Часто задаваемые вопросы о разработке сервисов

На протяжении веков частные компании предоставляли в США различные виды «общественного» (или коммерческого) транспорта. Существовало множество операторов конного и водного транспорта. Нам наиболее знакомы электрические трамваи, которые появились в конце XIX века и были в основном вытеснены автобусами в середине XX века. На протяжении многих лет общественный транспорт часто находился в ведении энергетических или железнодорожных компаний и регулировался муниципалитетами и комиссиями штатов по коммунальным услугам. В 1910-х годах органы власти всех уровней начали реализовывать финансируемые из государственного бюджета программы строительства автомобильных дорог, а в 1920-х годах массовое производство автомобилей стало повсеместным явлением. За исключением периода Второй мировой войны это привело к длительному сокращению доли общественного транспорта на рынке пассажирских перевозок. К 1960-м годам операторы общественного транспорта уже не могли получать прибыль или оправдывать свои инвестиции в эту сферу, поэтому они обращались за субсидиями или прекращали свою деятельность.

Города или целые регионы столкнулись с этой дилеммой и во многих случаях начали субсидировать, а затем и выкупать частные транспортные компании. По сути, ответ был положительным. Приводятся различные широко обсуждаемые причины: экономия энергии; снижение загрязнения окружающей среды; обеспечение мобильности — особенно для людей с низким доходом, безработных, пожилых и т. д.; повышение качества жизни — например, сокращение времени в пути, предотвращение разрастания городов; обеспечение общественной безопасности; а также содействие экономическому развитию (привлечение частных инвестиций). Некоторые небольшие города попытались обойтись без общественного транспорта и на собственном опыте убедились — через рост расходов на социальные услуги и убытки предприятий — что все эти обсуждаемые причины являются обоснованными.

Экономика предоставляет нам инструменты для анализа в социальном контексте. Общественные блага и услуги определяются как те, которые приносят обществу выгоду, превышающую их издержки, но не обязательно приносят прибыль. Экономисты тщательно изучали этот вопрос, в том числе в отношении общественного транспорта. Основными элементами являются издержки, спрос и цена. Люди принимают решения о поездках (так же, как и о любой покупке) исходя из воспринимаемой ценности, а не из фактической цены. У общественного транспорта есть цена (или тариф), но в среднем она ниже себестоимости поездки. Пользоваться общественным транспортом будут только те, кто ценит поездку (спрос), но при данном тарифе это означает, что многие будут ценить поездку больше, чем за неё платят. В целом экономисты называют эту разницу «потребительским излишком» и установили, что в случае общественного транспорта она превышает общие затраты. Таким образом, общественный транспорт можно назвать общественной услугой, и муниципалитеты вправе принимать решения об инвестициях в общественный транспорт — независимо от причины, которая является предметом спора.

На сегодняшний день в Северной Америке не существует несубсидируемых служб городского общественного транспорта. Существуют частные транспортные компании, ориентированные на очень узкие рынки. Например, «New Jersey Transit» обеспечивает транспортное сообщение по всему штату, включая прибрежные населенные пункты; однако в районе казино и курортов Атлантик-Сити обслуживание осуществляют частные микроавтобусы. Крупные работодатели в отдалённых западных районах заключают договоры на предоставление автобусных перевозок, чтобы привлечь работников. Примеры этого можно увидеть в горнолыжной и игорной отраслях Колорадо. Линия скоростного автобусного транспорта (BRT) «Трансмилленио» в Боготе (Колумбия) является примером самоокупаемого вида транспорта.

Федеральное правительство и правительства большинства штатов взимают налог с бензина и дизельного топлива и направляют эти средства в «целевые фонды», предназначенные исключительно для финансирования строительства и содержания автомагистралей. Этот налог часто называют «платой за пользование дорогами». Кроме того, строительство и содержание некоторых дорог финансируются напрямую за счет облигаций, погашение которых осуществляется за счет сборов, взимаемых с транспортных средств, пользующихся этими дорогами. Поэтому некоторые утверждают, что автомагистрали не субсидируются. Однако многие проекты по улучшению дорог на уровне штатов и на местном уровне финансируются за счет налогов на недвижимость или налогов с продаж. Кроме того, экономисты выделяют множество косвенных субсидий, таких как расходы на обеспечение дорожного движения, более высокие расходы на страхование и медицинское обслуживание, а также упущенные поступления от налогов на недвижимость в связи с расширением полос отвода.

Инвестиции в общественный транспорт и развитие транспортных услуг требуют от нас ответов на несколько вопросов: Каковы рынки сбыта или спрос? Следует ли предоставлять эту услугу? Если да, то в каком объеме? Какой тип услуг следует предоставлять? Для RTD общий подход заключается в следующем: разработать семейство услуг, подходящих для различных рынков; объединить все услуги воедино, чтобы учесть современные разрозненные модели передвижения; соотнести уровень обслуживания со спросом, тем самым повышая эффективность и устойчивость.

Основными элементами любой системы оценки эффективности являются цели, показатели и анализ. Чтобы проиллюстрировать это, можно легко привести аналогию с частной компанией:

Частная компания

• Максимизировать прибыль
• При условии наличия максимального объема доступных инвестиций
• Показатель: прибыль на единицу продукции

Транспортная компания

• Максимальное увеличение пассажиропотока
• При условии наличия максимальной доступной субсидии (бюджета)
• Показатель: субсидия на одного пассажира

В государственном секторе термин «результативность» часто используется как синоним терминов «эффективность» и «эффективность использования ресурсов». Эффективность измеряет степень достижения поставленной цели или размер субсидии на одного пассажира. Эффективность использования ресурсов, или производительность, измеряет соотношение между полученным результатом и затраченными на обслуживание ресурсами. Как узнать, эффективно ли работает RTD? Очень распространённым показателем производительности общественного транспорта является количество посадок в час, что также помогает различать отдельные виды услуг. Двумерный график этих показателей позволяет удобно проводить сравнительный анализ всех видов услуг RTD и иллюстрирует относительные показатели эффективности между ними. При применении стандартов и руководящих принципов можно давать абсолютные оценки эффективности.

Взгляните на Схема семейства услуг, отражающий средний показатель по всем маршрутам в рамках каждого типа (или класса) обслуживания. По вертикальной оси отображается эффективность (субсидия на одного пассажира, садящегося в транспортное средство), а по горизонтальной — производительность (количество посадок в час). Поскольку меньшая субсидия и большее количество посадок являются более предпочтительными показателями, маршруты, расположенные в верхней и правой частях диаграммы, демонстрируют лучшие результаты. «Mall Shuttle» является безусловно самым эффективным маршрутом — даже несмотря на отсутствие платы за проезд — благодаря высокой пассажиропотоку и обслуживанию в условиях высокой плотности населения (а также большому количеству пересадок). На втором месте, хотя и с большим отрывом, находится LRT, который работает в относительно густонаселённых коридорах и привлекает пассажиров своим надёжным и быстрым обслуживанием. «Access-a-Ride» и «FlexRide» — это услуги, ориентированные на спрос, которые находятся в нижней части рейтинга эффективности. «Access-a-Ride» соответствует федеральным требованиям, поддерживающим положения Закона об американцах с ограниченными возможностями. «FlexRide» разработан для наиболее эффективного обслуживания районов с самым низким спросом. Обратите внимание, что это действительно сопоставимые показатели эффективности: учитываются все доходы от продажи билетов, количество посадок и затраты — как эксплуатационные, так и амортизационные расходы на основные средства.

С помощью этих же показателей мы можем оценивать отдельные маршруты, участки маршрутов и даже временные периоды. Ознакомьтесь с диаграммой «Общественные перевозки», на которой представлены маршруты категорий «CBD» (по крайней мере одна конечная остановка в центре города), «Urban» (конечная остановка не в центре города, но в основной зоне метрополии), «Suburban» (за пределами основной зоны) и «FlexRide». (У нас есть диаграммы, охватывающие все виды услуг.)

Легко увидеть, как отдельные маршруты каждого типа услуги показывают себя по сравнению друг с другом. Мы также привели стандарты и рекомендации RTD, чтобы облегчить оценку эффективности. Каждый прямоугольник с обозначением типа услуги представляет область маршрутов, которые соответствуют минимальным требованиям к эффективности для данного типа услуги или превосходят их. Минимальные показатели определяются статистически и отражают маршруты, эффективность которых соответствует или превышает 10 % от показателей всех маршрутов в каждой категории. Таким образом, в данном случае «выход за пределы прямоугольника» является нежелательным. Теперь вы можете увидеть маршруты, которые не соответствуют минимальным стандартам для своего типа услуги.

Маршруты с минимальной загрузкой обслуживаются с минимальной частотой — как правило, каждые 30 минут в часы пик и каждые 60 минут в непиковое время. На графике также представлены рекомендации для маршрутов, на которых пассажиропоток значительно превышает минимальный уровень, а загрузка оправдывает более частое обслуживание. Оранжевая пунктирная вертикальная линия на уровне 25 посадок в час отражает типичную минимальную производительность маршрута, при которой оправдана 15-минутная частота движения, а зеленая пунктирная вертикальная линия на уровне 40 посадок в час — типичную минимальную производительность для 10-минутной частоты движения. Как видно, маршруты разных категорий требуют разных уровней обслуживания.

Дополнительную информацию см. на сайте RTD Стандарты обслуживания (PDF).

Маршруты, не соответствующие минимальным стандартам и рекомендациям, необходимо будет изменить или каким-либо образом продвигать, чтобы привести их в соответствие с требованиями. Те маршруты, которые невозможно привести в соответствие, подлежат отмене. Этот процесс оценки, изменения и продвижения носит циклический и непрерывный характер. Ниже приведены некоторые недавние примеры:

• Этот Маршрут № 160 «Брайтонский циркулятор» Обеспечивал местное сообщение в пределах Брайтона с интервалом 60 минут с 7:00 до 18:00 только по будням. Маршрут был разработан таким образом, чтобы соединить все крупные школы, учреждения для пожилых людей и торговые центры в Брайтоне. Обслуживание началось в январе 1999 года, и пассажиропоток составлял 0,76 посадок в час при субсидии в размере 105 долларов на одну посадку. Ввиду низкой эффективности и ограниченного потенциала для улучшения RTD рассмотрела альтернативные способы удовлетворения потребностей; таким образом, для замены маршрута 160 было предложено ввести услугу FlexRide. Новая услуга FlexRide в 2001 году обеспечивала 5,1 посадки в час при субсидии в размере 11,26 доллара на одну посадку. Эта замена работает гораздо эффективнее, перевозя больше пассажиров при тех же ресурсах и отвечая минимальным стандартам для данного класса услуг. Это пример предоставления альтернативные способы предоставления услуг, переходя от одного класса к другому с целью повышения эффективности и обеспечения устойчивости.
• В 2001 году «Route 47 Coliseum» Маршрут функционировал со скоростью 8,0 посадок в час и субсидией в размере 11,79 доллара на одну посадку, что значительно ниже минимальных стандартов для класса «Urban» с момента его введения в январе 1998 года. Жители, пассажиры, представители местного сообщества и RTD активно продвигали этот маршрут и внесли другие изменения, однако пассажиропоток не увеличился. В январе и сентябре 2002 года вносились предложения о его закрытии. В то время совет директоров RTD принял решение сохранить маршрут, учитывая особые потребности местного сообщества и части пассажиров. В настоящее время выдвинуто предложение о предоставлении альтернативное распределение затрат услуга — менее комплексная программа, реализуемая на уровне местного сообщества и обходящаяся в разы дешевле.
• Производительность на Маршрут 475X Кен-Кэрил/Арапахо был одним из худших среди всех маршрутов «Экспресс»: в 2001 году субсидия на одного пассажира составляла 33,60 доллара, а количество пассажиров в час — 10,5. В мае 2002 года этот маршрут был закрыт, и два автобусы для совместных поездок были успешно созданы в качестве замены ряда гонщиков.
• Маршруты 8X — «Норт-Хьюрон-Экспресс» и 12X — «Норт-Вашингтон-Экспресс» были одними из первых экспресс-маршрутов RTD, запущенных в 1970-х годах из Нортгленна и Торнтона. К началу 1980-х годов они стали двумя самыми популярными экспресс-маршрутами в системе. Однако после постройки парковок «Wagon Road» и «Thornton Park-n-Ride» примерно в 1980 году новый маршрут 120X начал оттягивать пассажиров. К 2001 году Маршрут 120X число пассажиров в будние дни выросло до 3 900 человек на 142 рейсах. На маршрутах 8X и 12X количество пассажиров сократилось до примерно 60 человек на 6 рейсах, причём на некоторых рейсах было отмечено всего 4–5 пассажиров. Маршрут 122X был открыт в 2001 году с целью разгрузить маршрут № 120X. В настоящее время количество пассажиров составляет 1 000 человек в день на 20 рейсах. Маршруты № 8X и № 12X были закрыты в мае 2003 года.
• Этот Трамвай «Культурная связь» (CCT) программа была запущена в 1992 году с целью обеспечить туристам и гостям города доступ к культурным и другим достопримечательностям Денвера. С течением времени тарифы, маршруты и расписание были изменены с целью привлечения пассажиров и повышения эффективности работы. Несмотря на то что CCT играет важную роль в развитии туризма в Денвере, RTD также признала, что для этой программы требуются специализированные меры по продажам и продвижению, ориентированные на весьма специфические рынки, которые значительно отличаются от тех, которые RTD обычно обслуживает в качестве регионального транспортного агентства. Таким образом, в 2000 году RTD запросила предложения от частных поставщиков, имеющих больше опыта в предоставлении подобных услуг, с целью увеличения пассажиропотока и повышения эффективности работы. В мае 2001 года право на обслуживание CCT было передано компании Grey Lines, Inc. с целью постепенного сокращения субсидий RTD в течение трёх лет. В 2002 году субсидия на CCT составляла 21,77 доллара за каждого пассажира. В связи с бюджетными ограничениями в мае 2003 года было предложено прекратить работу CCT в рамках сокращения других услуг; однако компания Grey Lines согласилась взять на себя оказание данной услуги без субсидий RTD (за исключением бесплатного использования троллейбуса). Это пример ситуации, когда сначала заключается контракт на оказание услуги, а затем приватизация.
• Участок SkyRide Маршрут AS — DIA/Стэплтон/Уорд-роуд На участке от Уорд-роуд до Стэплтона пассажиропоток был очень низким: в 2002 году — 1,94 пассажира на рейс при затратах в размере 15,70 долларов на одного пассажира. Стандарт обслуживания SkyRide требует наличия не менее 15,6 пассажиров на рейс при максимальной субсидии на одного пассажира в размере 4,08 доллара. На этом участке маршрута была проведена масштабная маркетинговая кампания с целью увеличения пассажиропотока до уровня, соответствующего минимальному стандарту SkyRide — 7,8 пассажиров на рейс. Пассажиропоток во время кампании вырос до 3,2 пассажира на рейс, но снизился после истечения срока действия купонов на бесплатный проезд. Движение на этом участке было прекращено в мае 2003 года, и этот случай служит примером модификации участок маршрута на основе показателей эффективности.
  По мере проведения вышеупомянутой рекламной кампании и анализа жители Арвады стали проявлять озабоченность по поводу сохранения данного маршрута. Была создана некоммерческая организация «Ride Provide» для обеспечения прямого сообщения из Арвады в аэропорт Денвер (DIA), получившего название A-Line. В первый год, начиная с мая 2003 года, RTD выделила 100 000 долларов, а город Арвада и Управление по городскому обновлению Арвады — по 25 000 долларов в качестве стартовых субсидий. Это пример разделение затрат между государственным и частным секторами эксперимент по налаживанию партнерских отношений.
• Этот Маршруты «Прыжок», «Скачок» и «Прыг» были разработаны в рамках высокочастотной общественной транспортной сети города Боулдер в качестве дополнения к маршрутам «Hop» и «Skip». Для этих маршрутов были закуплены автобусы со специальной окраской, существующие маршруты были изменены, а частота движения увеличена до 10 минут в рамках двухлетнего эксперимента, начавшегося в январе 2001 года, с целью определения влияния этих мер на пассажиропоток и эффективность работы. Поскольку Прыжок Ранее данная линия работала только в часы пик; как продолжительность работы, так и пассажиропоток выросли на очень высокие процентные показатели; однако производительность снизилась с 23,8 посадок в час до 9,8, что значительно ниже стандартов в 40 посадок при 10-минутной периодичности или 25 — при 15-минутной. В январе 2003 года интервал движения маршрута «Leap» был изменен на 30 минут. Связанный был создан частично в результате реорганизации маршрута № 209. На объединенном маршруте Bound/209 значительно увеличились как время работы, так и пассажиропоток; однако производительность осталась примерно на прежнем уровне, снизившись с 29,1 посадок в час до 26,8. Данный Перейти заменила маршрут № 207, в результате чего увеличились как время работы, так и пассажиропоток; однако производительность снизилась с 26,1 до 21,6 посадок в час. RTD рекомендовало сократить интервал движения до 15 минут в часы пик (30 минут в непиковые часы) как для маршрута Jump, так и для маршрута Bound, в соответствии с установленными стандартами. Вместо этого городские власти решили покрывать разницу в затратах на эксплуатацию при 15-минутном интервале по сравнению с 10-минутным. Это пример распределение затрат, при котором город или иная организация может оплачивать услуги, превышающие уровень, предусмотренный стандартами обслуживания RTD, без негативного воздействия на ресурсы, распределяемые по всему округу.

Эффективность измеряется соотношением полученного результата к вложенным ресурсам; таким образом, RTD может стремиться привлечь больше пассажиров или увеличить доходы при тех же затратах либо использовать меньше ресурсов и средств для достижения того же результата. Реализация любой из этих задач является для RTD бесконечной задачей, и предложения по ее решению не иссякают. RTD участвует в национальных обменах информацией о общественном транспорте и поощряет выдвижение внутренних идей по повышению эффективности. Ниже приведены некоторые примеры мер по повышению эффективности, связанных с развитием услуг и маркетингом.

• Области применения RTD сочлененные автобусы (63 места по сравнению с 43 в стандартном автобусе) на маршрутах с очень резкими пиковыми нагрузками, где альтернативный вариант — увеличение частоты движения — обошёлся бы дороже и не обеспечил бы дополнительного удобства для пассажиров. В качестве примеров можно привести маршруты 15L, 16L, 83L, 86X, 90X и 120X. Изучив графики показателей эффективности, можно увидеть, что эти маршруты являются одними из самых продуктивных во всей системе. В качестве примера экономии от использования таких транспортных средств можно привести маршрут 15Ltd, который в утренний час пик курсирует каждые 7,5 минут, при этом каждый автобус имеет 63 места. Это обеспечивает пропускную способность в час пик в размере 504 сидячих пассажиров. Если бы использовались стандартные 40-футовые автобусы с 43 сиденьями, для обеспечения той же пропускной способности, что и у 8 сочлененных автобусов, потребовалось бы 12 рейсов. В расчете на один круговой рейс использование сочлененных автобусов позволяет сэкономить до 10 автобусов в часы пик только на маршруте 15Ltd.
• Один Полоса для автомобилей с несколькими пассажирами (HOV) или объезд очереди позволяет автобусам обходить пробки и экономить время, что делает данную услугу более привлекательной для пассажиров при меньшем потреблении ресурсов. В качестве примеров можно привести полосы HOV «Downtown Express» на трассе US 36 и северном участке I-25, автобусные полосы на пересечении Линкольн-авеню и Бродвей между Огайо-авеню и станцией Civic Center, пропуск очереди на пересечении Линкольн-авеню и 13-й авеню, а также знаки «Только поворот направо — за исключением автобусов», которые используются для предоставления преимущества автобусам RTD во многих юрисдикциях.
  Полосы HOV на трассе US 36 позволяют сэкономить более шести минут на каждом автобусном рейсе. Учитывая, что в будние дни по этим полосам планируется более 300 автобусных рейсов, экономия времени составляет более 30 часов в сутки. Поскольку большая часть этой экономии достигается в будние дни, это составляет 260 дней × 30 часов, или 7 800 автобусных часов в год! Автобусные полосы на Линкольн-стрит и Бродвее позволяют сэкономить три минуты на каждом автобусном рейсе, а с учетом того, что ежедневно этими полосами пользуются примерно 540 автобусных рейсов, это соответствует 27 часам экономии времени в каждый будний день. 27 часов × 260 будних дней равняется 7 020 часам в год. Светофор с приоритетом проезда на перекрестке Линкольн-стрит и 13-й авеню экономит всего несколько секунд, и, вероятно, лишь половина из 290 рейсов в день может фактически воспользоваться ускоренным зеленым сигналом (поскольку автобусы прибывают в произвольном порядке). Тем не менее, снижение загруженности дорог в утренний час пик и облегчение работы местных, экспресс- и региональных автобусов RTD являются существенными, поскольку ранее всем этим автобусам приходилось с трудом пробиваться к полосам левого поворота на Линкольн-стрит, чтобы выехать на Колфакс-авеню или 16-ю авеню.
  Использование знаков «Только поворот направо — за исключением автобусов» становится все более распространенным по всему округу, так как сотрудники RTD сотрудничают с муниципалитетами, чтобы добиться их одобрения. В настоящее время несколько юрисдикций регулярно устанавливают эти знаки на ближней стороне перекрестков, на дальних сторонах которых расположены автобусные остановки. Таким образом, водители автобусов RTD могут на законных основаниях использовать полосу для поворота направо, движение по которой во многих случаях протекает беспрепятственно, и выходить в начало очереди, чтобы добраться до автобусной остановки, расположенной на противоположной стороне. Эти многочисленные знаки способствуют сокращению времени следования автобусов по маршруту и повышению эффективности обслуживания пассажиров.
• RTD рекламирует определенные маршруты с помощью прямой почтовой рассылки для увеличения пассажиропотока. Сначала мы составляем списки адресатов, как правило, на основе буферной зоны в ½ мили от маршрута — либо по всей длине маршрута, либо только по тому его участку, который будет продвигаться. В почтовом отправлении содержится анкета из двух вопросов, которую получателю предлагается заполнить и отправить обратно в обмен на пять купонов на бесплатный проезд. Наш средний показатель откликов составляет 6–8 процентов, а средний показатель использования купонов — около 15 %. Средний рост пассажиропотока по всем продвигаемым маршрутам в совокупности составляет примерно 16 процентов.

Основную долю затрат на эксплуатацию автобуса составляет заработная плата водителя (около 52 %). Разница в расходе топлива (около 5 % от затрат) составляет 5,6 миль на галлон для 30-футового автобуса, 4,5 миль на галлон для 40-футового автобуса и 3,6 миль на галлон для 60-футового сочлененного автобуса. По возможности RTD использует автобусы подходящего размера; однако время, затрачиваемое на въезд и выезд автобусов из гаража, зачастую с лихвой компенсирует другие факторы затрат.

Это действительно сложный вопрос. Почему в местном супермаркете работают только три из двадцати касс? Почему некоторые полосы движения пустуют? Почему самолеты наполовину пустые? RTD, как и другие предприятия сферы услуг, должна балансировать спрос и предложение в течение месяцев (для школ), дней (например, выходные), часов (например, часы пик и направления пикового движения) и даже в зависимости от местоположения (например, центр города и пригород). Предоставление автобусных услуг должно быть непрерывным — например, в плане смен водителей, использования транспортных средств, доступности услуг и планирования маршрутов. Учет всех этих факторов приводит к результатам, которые можно наблюдать на улицах: автобус, идущий в пригород, практически пустой, но переполненный утром на обратном пути; мало пассажиров на конечной остановке, но заторы на полпути по главной магистрали; мало пассажиров вечером, но некоторые рейсы необходимы для обеспечения ночных смен и тех, кто «задерживается на работе».

В настоящее время все более распространенной становится круглосуточная работа. По результатам опроса об удовлетворенности клиентов RTD 2001 года видно, что доступность вечерних рейсов получила оценку 3,4 из 5, а рейсов по выходным — 3,1, что соответствует первому и четвертому местам с конца среди всех показателей. Эти показатели заняли те же места, что и показатели обслуживания, требующие наибольшего улучшения.

Ночное обслуживание довольно легко определить, и оно практически повсеместно в нашей отрасли. Спрос и уровень обслуживания снижаются до дневного уровня примерно в 19:00. На оживленных маршрутах пассажиропоток снова существенно снижается примерно в 21:30, а на основных магистральных маршрутах — около полуночи. Автобусное сообщение в пригородных районах после 19:00 практически не используется. Исключения из этих наблюдений почти всегда связаны с наличием крупного центра активности, такого как региональный торговый центр или международный аэропорт Денвера (DIA). В целом по субботам показатели по часам работы транспортных средств и пассажиропотоку составляют около 50 % от показателей будних дней; по воскресеньям — около 40 % по часам работы и 30 % по пассажиропотоку.

Основываясь на этих эмпирических данных и стандартах обслуживания RTD, компания может корректировать уровень обслуживания в зависимости от пассажиропотока и других факторов.

• В целом, минимальная производительность ведет к минимальному уровню обслуживания.
• Когда показатели маршрута значительно ниже минимального уровня (10 % от среднего показателя по классу), обычно рассматривается только вариант полного прекращения обслуживания данного маршрута или поиск другой альтернативы.
• Частота движения автобусов по маршрутам будет варьироваться в зависимости от времени суток и отдельных участков маршрута с учетом пассажиропотока.
• Пригородные районы или районы на окраинах городов наиболее подходят для внедрения альтернативных видов транспорта, таких как FlexRide вместо обычных автобусов.
• Если в зоне с низкими показателями или вблизи нее проходит более одного маршрута, обычно рекомендуется провести реорганизацию маршрутов.
• Регион, переживающий переходный период — например, характеризующийся сокращением или ростом численности населения либо численности занятых — представляет собой возможность для переоценки ситуации и внедрения изменений.

Особые обстоятельства, такие как пассажиры с низким доходом или особыми потребностями, крупные центры активности или проблемы с парковкой, способствуют обеспечению более устойчивого функционирования транспортной службы.

Говорят, что политика — это искусство распределения ограниченных ресурсов между конкурирующими потребностями. Безусловно, справедливость является вопросом государственной политики, но при принятии решений мы также можем опираться на факты и аналитические данные. Вопрос справедливости обычно сводится к восприятию человека того, получает ли он свою справедливую долю или то, что он заслуживает. Иногда это трактуется как соотношение вложенного и полученного, например, соотношение стоимости услуг и суммы уплаченных налогов (справедливая доля). Иногда это понимается как получение максимальной отдачи от затраченных ресурсов, например, максимальное количество пассажиров за счет государственных средств (то, что заслуживается). Мы помогаем согласовать эти точки зрения с помощью следующих подходов.

RTD открыто признает, что один-единственный вид услуг ни в коем случае не сможет удовлетворить все ожидания столь разнообразного округа. Именно поэтому RTD создала «семейство услуг», состоящее из различных классов услуг, каждый из которых имеет свои собственные минимальные стандарты. Тем не менее, этот набор стандартов эффективности применяется на всей территории округа для обеспечения справедливой оценки каждого маршрута или вида услуги, то есть того, как каждый из них ранжируется по отношению к другим и к стандартам в рамках своего класса. Когда варианты ранжируются по эффективности и результативности, это помогает лицам, ответственным за принятие решений, принимать решения, основанные на соотношении цены и качества. Те маршруты, которые занимают самые низкие позиции в рейтинге, подвергаются наиболее тщательному рассмотрению при включении в бюджет.

Отсутствие транспортного обслуживания всегда является альтернативой крайне некачественному обслуживанию. Другие альтернативы могут быть менее затратными, но несколько уступать по качеству — например, более удаленный параллельный маршрут, поездка с пересадкой или менее частое сообщение. Альтернатива может улучшить качество обслуживания, как, например, в Брайтоне. Иногда альтернатива представляет собой нечто совершенно иное, например, совместные поездки на микроавтобусе или некоммерческий транспорт. RTD располагает «семейством услуг», поскольку лица, принимающие решения, хотят иметь выбор, который можно рассмотреть при рассмотрении конкретного запроса или рекомендации.

Какой тип и уровень обслуживания являются оптимальными для каждого населенного пункта? Города обращались в RTD с вопросом о том, какую долю доходов от налога с продаж получает RTD от местных предприятий и какова стоимость услуг общественного транспорта, предоставляемых на территории городов, чтобы определить, насколько справедливы условия сотрудничества. Однако RTD представляет собой мозаику из городов, округов и специальных районов (например, метрополитенских районов или районов, входящих в зону ответственности директоров RTD); фактически в округе RTD насчитывается около сорока городов, восьми округов и пятнадцати районов, находящихся в ведении директоров. В то же время автобусные маршруты и железнодорожные линии пересекают территории нескольких юрисдикций, причем некоторые — более одного раза. На одной железнодорожной станции (Оксфорд) лестницы, ведущие к платформе, находятся в одном городе, а тротуар, ведущий к ним, — в другом. Как это разделить? Как определить, кто получает выгоду от той или иной услуги? Именно сложности, заложенные в этих вопросах, стали причиной того, что в метрополитенских районах по всей территории США были созданы региональные транспортные округа для организации работы общественного транспорта. В сфере общественного транспорта выгоды и затраты пересекают физические границы, а целое превосходит сумму его частей.

RTD не разрабатывает маршруты с учетом конкретных муниципальных границ или сборов налога с продаж. Поездки наших пассажиров редко, если вообще когда-либо, учитывают эти границы; и процесс разработки маршрутов, ориентированный на эти границы, также не смог бы должным образом адаптировать наши услуги к потребностям рынков. Пассажиры, люди, не пользующиеся общественным транспортом, и заинтересованные стороны одинаково оказываются по обе стороны этой проблемы, зачастую вынужденные менять свою позицию по мере изменения личных обстоятельств.

Чтобы сохранить доверие со стороны своих клиентов, всех налогоплательщиков и заинтересованных сторон, RTD применяет единую систему оценки эффективности на всей территории округа, обеспечивая равное отношение ко всем сообществам, рынкам и запросам. (Кроме того, в соответствии с требованиями федерального Министерства транспорта (DOT) по реализации Раздела VI Закона о гражданских правах льготы и услуги должны распределяться справедливо, независимо от расы, цвета кожи или национального происхождения.) Доверие подрывается, если создается впечатление, что некоторым сообществам уделяется особое внимание или предоставляются преференции. Однако крупное государственное агентство также должно проявлять гибкость. Как и любой успешный бизнес, RTD должно быть способно пробовать новое и учитывать индивидуальные пожелания сообществ.

Для этого компания RTD разработала политика распределения затрат. Данная политика допускает использование доходов и других средств, в частности, полученных в виде государственных или федеральных грантов, от частных предприятий или местных органов власти, для поддержки услуг общественного транспорта. При внедрении услуг с разделением затрат учитываются следующие факторы: финансовая осуществимость; уровень финансовой поддержки со стороны местных органов власти, частных работодателей или предприятий; поддержка данной услуги со стороны местного сообщества; а также пассажиропоток и показатели эффективности. Если в течение испытательного периода (обычно двух лет) услуга с разделением затрат соответствует стандартам и руководящим принципам RTD, RTD рассматривает возможность продления своего участия в покрытии чистых затрат. В противном случае участие RTD в финансировании может быть сокращено или прекращено, либо партнер может принять решение о самостоятельном финансировании. Эта политика послужила основой для создания целого ряда партнерств, направленных на демонстрацию различных видов услуг, в число которых в последнее время вошли «Cultural Connection Trolley» (CCT), «Bee-Line» (по бульвару Колорадо совместно с «Transportation Solutions»), «Leap» и «Bound», «Link» (в рамках DTC совместно с SETA), «A-Line» и другие.

«Разве общественный транспорт не обеспечивался частным сектором?» — в статье рассматриваются общие тенденции и причины, приведшие к переходу общественного транспорта в США под контроль государства. После Второй мировой войны действовали еще две значимые силы. На местном уровне это был бурный рост мегаполисов (как городских, так и пригородных). На федеральном уровне — огромные усилия по развитию национальной системы автомагистралей и другой инфраструктуры как в пределах городских территорий, так и между ними, а также в зарождающихся пригородных районах. Поскольку агломерации состоят из множества юрисдикций, этот рост и развитие поставили перед политиками и администраторами ряд сложных вопросов, включая определение приоритетности проектов, механизмы финансирования, подотчетность, ответственность за реализацию и координацию. В случае многих муниципальных услуг эти вопросы легко решаются на границе города — полицейское управление А обслуживает только ту часть улицы, которая находится в юрисдикции А, или кубические футы воды в трубе, пересекающей городскую границу. Но вопросы землепользования и, особенно, транспорта решались не так просто — остановить дорогу на городской границе? К счастью, для решения этой проблемы начал формироваться специальный процесс, получивший название «процесс 3-C» (комплексное, непрерывное и скоординированное планирование). Этот процесс стал обязательным условием для всех городских территорий, желающих получить федеральное финансирование на транспортные нужды (распределяемое через организации городского планирования, такие как DRCOG), а региональные транспортные округа стали его логическим следствием.

На момент создания RTD пассажиры общественного транспорта также испытывали неудобства из-за отсутствия координации тарифов и услуг между многочисленными частными компаниями, которые в то время пытались вести деятельность в регионе. Генеральная Ассамблея поручила RTD создать единую систему. Это произошло не сразу, но анализ старых данных позволяет увидеть достигнутый сегодня прогресс. Такие проекты, как интермодальный терминал «Юнион-Стейшн» и запланированные автобусные узлы на новых железнодорожных станциях, указывают путь в будущее.

Общественные группы требуют, чтобы последнее слово по вопросам маршрута, типа транспортных средств, уровня обслуживания и тарифов оставалось за ними, независимо от каких-либо «внешних» соображений. Однако RTD является региональным агентством, в состав которого входят многие города, округа и районы, и оно обязано обеспечивать справедливое отношение ко всем участникам. Практика принятия решений на уровне отдельных общин уже доказала свою неэффективность — что и стало одной из основных причин создания региональных транспортных округов. Ответственность за принятие этих решений лежит на Совете RTD.

Законодательное собрание штата Колорадо заявляет в Законе о региональных транспортных округах: «Создание регионального транспортного округа будет способствовать укреплению здоровья населения, обеспечению безопасности, удобства, экономии и благосостояния жителей округа и штата Колорадо».

Как и любое муниципальное учреждение, RTD учреждено на основании закона штата, а именно — Закона о региональном транспортном округе. Механизмы фактического создания таких округов в разных штатах различаются: например, это может быть как выборы, так и подача заявки. Законодательный орган штата Колорадо учредил RTD в 1969 году и определил территорию, входящую в состав округа, которую впоследствии корректировал. Другие территории могут войти в состав округа на основании петиции или по результатам выборов; RTD может самостоятельно присоединить к себе только те территории, которые оно полностью окружает. Первоначально совет директоров назначался, но в 1982 году эта система была заменена на выборный совет, состоящий из представителей пятнадцати округов. Округ уполномочен разрабатывать, поддерживать и эксплуатировать систему общественного транспорта для своих жителей и обладает всеми правами и обязанностями государственного и корпоративного органа, включая заключение договоров, принудительное отчуждение имущества, ограниченные полномочия по взиманию налогов, привлечение заемных средств и установление тарифов. Основным источником доходов для операционного и инвестиционного бюджета RTD являются поступления от налога с продаж, взимаемого по ставке 0,6%; вторым по величине источником являются доходы от продажи билетов, составляющие около 19 % годовых операционных расходов. Штат устанавливает минимальную долю операционных расходов, которую RTD должна покрывать за счет собственных доходов (плата за проезд, федеральные гранты и прочее), которая в настоящее время составляет 30 %. Штат также устанавливает минимальную долю услуг (не связанных с железнодорожным транспортом), которые должны предоставляться на основе конкурентных контрактов; в настоящее время она составляет 50 %.

ОСНОВНЫЕ МОМЕНТЫ

• RTD является на 100 % политическим подразделением штата, уполномоченным обеспечивать общественный транспорт.
• RTD не получает прибыли. Однако она взимает плату за пользование.
• RTD взимает налоги, которые используются для субсидирования его расходов.
• Минимальная доля расходов, которая должна покрываться за счет поступлений, устанавливается на государственном уровне.
• Минимальная доля услуг, которые должны предоставляться на основе конкурсных контрактов, устанавливается на уровне штата.

Стоит провести разграничение между этими терминами, поскольку люди по-разному их интерпретируют. В договоре на оказание услуг RTD указывает все детали эксплуатации, технического обслуживания, расписания, тарифов, транспортных средств и т. д., а подрядчик указывает ставку (стоимость за час эксплуатации), которую он будет взимать с RTD за предоставление услуги. Приватизация, с другой стороны, означает, что поставщик услуг также оплачивает — или участвует в покрытии — затрат на оказание услуг, и это также часто называют государственно-частное партнерство.

Очевидный ответ заключается в том, что так предписывает законодательный орган штата. Обоснование в основном сводится к тому, что услуги, приобретаемые на конкурентной основе, могут быть менее затратными и открывать возможности для предприятий, находящихся в неблагоприятном положении. Однако RTD заключала договоры на оказание услуг ещё до принятия закона, который ввёл это требование. Кроме того, практика заключения договоров на оказание услуг широко применяется во многих отраслях на протяжении многих лет. Разумное управление предполагает постановку ряда вопросов. Является ли рассматриваемая функция частью основной деятельности предприятия? Если нет, то она в большей степени подходит для передачи на аутсорсинг, что позволяет сосредоточиться на основной деятельности. Можно ли выполнять эту функцию с меньшими затратами и/или с более высоким качеством? Обеспечивает ли аутсорсинг большую гибкость, например, для экспериментов или открытия новых возможностей? Из этих вопросов наибольшее внимание уделяется стоимости и качеству, и, хотя в сфере общественного транспорта было проведено значительное количество исследований по этой теме, окончательных выводов сделано не было. Например, большинство транспортных агентств действительно добиваются экономии средств; однако они также отмечают, что качество обслуживания может отличаться от ожидаемого клиентами уровня. Многие транспортные агентства в той или иной степени передают различные виды услуг на аутсорсинг, и единого мнения или формулы, определяющей, какой подход является правильным, не существует. Можно предположить — и это вытекает из нашей рыночной экономики — что для получения выгоды от аутсорсинга достаточно одной лишь угрозы конкуренции, а вопрос о масштабах лучше оставить на усмотрение разумного руководства и рынка поставщиков.

Для получения дополнительной информации рекомендуется ознакомиться со следующим источником: Заключение договоров на оказание услуг автобусного и транспортного обслуживания по требованию: обзор практики и опыта в США (PDF).

Это скорее философский или политический вопрос, чем технический; хотя в системах общественного транспорта США у частного сектора не так много возможностей для получения доли прибыли, а рентабельные маршруты — редкость. Вместо этого RTD использует ряд моделей государственно-частного партнерства и соглашений о совместном финансировании. С одной стороны спектра любой, кто имеет соответствующую квалификацию и не нуждается в субсидиях RTD, может предоставлять автобусные перевозки в пределах округа (как предусмотрено нашим уставом). В нашем метрополитенском районе существует множество частных компаний, занимающихся чартерными автобусными перевозками, а также некоммерческих служб паратранзита, но ни одна из них не предлагает несубсидируемого маршрута или услуги, сопоставимой с услугами RTD. Наиболее близким аналогом, возможно, является CCT. Барьеры для входа на рынок частных, несубсидируемых перевозчиков включают скептицизм со стороны кредитных организаций, а также страховые риски и затраты. Эпоха частных систем городского общественного транспорта была также эпохой совершенно иных правовых концепций в отношении ответственности.

Партнерства на основе совместного финансирования отличаются от государственно-частных партнерств тем, что нашим партнёром выступает другая государственная или некоммерческая организация, и именно таким образом RTD учитывает приоритеты и интересы сообществ, проживающих на территории своего округа. Эти соглашения о совместном финансировании позволяют тестировать новые услуги, поддерживать специальные услуги или продолжать обслуживание маршрутов, которые не соответствуют стандартам обслуживания RTD. RTD имеет целый ряд таких соглашений. В число партнеров входят города, округа и некоммерческие организации по управлению транспортом (TMO). Источниками финансирования являются эти организации, а также гранты штата и федеральные гранты. Финансирование, не поступающее от RTD, варьируется от нескольких тысяч до сотен тысяч долларов в год (иногда достигает миллионов и предоставляется на ограниченный срок). Услуги включают: маршрутные автобусы, такие как «Link» в DTC, «ShopCart» в Литтлтоне и «CATCO Shuttle» в Касл-Роке; программы совместных поездок «DRCOG RideArrangers» и «Ft Collins VanGo»; услуги для пожилых в Боулдере и округе Адамс; а также автобусные маршруты «Jump» и «Bound» в Боулдере.

Компания RTD анализирует ряд факторов с целью максимального сокращения затрат при формировании пакета услуг для запроса предложений от частных подрядчиков. К ним относятся: возможности подрядчиков; расположение и вместимость автобусных депо; время простоя — период, когда автобус не используется между депо и маршрутом; непрерывность и близость маршрутов, входящих в пакет; а также количество и типы необходимых транспортных средств. Поскольку контракты заключаются на ограниченный срок, а услуги и контрактные требования меняются, состав маршрутов, включенных в контракт, также может изменяться.