартной конструкции путей. Одна из особенностей проектирования путей заключается в том, что в них практически ничего не меняется. Когда мы будем его заменять, мы в основном установим идентичный участок. Пути остаются путями — так было на протяжении последних 150 лет.

Учитываются ли при проведении полной реконструкции какие-либо факторы или элементы проекта, связанные с тем, как центр города может измениться в течение ближайших 30 лет?

Пол фон Фэй: За последние 30 лет системная часть железнодорожной инфраструктуры значительно эволюционировала. Поэтому некоторые элементы, на которые эта реконструкция окажет непосредственное влияние, мы, вероятно, обновим, установив новейшие версии системного оборудования — от линий связи между поездом и путевым оборудованием до кабельной разводки — с целью повышения их надежности и обеспечения более эффективного взаимодействия, например, с соседними светофорами.

Джит Десаи: Я хотел бы добавить ещё два момента. Хотя система рассчитана на 30 лет, центр города существенно изменился. Мы все можем признать, что то, чем он был раньше, и то, чем он является сейчас, — это две большие разницы. Кроме того, сейчас там расположено множество инженерных сетей. Это один из многих, многих факторов, которые мы учитываем при проектировании и во всех других вопросах.

Меня тогда (в самом начале) там не было, поэтому я не могу это комментировать. Но сейчас я здесь, и на примере последних 30 лет мы видим: кривые стали более крутыми, появился жидкий хлорид магния, возникли блуждающие токи, а также усилилось влияние интенсивного дорожного движения. Эти уроки лежат перед нами сейчас. И это даёт нам возможность подойти к решению некоторых вопросов иначе, чем раньше, внести небольшие изменения тут и там, которые, возможно, помогут.

Кроме того, с точки зрения транспортного планирования нужно учитывать, что раньше Денвер представлял собой небольшой регион. Сейчас это быстро развивающаяся инфраструктура мегаполиса, и ситуация изменилась как до, так и после пандемии COVID-19. До пандемии мы в основном занимались решением проблем с поездками на работу и обратно, то есть утренним и вечерним часами пик, а в промежутках просто заполняли пробелы.

Но сейчас, после пандемии COVID, как можно сказать, у нас нет этой опоры. Центр города, возможно, уже не является местом, ориентированным исключительно на работу, куда люди приезжают утром и уезжают вечером. Возможно, теперь речь пойдет больше о передвижении в течение дня, ведь цели всех наших поездок изменились. Вместо того чтобы быть просто средством для поездок на работу, теперь это может быть и поездка на работу, и отдых, и кое-что ещё. Это может изменить принцип его функционирования. Каким он станет вновь, я не знаю. Но изменения неизбежны.

Пол фон Фэй: Транспортные средства легкорельсового транспорта, которые в настоящее время использует RTD, больше не производятся. Сейчас проводится исследование по внедрению бесподступной посадки в вагонах легкорельсового транспорта. Например, трасса вдоль коридора Уэлтон имеет очень ограниченные возможности. Станции также имеют значительные ограничения, поэтому некоторые из этих вопросов также необходимо будет рассмотреть: Как нам обеспечить соответствие современным требованиям ADA и PROWAG (Руководство по доступности общественных зон), как сделать эти станции функциональными и как, возможно, обеспечить их совместимость с будущим парком вагонов с безбарьерным доступом? Это те моменты, о которых нам, вероятно, следует помнить в дальнейшей работе.

В рамках текущего исследования по обеспечению доступа на одном уровне также изучаются имеющиеся транспортные средства и проблемы, связанные с реализацией этой задачи. В центре города наша система рассчитана на существующие бордюры и тротуары высотой 6 дюймов. Как интегрировать платформы высотой 14 или 15 дюймов? Именно эти вопросы, вероятно, необходимо будет решать в течение следующих 30 лет.

Принесет ли этот проект пользу деятельности RTD в краткосрочной и долгосрочной перспективе? Если да, то каким образом?

Кевин Дивинесс: Более плавная езда.

Кирк Странд: Честно говоря, это сбрасывает счётчик. А цель руководства заключалась в том, чтобы обеспечить нам ещё 30 лет или более. Это позволит обеспечить безопасное функционирование железнодорожного транспорта в будущем и исключить любые ограничения скорости или перебои в движении, связанные с состоянием путей.

Джит Десаи: Кроме того, пока этот проект реализуется, у подразделения по эксплуатации железнодорожного транспорта появляется столь необходимая пауза для найма и обучения дополнительных машинистов, что дает ему возможность действовать на упреждение.

Этот проект будет оказывать значительное влияние на клиентов на протяжении всего периода его реализации. Как в это время общественность сможет добраться до центра Денвера?

Джит Десаи: Прежде всего, важно, чтобы наш разговор основывался на фактах, а не на эмоциях или субъективных представлениях. Разговор, основанный на фактах, подразумевает, что конечный пользователь системы вовлекается в процесс принятия решений на раннем этапе. К его мнению прислушиваются. Мы можем думать, что предлагаемое нами решение будет полезным, но оно может иметь непреднамеренные последствия, о которых мы, возможно, не подумали. Если человек, которому адресовано решение, вовлечён в процесс с самого начала и говорит: «Подождите, а вы об этом подумали?», — эта пауза и этот вопрос очень важны. Именно это укрепляет доверие к RTD благодаря прозрачности в принятии решений и тесному сотрудничеству.

Мы организуем встречи в формате фокус-групп, где выслушиваем мнения людей в небольшом кругу и выясняем, что их беспокоит, а затем принимаем решения, основанные на полученных данных. Узнав об этих мнениях, нам необходимо понять, как реализовать задуманное, какое влияние это окажет, насколько сильно мы повлияем, какова будет интенсивность воздействия и как мы сможем восстановить ситуацию. Все это — критически важные вопросы, которые необходимо обсудить заранее. Например, сейчас, в рамках проекта, который начнётся в мае, нам нужно сотрудничать с CCD (Общественным колледжем Денвера), Конференц-центром, деловым районом «Файв-Пойнтс», организацией «Visit Denver» и Центром высшего образования «Аурария». Благодаря таким обсуждениям мы выделяем различные группы, на которые это окажет влияние. И я почти уверен, что после встреч с этими группами мы будем понимать ситуацию гораздо лучше.

29 марта у нас состоится стартовое совещание по проекту, на котором будут присутствовать как сотрудники компании, так и представители внешних организаций. Мы ожидаем, что на мероприятии будет присутствовать 50 человек. У нас запланировано пять открытых встреч, в ходе которых будут задаваться вопросы по данному проекту.

Нам также нужно правильно управлять ожиданиями. Мы стремимся к сотрудничеству, мы стремимся к инклюзивности, но при этом мы также должны быть ответственными. Мы несем ответственность за деньги людей и за средства, выделенные на проект. Нам предстоят сложные беседы и решения. Думаю, всё это можно резюмировать следующим образом: быть прозрачными, стремиться к сотрудничеству и завоевывать доверие своими действиями.

Кевин Дивинесс: Часть вопроса заключалась в том, как люди будут добираться до центра города. Следующее предлагаемое изменение в расписании предусматривает перенаправление поездов на вокзал «Денвер Юнион Стейшн». Маршруты автобусов будут пересмотрены, чтобы обеспечить распределение пассажиров по всему центру города, в том числе с помощью бесплатной службы MetroRide. Это касается этого лета.

Я думаю, что более масштабный проект, как сказал Джит, заключается в извлечении уроков. Возможно, когда мы дойдём до этого этапа, придётся применять различные решения, что опять же будет зависеть от этапов работ: с чего начнут и где будут отключать услуги. Думаю, это будет совершенно новый план. На этот вопрос есть два ответа. Один план предназначен для этого лета, а ответ будет другим, когда мы будем повторять это в рамках более крупного проекта в будущем.

Какие преимущества получат клиенты после завершения строительства?

Кирк Странд: Вы получите безопасное и надежное обслуживание, и больше не будет ни новых, ни повторяющихся остановок, с которыми вам приходилось сталкиваться в течение последних восьми лет. Если вы регулярно пользуетесь поездом, то, вероятно, знали, что весной и летом в течение определённого количества дней поезд не был для вас вариантом, и все эти проблемы должны относительно исчезнуть после завершения этого крупного проекта.

Расскажите нам о том, что происходит за кулисами. Что увидят прохожие, если пройдут мимо работающих бригад?

Джит Десаи: С точки зрения строительства они увидят множество ограждений и баннеров. Они увидят множество строительных бригад, работающих на объекте, а также объездные маршруты автобусов. Они увидят перекрытые улицы. Все это — обычное явление при ведении строительных работ.

С точки зрения строительства мы очень тщательно учитываем последствия для предприятий и местных сообществ. Мы не начнём работы, не разработав предварительно стратегию по смягчению этих последствий. Это один из важных моментов.

Во-вторых, безопасность для нас превыше всего. Люди могут подумать: «Почему нельзя это делать ночью?» Такой вариант, конечно, возможен, но для этого нам пришлось бы получить разрешение на превышение норм шума, а я не думаю, что люди с большим энтузиазмом отнесутся к тому, что ночью будут работать крупная техника и люди.

Кевин Дивинесс: Это будет очень похоже на то, что они сейчас видят на 16-й улице: много строительных работ, обходные пути для пешеходов, и им придётся постоянно оглядываться по сторонам, проходя по строительной площадке. Убедитесь, что они знают, куда идут и как туда добраться. Убедитесь, что они следят за новостями о проекте: знают, что открыто, а что закрыто.

Кирк Странд: Иногда вы будете видеть, как на строительную площадку заезжает и уезжает специализированная рельсовая техника. У нас есть такие машины, как трамбовщики, регуляторы балласта и прочее оборудование, предназначенное именно для рельсовых путей. В целом это будет выглядеть как очень крупный проект по строительству автомобильных дорог, подобный проекту «16th Street Mall» или другим объектам, которые мы уже реализовали.

Одной из уникальных особенностей строительства железнодорожных путей является то, что мы используем термитную сварку для соединения двух головок рельсов с помощью магния, а затем оксида алюминия, при температуре до 4 000 градусов по Фаренгейту, что, конечно, очень интересно. В строительстве железнодорожных путей есть ряд уникальных моментов, которые отличают его от дорожных работ.

Что вы хотели бы, чтобы люди поняли об этом проекте, о чём мы пока не говорим?

Кевин Дивинесс: Замена устаревшей инфраструктуры — это необходимый и вполне нормальный процесс, и люди должны понимать, что рано или поздно нам придётся пройти через это со всеми нашими железнодорожными линиями.

Джит Десаи: Это делается во благо общего дела. Мы не стремимся создавать намеренные неудобства, и надеемся, что люди поймут: это идет на пользу всем заинтересованным сторонам. Это огромный шаг на пути к обеспечению безопасной и более беспроблемной работы в будущем, и эта работа напрямую вписывается в стратегию агентства, направленную на установление связей между людьми и возвращение к основам. Мы действуем стратегически. Это не спонтанное решение.

Кирк Странд: Мы занимаемся этим с 2015 года. Темпы работы были недостаточными. Раньше мы делали множество мелких надрезов и восстанавливали «пациента» по частям, а теперь собираемся вскрыть всё целиком, а затем восстановить всё сразу. Мы будем делать это гораздо быстрее и на гораздо большей площади. Речь идет просто о другом темпе работы и другом подходе, направленном на то, чтобы выполнить эту работу быстрее. Это совместная работа отделов управления активами, автобусных перевозок, капитальных программ, по защите гражданских прав, коммуникаций, финансов, юридического отдела, закупок, железнодорожных перевозок и технического обслуживания путей, безопасности, планирования услуг — в этом процессе задействованы все сотрудники RTD.

Ниже, слева направо: Кевин Дивинесс, Пол фон Фэй, Джит Десаи, Кирк Странд.