Беседа с "Капитальными программами" о реконструкции железной дороги

Команды RTD готовятся к полномасштабным работам по реконструкции километров путей легкорельсового транспорта в центре Денвера. Проект стоимостью около 152 миллионов долларов начнется в мае и будет сосредоточен на пяти участках путей на перекрестках улиц в районе Downtown Loop. Последующие этапы проекта будут реализованы в 2025 году. Этими работами RTD инвестирует в свою старейшую железнодорожную инфраструктуру, чтобы обеспечить долгосрочную целостность сети. Добавьте в закладки веб-страница проекта чтобы увидеть обновления в течение лета.

Цели проекта включают в себя реконструкцию рельсов, рассчитанную на срок службы не менее 30 лет, безопасное и эффективное выполнение работ, обеспечение качества строительства и минимизацию воздействия на клиентов, жителей и прилегающие предприятия. RTD будет использовать собранные данные для обоснования будущих работ по реконструкции и техническому обслуживанию, а также регулярно предоставлять клиентам и общественности обновленную информацию о проекте и графике обслуживания.

Во главе с руководителем проекта Джьотсной Вишвакармой, исполняющей обязанности помощника генерального директора, основная группа сотрудников отдела капитальных программ RTD будет курировать этот проект: Кевин Дивинесс, директор по обеспечению качества; Пол фон Фэй, исполняющий обязанности главного инженера; Кирк Стрэнд, менеджер по инженерным услугам; и Джит Десаи, менеджер по инженерным работам. Перед началом работ эти четверо нашли время, чтобы ответить на вопросы сотрудников и клиентов об этом проекте.

Каждый из вас, пожалуйста, представьтесь и расскажите нам о том, какой опыт вы привнесли в этот проект.

Кевин Дивинесс: Меня зовут Кевин Дивинесс. Я директор по обеспечению качества капитальных программ RTD. Я работаю в агентстве уже 23 года, а до этого был сотрудником DART (Dallas Area Rapid Transit). Я работал над проектом T-REX (расширение транспортной сети) (проект стоимостью 1,67 миллиарда долларов по строительству легкорельсового транспорта и автомагистрали совместно с Департаментом транспорта Колорадо для модернизации транспортного сообщения в юго-восточном коридоре) и всеми проектами RTD. Проекты FasTracks. Что я привнес в проект, так это опыт работы в сфере реализации и управления проектами.

Пауль фон Фей: Я Пол фон Фей. Я исполняющий обязанности главного инженера RTD. Я работаю в RTD уже 18 лет. Я был руководителем проектирования и инженером-рекордсменом по западному коридору (линия W), когда он строился. Я был руководителем проектирования линии I-225, R. За моими плечами 10 лет управления крупными железнодорожными проектами стоимостью в миллиард долларов для RTD.

Кирк Стрэнд: Меня зовут Кирк Стрэнд. Я менеджер по инженерным услугам в RTD. Я работаю в отделе капитальных программ RTD уже 22 года. Я начинал как инженер путей сообщения, стал руководителем группы путей сообщения, а затем менеджером технической службы. Теперь я менеджер по инженерным услугам. Я отвечаю за группу путей и сооружений. Я был проектировщиком путей еще в колледже, а затем возглавлял группу проектирования и все проекты по ремонту путей в рамках капитальных программ, о которых мы сейчас поговорим. По сути, я являюсь техническим руководителем по путевому хозяйству.

Джит Десаи: Меня зовут Апраджит, но мало кто знает меня под этим именем, поэтому я представляюсь Джитом Десаи. Я работаю в агентстве с 2006 года, и я счастлив, что у меня была возможность изменить свою профессию, свою карьеру в RTD. Изначально я был принят на работу в качестве специалиста по транспортному планированию, а затем перешел в инженерный отдел. Моей первой работой была должность офисного инженера в проекте Северного метрополитена (линия N). Затем я активно включился в работу по запуску Северного метрополитена и занял должность руководителя проекта по запуску Северной линии. После успешного выполнения этой работы я получил должность менеджера бизнес-программ, которая полностью отличалась от всего, что я делал раньше. Это дало мне возможность понять, как работает руководство RTD и как принимаются решения в масштабах всего агентства. Свою последнюю должность я занял в марте прошлого года, став менеджером по инженерному строительству.

Что касается замены рельсов в центре города, то я работаю над частью этой программы, а именно над проектом улучшения железнодорожных перекрестков в центре города - этим летом будут улучшены пять перекрестков. Я являюсь руководителем проекта, который создает прецедент для всей замены рельсов в центре города. Я отвечаю за все строительные вопросы. Под руководством Кевина, Пола и Кирка я принимаю проектную информацию, получаю приказы и приступаю к работе.

В период с 2012 по 2023 год RTD завершила 17 проектов по ремонту и замене на ключевых перекрестках в центральном коридоре. Приоритетными направлениями этой работы были кривые рельсы, стрелочные переводы и переезды. Чем отличается этот проект?

Кирк Стрэнд: Я участвовал почти во всех проектах по ремонту и замене, которые мы выполняли в центральном коридоре. Многие из этих ребят, как Пол, Джит и Кевин, были в составе проектных групп, занимавшихся FasTracks, в то время как мы выполняли некоторые из этих небольших проектов своими силами. Моя проектная группа разрабатывает их, а затем мы передаем их через забор строительной группе для реализации этих строительных проектов.

Приоритетность этих проектов определялась совместными усилиями служб технического обслуживания и капитальных программ. Программы капитального ремонта не инициировали их самостоятельно. Мы откликнулись на просьбы Службы эксплуатации пути и Железнодорожной службы. Мы сотрудничаем с ними. Из-за жестких временных ограничений на отключения, которые нам разрешали в прошлом, эти проекты разрабатываются собственными силами и заказываются у крупных строительных компаний. Обычно мы составляем списки того, что необходимо отремонтировать с точки зрения состояния пути, а затем пытаемся найти бюджет и окно для отключения, чтобы выполнить эти работы, и это определяет наш график.

У нас было примерно два отключения в год. Мы старались делать одно весной и одно осенью. Очень сложно перекрыть Downtown Loop из-за множества различных мероприятий. Мы получаем много сопротивления со стороны Денвера, много сопротивления со стороны наших собственных железнодорожных служб, потому что наша работа заключается в перевозке людей, и мы это прекрасно понимаем. Мы стараемся максимально сократить сроки, заставляем подрядчиков работать подолгу, а иногда и ночами, чтобы как можно быстрее завершить эти небольшие проекты. Обычно это происходит в течение 10-15 дней. Большинство из этих проектов были полномасштабными.

Разница с этим проектом заключается не в том, что мы делаем, а в том, сколько и как долго это займет, как быстро мы будем работать. Раньше мы выделяли приоритетные участки с высоким уровнем риска, такие как стрелочные переводы и железнодорожные переезды. Теперь мы собираемся сделать все. Не будет приоритета одного участка пути над другим. Мы просто сделаем все, начиная с Седьмой авеню и заканчивая 30-й и Даунинг, за исключением того, что мы уже заменили.

Джит Десаи: Чем отличается этот проект? Я думаю, в его масштабности. Как отметил Кирк, раньше мы делали два перекрестка, и то поэтапно. А потом мы взяли больший кусок, улучшив железнодорожные перекрестки в центре города, и вместо двух поэтапных перекрестков мы делаем целых пять.

Это еще больший кусок, где речь идет о территории от Седьмой и Каламата, Колфакса и до 30-й станции Даунинг. Во-первых, это масштабы проекта. Во-вторых, его отличие в том, что здесь так много движущихся частей. У нас другая система реализации проекта, над которой мы работаем. Вместо фиксированной системы "проектирование - торги - строительство", когда у вас есть проект, вы выставляете его на торги и строите, мы пытаемся внедрить прогрессивный дизайн. Мы проектируем и строим; все будет происходить вместе.

Я бы не сказал, что мы исправляем корабль по мере его строительства, потому что это имеет негативный оттенок. Я бы сказал, что мы выступаем в роли новаторов, определяя ранние пакеты работ, пункты, где мы можем сделать что-то раньше, что-то позже, что-то спроектировать, а что-то построить. В этом я вижу отличие от того, что мы делали традиционно.

Необходимо ли реконструировать железнодорожную инфраструктуру в центре Денвера? Каковы условия, которые привели к ее нынешнему состоянию?

Кирк Стрэнд: Нужна ли она? Безусловно. Эта дорожка - самая старая в системе, а та, о которой мы говорим сейчас, - это асфальтированные участки. Их очень сложно обслуживать, потому что они находятся под бетоном. Вы не можете выйти и подправить камни, отрегулировать балласт или отшлифовать рельсы. У них очень резкие повороты для железнодорожного участка - кривые радиусом 90 футов, примерно такие же, какие можно сделать на легкорельсовом транспорте. Кроме того, они подвержены воздействию антиобледенительных солей, а движение по дорогам в центре города довольно интенсивное. В центре города очень интенсивное движение. Когда мы делали бульвар Спир, я думаю, что ADT (среднесуточная интенсивность движения) составляла более 70 000 автомобилей в день. В то время это был самый высокий показатель в Денвере. Возможно, сейчас он немного снизился из-за пандемии. Эта дорожка находится в суровых условиях. Жидкий хлористый маг распыляется, потому что сухие антигололедные реагенты не используются, как в других частях города. Жидкость более жестко воздействует на стальные рельсы.

Джит Десаи: С точки зрения строительства, я скажу, что этот проект необходим. Мы должны поддерживать наши активы. Общая философия RTD сейчас такова: мы построили мамонта с FasTracks. Но в то же время сейчас мы уделяем больше внимания улучшению существующей инфраструктуры. Мы продлеваем срок ее службы различными способами: ремонт, замена.

Сейчас, в рамках повышения срока службы существующей инфраструктуры, нам сказали, что именно такого подхода мы должны придерживаться, работая над полной заменой на всю глубину. Так что именно этим мы сейчас и занимаемся.

Мы должны признать, что центральный коридор не только самый старый, но и подвергается воздействию многих факторов, о которых уже говорил Кирк. Но самое главное - куда нам двигаться дальше? Я думаю, что именно в этом заключается наше настроение и причина, по которой мы делаем этот проект.

Первоначальная линия была построена с расчетом на 30-летний срок службы. Какие соображения были у людей, когда строилась первоначальная инфраструктура легкорельсового транспорта? Что изменилось, а что осталось прежним?

Кевин Дивинесс: Изначально линия MAC - а это расшифровывалось как Metro Area Connection - до того, как она стала центральным коридором, задумывалась как начальная система. Она финансировалась местными властями. Не было никаких федеральных денег. Не было повышения налогов. По сути, в условиях ограниченного бюджета они построили магистраль, зная, что в дальнейшем будут ее дополнять. Это было необходимо для того, чтобы добраться до других коридоров, которые находились на стадии планирования. Думаю, стоит отметить, что следующий коридор, юго-западный, получил федеральное финансирование, но у нас никогда не было бы T-REX и FasTracks, если бы они не построили ту первоначальную линию. Я думаю, у всех в голове была мысль: давайте просто запустим эту линию, а потом мы сможем реализовать наши планы по строительству всех остальных линий.

Кирк Стрэнд: Коридор был построен с использованием очень типичного стандартного дизайна путей. Одна из особенностей проектирования путей заключается в том, что на самом деле ничего не меняется. Когда мы заменим его, мы заменим в значительной степени идентичный участок. Пути есть пути, последние 150 лет.

Предусмотрены ли в проекте полномасштабной реконструкции соображения или элементы дизайна, учитывающие, как может измениться центр города в ближайшие 30 лет?

Пауль фон Фей: За последние 30 лет система железных дорог претерпела значительные изменения. Поэтому некоторые из вещей, которые будут непосредственно затронуты реконструкцией, мы, вероятно, обновим с помощью новейших версий системного оборудования, петель связи между поездами и путями, проводки, чтобы сделать их более надежными и лучше взаимодействовать, скажем, с прилегающими светофорами.

Джит Десаи: Я хочу добавить еще два пункта. Хотя система рассчитана на 30 лет, центр города существенно изменился. Мы все понимаем, что от того, что было, до того, что есть сейчас, - это очень и очень разные вещи. И сейчас здесь много коммунальных служб. Это один из многих, многих факторов, которые мы принимаем во внимание при проектировании.

Меня там не было (в самом начале), поэтому я не могу это комментировать. Но теперь я здесь, и за последние 30 лет мы видим, что есть более крутые повороты, есть жидкий хлористый маг, есть блуждающий ток, есть сильное транспортное воздействие. Теперь эти уроки у нас перед глазами. И это дает нам возможность решить некоторые вопросы по-другому, чем мы это делали, внести небольшие изменения, которые могут помочь.

Мы также должны понимать, что с точки зрения транспортного планирования Денвер был меньшей территорией. Теперь это быстро растущий мегаполис, и ситуация изменилась по сравнению с ситуацией после и до появленияCOVID. До COVID мы больше думали о решении проблемы поездок на работу: утренний пик, вечерний пик, и мы заполним что-то между ними.

Но сейчас, после появленияCOVID, как мы можем сказать, у нас нет этих плеч. Центр города, возможно, не является наиболее ориентированным на занятость, где люди приезжают утром и уезжают вечером. Возможно, речь идет больше о поездках в течение дня, потому что все наши цели поездок изменились. Вместо того чтобы просто ездить на работу, теперь это может быть и поездка на работу, и отдых, и некоторые другие вещи. Это может изменить принцип работы. Что это может быть, я не знаю. Но перемены неизбежны.

Пауль фон Фей: Нынешние легкорельсовые транспортные средства, которые использует RTD, больше не производятся. В настоящее время проводится исследование, чтобы сделать ровную посадку в легкорельсовом транспорте. Выравнивание вдоль коридора Уэлтон, например, очень ограничено. Станции очень ограничены, поэтому некоторые из этих вопросов также необходимо рассмотреть: как мы будем соответствовать современным требованиям ADA и PROWAG (Public Right-of-Way Accessibility Guidelines), как мы обеспечим работу этих станций, и как мы, возможно, обеспечим их работу с будущим парком поездов с горизонтальной посадкой? Это те вещи, которые нам, вероятно, нужно иметь в виду по мере продвижения вперед.

В рамках текущего исследования уровня посадки также изучаются доступные транспортные средства и проблемы, связанные с их использованием. В центре города наша система спроектирована с учетом нынешних 6-дюймовых бордюров и тротуаров. Как можно встроить платформы высотой 14 или 15 дюймов? Это те вещи, на которые, вероятно, необходимо обратить внимание в ближайшие 30 лет.

Принесет ли эта работа пользу работе RTD в краткосрочной и долгосрочной перспективе? Если да, то каким образом?

Кевин Дивинесс: Более плавный ход.

Кирк Стрэнд: Честно говоря, это обнуляет время. А целью руководства было дать нам еще 30 лет или больше. Это позволит обеспечить безопасную работу железной дороги в будущем и исключит любые медленные заказы или перебои в обслуживании из-за состояния путей.

Джит Десаи: Кроме того, пока идет реализация этого проекта, Rail Operations дает столь необходимую паузу для найма новых и обучения операторов, что дает им возможность действовать на опережение.

Во время реализации этого проекта он будет оказывать большое влияние на покупателей. Как общественность будет добираться до центра Денвера в это время?

Джит Десаи: Прежде всего, важно вести разговор, основанный на фактах, а не на чувствах или восприятии. Разговор, основанный на фактах, подразумевает, что конечный пользователь системы участвует в принятии решений на ранних этапах. Их мнение должно быть услышано. Мы можем думать, что предлагаемое нами решение может быть полезным, но оно может иметь некоторые непредвиденные последствия, о которых мы, возможно, не подумали. Если тот, кто принимает решение, участвует в процессе с самого начала и говорит: "Подождите, вы об этом подумали? Эта пауза и этот вопрос очень важны. И это повышает доверие к RTD благодаря прозрачности в принятии решений и чрезвычайно активному сотрудничеству.

Мы создаем фокус-группы, где выслушиваем людей в узком кругу и понимаем, что их беспокоит, а затем принимаем решение на основе данных. Выслушав эти мысли, мы должны понять, как их реализовать, как это повлияет, насколько сильно повлияет, какова интенсивность, как мы будем восстанавливаться после этого. Все это критические вопросы, которые необходимо обсудить заранее. Например, сейчас для проекта, стартующего в мае, нам нужно работать с CCD (Community College of Denver), Convention Center, Five Points Business District, Visit Denver и Auraria Higher Education Center. Проведя этот разговор, мы изолируем различные группы, которые будут затронуты. И я уверен, что когда мы проведем встречи с этими группами, мы поймем больше.

29 марта у нас состоится стартовая встреча проекта, на которой будут присутствовать как внутренние, так и внешние аудитория. Мы ожидаем 50 человек. У нас запланировано пять встреч с общественностью, на которых будут заданы вопросы о проекте.

Мы также должны управлять ожиданиями. Мы сотрудничаем, мы вовлечены в процесс, но мы также должны быть ответственными. Мы отвечаем за деньги людей и деньги, которые мы выделили на проект. Нам приходится вести непростые разговоры и принимать решения. Думаю, все это можно свести к тому, чтобы быть прозрачными, сотрудничать и завоевывать доверие этими действиями.

Кевин Дивинесс: Частью вопроса было то, как люди будут добираться до центра города. Следующее предлагаемое изменение сервиса предусматривает перенаправление поездов на станцию Denver Union Station. Автобусное сообщение будет изменено, чтобы помочь распределить людей по центру города, в том числе на бесплатном MetroRide. Это будет сделано этим летом.

Более крупный проект, как сказал Джит, - это извлеченные уроки. Когда мы дойдем до этого момента, возможно, придется использовать разные решения, в зависимости от фазы работ, от того, где они начнутся, где будут закрывать обслуживание. Я думаю, что это будет совершенно новый план. На этот вопрос есть два ответа. Есть один план на это лето, и это будет другой ответ, когда мы повторим это с более крупным проектом в будущем.

Каковы преимущества для клиентов после завершения строительства?

Кирк Стрэнд: У вас будет безопасное, надежное обслуживание и никаких новых или повторяющихся остановок, как это было в течение последних восьми лет. Если вы регулярно пользуетесь поездом, то весной и летом вы, вероятно, знали, что в течение определенного количества дней поезд не будет доступен для вас, и все это должно исчезнуть, как только этот большой проект будет завершен.

Приведите нас за кулисы. Что увидят зрители, проходя мимо работающих бригад?

Джит Десаи: С точки зрения строительства, они увидят множество заборов и баннеров. Они увидят множество строительных бригад, работающих над этим, и увидят автобусные маршруты. Будут перекрыты улицы. Это обычная работа по строительству.

С точки зрения строительства, мы очень внимательно относимся к воздействию на бизнес и сообщества. Мы не собираемся приступать к строительству, не имея в голове стратегии по смягчению этого воздействия. Это один из важных моментов.

Во-вторых, безопасность для нас превыше всего. Люди могут подумать: почему вы не можете делать это ночью? Это вариант, но нам придется добиваться разрешения на шум, а я не думаю, что люди в восторге от большой техники и людей, работающих по ночам.

Кевин Дивинесс: Это будет очень похоже на то, что они видят сейчас на 16-й улице Молла: много строительства, пешеходные маршруты, и им придется постоянно следить за тем, как они идут через стройку. Убедитесь, что они знают, куда идут и как туда добраться. Убедитесь, что они следят за обновлениями проекта: знают, что открыто, что закрыто.

Кирк Стрэнд: Иногда на стройплощадке можно увидеть специализированное путевое оборудование, въезжающее и выезжающее со стройплощадки. У нас есть такие вещи, как трамбовщики, регуляторы балласта и прочее, что специфично для путей. В целом это должно выглядеть как очень крупный проект по строительству дорожного полотна, подобный 16 Street Mall или другим, которые мы уже делали.

Уникальность рельсов заключается в том, что мы используем термитную сварку, чтобы расплавить две головки рельсов вместе с магнием, а затем оксидом алюминия, температура которого достигает 4000 градусов по Фаренгейту, так что это довольно интересно. В строительстве железных дорог есть некоторые уникальные вещи, которые отличаются от дорожных работ.

Что вы хотите, чтобы люди поняли об этом проекте то, что мы не обсуждаем?

Кевин Дивинесс: Замена стареющей инфраструктуры - это необходимость и нормальное явление, и люди могут ожидать, что со временем нам придется пройти через это со всеми нашими железнодорожными линиями.

Джит Десаи: Это делается ради общего блага. Мы делаем это не для того, чтобы причинить намеренные неудобства, и, надеюсь, люди понимают, что это полезно для всех избирателей. Это гигантский шаг в обеспечении безопасной и более беспроблемной работы в будущем, и эта работа напрямую связана со стратегией агентства, объединением людей и возвращением к основам. Это то, что мы делаем стратегически. Это не просто импульс.

Кирк Стрэнд: Мы занимаемся этим с 2015 года. Темпы были недостаточными. Мы делали много маленьких разрезов и ремонтировали пациента сразу, а теперь мы собираемся вскрыть все, а потом все восстановить. Мы сделаем это гораздо быстрее и на гораздо большей площади. Это просто другой темп и другое отношение к тому, чтобы делать все быстрее". Это сотрудничество между управлением активами, автобусной эксплуатацией, капитальными программами, гражданскими правами, коммуникациями, финансами, юридическими вопросами, закупками, железнодорожной эксплуатацией и обслуживанием пути, безопасностью, планированием обслуживания - все в RTD вовлечены в эту работу.

Ниже, слева направо: Кевин Дивинесс, Пол фон Фей, Джит Десаи, Кирк Стрэнд.