FAQ по развитию услуг

Частные компании на протяжении столетий предоставляли различные формы "общественного" (или общего) транспорта в США. Было много операторов конного и водного транспорта. Мы больше всего знакомы с электрическими трамваями, которые появились в конце XIX века и были в основном заменены автобусами в середине XX века. В течение многих лет транспортные перевозки часто управлялись энергетическими или железнодорожными компаниями и регулировались муниципалитетами и комиссиями по коммунальным услугам штатов. В 1910-х годах правительства всех уровней начали финансировать программы строительства дорог, а в 1920-х годах появился массовый автомобиль. За исключением периода Второй мировой войны, это привело к длительному снижению доли транзита на рынке перевозок. К 1960-м годам транзитные операторы уже не могли получать прибыль и оправдывать свои инвестиции в транзит, поэтому они просили субсидий или прекращали свою деятельность.

Города или целые регионы столкнулись с этой дилеммой и во многих случаях начали субсидировать, а затем и приобретать частные транзитные компании. Негласно ответ был положительным. Многочисленные споры вызвали следующие причины: экономия энергии; снижение загрязнения окружающей среды; обеспечение мобильности - особенно для людей с низким доходом, работающих, пожилых и т. д.; улучшение качества жизни - например, сокращение времени на дорогу, уменьшение разрастания; общественная безопасность; поддержка экономического развития (привлечение частных инвестиций). Некоторые небольшие города попробовали обойтись без общественного транспорта и убедились на примере расходов на социальные услуги и потерь в бизнесе, что все эти спорные причины имеют под собой основания.

Экономика предоставляет нам средства анализа в социальном контексте. Общественные товары и услуги определяются как те, которые приносят обществу выгоду, превышающую их стоимость, но не обязательно приносят прибыль. Экономисты много изучали этот вопрос, включая общественный транспорт. Основополагающими элементами являются стоимость, спрос и цена. Люди принимают решение о поездке (как и о любой другой покупке) на основе воспринимаемой ценности, а не фактической цены. У транзита есть цена (или тариф), но в среднем она ниже стоимости поездки. Только те люди, которые ценят поездку на транспорте, поедут на нем (спрос), но для данного тарифа это означает, что многие будут ценить поездку больше, чем они платят. В целом экономисты называют эту стоимость потребительским излишком и обнаружили, что для транзита она превышает общие затраты. Таким образом, транзит можно назвать общественной услугой, и муниципалитеты могут с полным правом принимать решения об инвестициях в общественный транспорт. независимо от обсуждаемой причины.

Сегодня в Северной Америке нет ни одного не субсидируемого городского транспорта. Существуют частные транзитные службы, ориентированные на очень специфические рынки. Например, компания New Jersey Transit обслуживает весь штат, включая населенные пункты на побережье; однако частные маршрутки обслуживают курортную зону казино в Атлантик-Сити. Крупные работодатели в изолированных западных районах заключают контракты на автобусное сообщение, чтобы привлечь работников. Примером могут служить горнолыжная и игорная индустрии Колорадо. Линия Transmillenio BRT в Боготе, Колумбия, является примером самоокупаемого сервиса.

Федеральное правительство и правительства большинства штатов облагают бензин и дизельное топливо налогом и помещают эти деньги в "целевые фонды" с единственной целью - финансировать строительство и обслуживание автомобильных дорог. Этот налог часто называют платой за пользование дорогами. Кроме того, некоторые дороги финансируются непосредственно через облигации, которые погашаются за счет платы за проезд автомобилей по ним. Поэтому некоторые говорят, что автодороги не субсидируются. Однако многие улучшения дорог на уровне штатов и на местном уровне финансируются за счет налогов на недвижимость или продаж. Кроме того, экономисты находят множество косвенных субсидий, таких как расходы на охрану порядка на дорогах, более высокие расходы на страхование и медицинское обслуживание или налоги на недвижимость, отменяемые при расширении полос отвода.

Инвестиции в транзит и развитие услуг требуют, чтобы мы задали несколько вопросов: Каковы рынки или спрос? Следует ли предоставлять услуги? Если да, то в каком объеме? Какой тип услуг должен быть предоставлен? Для RTD общий подход заключается в следующем: Разработать семейство услуг, подходящих для различных рынков. Соединить все услуги вместе, чтобы учесть современные разрозненные схемы поездок. Привести уровень обслуживания в соответствие со спросом, тем самым повысив эффективность и устойчивость.

Основными элементами любой оценки эффективности являются цели, показатели и анализ. Чтобы проиллюстрировать это, легко использовать аналогию с частной фирмой:

Частная фирма

• Максимизация прибыли
• При условии максимального объема инвестиций
• Измерение: прибыль/виджет

Фирма "Транзит

• Максимально увеличить количество пассажиров
• При условии максимальной доступной субсидии (бюджет)
• Измерение: субсидия на пассажира

В государственном секторе термин "эффективность" часто используется как взаимозаменяемый с терминами "результативность" и "эффективность". Эффективность измеряет достижение цели, или субсидии на одного пассажира. Эффективность, или производительность, измеряет соотношение того, что вы получаете, и того, что вы вкладываете в свои услуги. Как узнать, что RTD работает эффективно? Очень распространенным показателем производительности транзитных услуг является количество посадок/час, который также помогает различать каждый тип услуг. Двумерная диаграмма этих показателей дает удобный сравнительный анализ всех типов услуг RTD и иллюстрирует относительную эффективность их работы. Когда применяются стандарты и рекомендации, можно сделать абсолютные выводы о производительности.

Взгляните на Диаграмма семейства услугпредставляет собой среднее значение по всем маршрутам в рамках каждого типа (или класса) обслуживания. По вертикальной оси отложена эффективность (субсидия на одного посадочного пассажира), а по горизонтальной - производительность (количество посадок в час). Поскольку меньше субсидий и больше посадок - это лучше, услуги, расположенные вверху и справа на графике, имеют лучшие показатели. Шаттл Mall Shuttle, безусловно, является лучшим по производительности - даже без тарифа - потому что у него такое большое количество пассажиров и обслуживание в плотной среде (и он делает много пересадок). На втором месте, но с большим отрывом, находится LRT, который работает в относительно плотных коридорах и так привлекателен своей надежностью и скоростью. Access-a-Ride и FlexRide - это услуги, реагирующие на спрос и находящиеся на низком уровне эффективности. Access-a-Ride соответствует федеральным требованиям, поддерживающим положения Закона об американцах с ограниченными возможностями. FlexRide разработан для наиболее эффективного обслуживания районов с наименьшим спросом. Пожалуйста, обратите внимание, что это реальное сравнение эффективности: учитываются все доходы от оплаты проезда, количество посадок и расходы - как операционные, так и амортизированные капитальные.

С помощью этих же показателей мы можем оценить отдельные маршруты, сегменты маршрутов и даже временные периоды. Взгляните на диаграмму "Общественные услуги", иллюстрирующую каждый маршрут CBD (как минимум одна конечная остановка в центре города), Urban (без конечной остановки в центре города, но в основном районе метро), Suburban (за пределами основного района) и FlexRide. (У нас есть диаграммы, охватывающие все виды услуг).

Легко увидеть, как отдельные маршруты каждого типа услуг соотносятся друг с другом. Мы также изобразили стандарты и рекомендации RTD по обслуживанию, чтобы помочь сделать выводы о производительности. Каждый прямоугольник, обозначенный по типу услуги, представляет собой область маршрутов, которые соответствуют или превышают минимальные требования к производительности для данного типа услуги. Минимальные показатели определены статистически и представляют собой маршруты, соответствующие или превышающие 10 % от показателей всех маршрутов в каждой категории. Это как раз тот случай, когда плохо быть "нестандартным". Теперь вы можете увидеть маршруты, которые не соответствуют минимальным стандартам для своего типа обслуживания.

Маршруты с минимальными показателями имеют минимальную частоту обслуживания, обычно каждые 30 минут в пиковые периоды и 60 минут в непиковые. На графике также показаны рекомендации для маршрутов, где количество пассажиров значительно превышает минимальное значение, и пассажиропоток оправдывает более частое обслуживание. Оранжевая пунктирная вертикальная линия на отметке 25 посадок в час представляет собой типичную минимальную производительность маршрута для обоснования 15-минутной частоты, а зеленая вертикальная пунктирная линия на отметке 40 посадок в час представляет собой типичную минимальную производительность для 10-минутной частоты. Вы можете видеть, что маршруты в разных категориях оправдывают разные уровни обслуживания.

Более подробную информацию можно найти на сайте RTD Стандарты обслуживания (PDF).

Маршруты, которые не соответствуют минимальным стандартам и рекомендациям, должны быть изменены или продвинуты каким-либо образом, чтобы привести их в соответствие. Те маршруты, которые не могут быть приведены в соответствие, подлежат отмене. Этот процесс оценки, модификации и продвижения является цикличным и постоянным. Ниже приведены некоторые недавние примеры:

• Сайт Трасса 160 Брайтонская кольцевая автодорога обеспечивал местное сообщение в Брайтоне каждые 60 минут с 7:00 утра до 6:00 вечера по будням. Маршрут был разработан таким образом, чтобы соединить все значимые школы, учреждения для пожилых людей и магазины в Брайтоне. Маршрут начал работу в январе 1999 года и обеспечивал 0,76 посадок в час при субсидии в 105 долларов за посадку. Из-за низкой эффективности работы маршрута и низкого потенциала для улучшения ситуации, RTD рассматривала альтернативные способы удовлетворения потребностей; таким образом, было предложено заменить маршрут 160 услугой FlexRide. Новый FlexRide в 2001 году работал со скоростью 5,1 посадка/час и субсидией $11,26 за посадку. Замена работает гораздо лучше, перевозя больше людей за те же средства и отвечая минимальным стандартам для данного класса услуг. Это пример предоставления альтернативное предоставление услугПереход от одного класса к другому для повышения производительности и устойчивости.
• В 2001 году Маршрут 47 Колизей С момента создания маршрута в январе 1998 года его посещаемость составляла 8,0 посадок в час и $11,79 субсидии за посадку, что значительно ниже минимальных стандартов для городского класса. Жители, пассажиры, представители сообщества и RTD активно рекламировали маршрут и вносили другие изменения, но количество пассажиров не увеличилось. Маршрут предлагалось отменить в январе 2002 года и в сентябре 2002 года. Тогда правление RTD приняло решение сохранить маршрут, учитывая особые потребности жителей и некоторых пассажиров. В настоящее время есть предложение обеспечить альтернативное участие в расходах услуги, менее комплексную программу на базе сообщества по меньшей цене.
• Выступление на Маршрут 475X Кен Кэрил/Арапахо Был одним из худших среди всех экспресс-маршрутов: 33,60 доллара субсидии на посадку и 10,5 посадок в час в 2001 году. Маршрут был прекращен в мае 2002 года, а два Автофургоны были успешно созданы в качестве замены нескольким всадникам.
• Маршруты 8X - Северный Гурон Экспресс и 12X - Северный Вашингтон Экспресс были одними из самых ранних экспрессов RTD, созданных в 1970-х годах из Нортгленна и Торнтона. К началу 1980-х годов они были двумя самыми посещаемыми экспресс-маршрутами в системе. Однако, когда в 1980 году были построены парки Wagon Road и Thornton Park-n-Rides, новый маршрут 120X начал оттягивать на себя пассажиров. К 2001 г. Маршрут 120X выросло до 3 900 пассажиров, совершающих 142 поездки в будние дни. Маршруты 8X и 12X сократились до 60 или около того пассажиров в 6 поездках, а в некоторых поездках наблюдалось всего 4 или 5 пассажиров. Маршрут 122X был создан в 2001 году, чтобы разгрузить маршрут 120X. В настоящее время число пассажиров составляет 1000 человек в день, совершающих 20 поездок. Маршруты 8X и 12X были отменены в мае 2003 года.
• Сайт Троллейбус культурной связи (CCT) начал свою работу в 1992 году как способ для туристов и посетителей добраться до культурных и других достопримечательностей Денвера. С годами тарифы, маршруты и расписания менялись, чтобы привлечь пассажиров и повысить эффективность работы. Несмотря на то, что CCT имеет большое значение для туризма Денвера, RTD также признает, что он требует специализированных продаж и продвижения на очень специфических рынках, которые сильно отличаются от тех, которые RTD обычно обслуживает как региональное транзитное агентство. Таким образом, в 2000 году RTD обратилась к частным поставщикам, имеющим больший опыт в предоставлении услуг такого типа, с предложением увеличить количество пассажиров и повысить эффективность работы. В мае 2001 года контракт на обслуживание CCT был заключен с компанией Grey Lines, Inc. с целью постепенного отказа от субсидирования RTD в течение трех лет. В 2002 году субсидия на CCT составляла 21,77 доллара за посадку. Из-за бюджетных ограничений в мае 2003 года было предложено прекратить работу CCT в рамках других сокращений услуг; однако компания Grey Lines согласилась взять на себя обслуживание без субсидий RTD (за исключением бесплатного использования троллейбуса). Это пример того, как сначала заключают договор на обслуживание, а затем приватизация.
• Сегмент SkyRide Маршрут AS - DIA/Stapleton/Ward Road На участке от Ward Rd до Stapleton было очень мало пассажиров: в 2002 году 1,94 пассажира за поездку при стоимости $15,70 за пассажира. Стандарт обслуживания SkyRide требует минимум 15,6 пассажиров за поездку при максимальной субсидии на пассажира в 4,08 доллара. На этом участке маршрута была проведена обширная маркетинговая кампания, направленная на увеличение числа пассажиров, чтобы достичь минимального стандарта SkyRide в 7,8 пассажиров за поездку. Во время кампании количество пассажиров увеличилось до 3,2 за поездку, но после истечения срока действия купонов на бесплатный проезд снизилось. Этот участок был прекращен в мае 2003 года и является примером модификации маршрута. сегмент маршрута на основе результатов работы.
  По мере продвижения и анализа, сообщество Арвады стало заботиться о сохранении сервиса. Была создана некоммерческая компания Ride Provide для организации прямого сообщения между Арвадой и DIA. A-Line. В первый год, начиная с мая 2003 года, RTD выделила 100 000 долларов, а город Арвада и Управление городского обновления Арвады - по 25 000 долларов в качестве стартовых субсидий. Это пример совместное несение расходов государственное/частное партнерский эксперимент.
• Сайт Маршруты "Прыжок", "Переход" и "Прыжок были разработаны для того, чтобы стать частью высокочастотной сети города Боулдер в дополнение к маршрутам Hop и Skip. Для этих маршрутов были закуплены специально окрашенные автобусы, существующие маршруты были изменены, а частота движения была увеличена до 10 минут в течение двухлетнего эксперимента, начавшегося в январе 2001 года, чтобы определить влияние на количество пассажиров и производительность. Поскольку Високосный Ранее он работал только в пиковые периоды, но как время работы, так и количество пассажиров выросли на очень высокий процент; однако производительность упала с 23,8 посадок в час до 9,8, что значительно ниже стандартов 40 для 10-минутной частоты и 25 для 15-минутной частоты. В январе 2003 года частота движения автобуса Leap была изменена на 30-минутную. Сайт Связанные был создан частично за счет реструктуризации маршрута 209. Как время работы, так и количество пассажиров значительно увеличились на Bound/209, однако производительность осталась примерно на том же уровне, снизившись с 29,1 посадки в час до 26,8. Сайт Перейти Заменив маршрут 207, увеличилось количество часов обслуживания и количество пассажиров, однако производительность снизилась с 26,1 до 21,6 посадок в час. RTD рекомендовал сократить частоту движения до 15 минут в пиковые периоды (30 минут в непиковые) для маршрутов Jump и Bound, как того требуют стандарты. Вместо этого город решил оплатить разницу в стоимости 15-минутной и 10-минутной частоты. Это пример того, как распределение расходовВ этом случае город или другая организация может оплачивать услуги, превышающие уровень, предусмотренный стандартами обслуживания RTD, без негативного влияния на ресурсы, распределяемые по всему округу.

Эффективность - это соотношение того, что вы получаете, и того, что вы вкладываете. Таким образом, RTD может попытаться получить больше пассажиров или доходов при тех же затратах или использовать меньше ресурсов и долларов при тех же результатах. И то, и другое - бесконечная задача для RTD, и нет предела предложениям по ее решению. RTD участвует в национальных обменах транзитной информацией и поощряет внутренние идеи по повышению эффективности. Вот некоторые примеры мер по повышению эффективности, связанных с развитием услуг и маркетингом.

• RTD использует сочлененные автобусы (63 места против 43 в стандартном автобусе) на маршрутах с очень высокой пиковой нагрузкой, где альтернатива в виде более высокой частоты будет более дорогостоящей и не обеспечит дополнительного удобства для клиентов. В качестве примера можно привести маршруты 15L, 16L 83L, 86X, 90X и 120X. Глядя на графики производительности, можно увидеть, что эти маршруты являются одними из самых продуктивных во всей системе. В качестве примера экономии от использования таких транспортных средств можно привести маршрут 15Ltd, работающий каждые 7,5 минут в утренний пик, с 63 посадочными местами в автобусе. Это означает, что вместимость в час пик составляет 504 пассажира. Если бы использовались стандартные 40-футовые автобусы с 43 посадочными местами, то для обеспечения той же вместимости 8 сочлененных автобусов потребовалось бы 12 рейсов. При использовании сочлененных автобусов в обе стороны только на маршруте 15Ltd можно сэкономить до 10 автобусов в пик.
• . Полоса для автомобилей повышенной комфортности или очередь Позволяет автобусам избегать заторов и экономить время, что делает услугу более привлекательной для пассажиров при меньших затратах ресурсов. В качестве примеров можно привести HOV-полосы "Downtown Express" на US 36 и северной части I-25, автобусные полосы Lincoln & Broadway между Ohio Avenue и Civic Center Station, скачок очереди на Lincoln и 13th Avenue, а также знаки "Только правый поворот - автобусы исключены", используемые в пользу автобусов RTD во многих юрисдикциях.
  Автобусные полосы US 36 HOV Lanes экономят более шести минут на каждой поездке. Учитывая, что в будний день по полосам планируется совершать более 300 автобусных рейсов, экономия времени составляет более 30 часов в день. Учитывая, что большая часть экономии приходится на будние дни, это составляет 260 дней X 30 часов, или 7 800 автобусных часов в год! Автобусные полосы на улицах Линкольна и Бродвея экономят три минуты на каждую поездку, что при ежедневном использовании полос примерно 540 автобусных рейсов составляет 27 часов экономии каждый будний день. 27 часов X 260 будних дней равны 7 020 часам в год. Сигнал светофора на пересечении Линкольн-стрит и 13-й авеню экономит всего несколько секунд, и, вероятно, только половина из 290 поездок в день может воспользоваться предварительным зеленым сигналом (поскольку автобусы прибывают в произвольном порядке). Тем не менее, сокращение заторов в утренний час пик и удобство управления местными, экспрессными и региональными автобусами RTD существенно, поскольку раньше всем этим автобусам приходилось с трудом пробираться к полосам левого поворота на Линкольн-стрит, ведущим на Колфакс или 16-ю авеню.
  Использование знаков "Только правый поворот - автобусы запрещены" растет по всему округу, поскольку сотрудники RTD работают с муниципалитетами, чтобы добиться их одобрения. Теперь несколько юрисдикций регулярно устанавливают эти знаки на ближней стороне перекрестков, где есть дальние автобусные остановки. Таким образом, водители автобусов RTD могут законно использовать правую полосу для поворота, которая во многих случаях свободна, и проехать в начало очереди, чтобы попасть на дальнюю автобусную остановку. Эти многочисленные знаки способствуют экономии времени на автобусных маршрутах и повышению эффективности обслуживания пассажиров.
• RTD продвигает конкретные маршруты с прямой почтовой рассылкой для увеличения числа пассажиров. Сначала мы собираем списки, обычно основанные на буфере в ½ мили от маршрута, либо на всей его длине, либо только на том участке, который необходимо прорекламировать. В рассылку включается анкета из двух вопросов, которую получателю предлагается заполнить и вернуть пять купонов на бесплатный проезд. Средний процент откликов составляет 6-8 %, а средний процент использования купонов - около 15 %. Среднее увеличение числа пассажиров на всех маршрутах, участвующих в акции, составляет около 16 %.

Основные затраты на эксплуатацию автобуса приходятся на водителя (около 52%). Разница в расходе топлива (около 5 % от стоимости) составляет 5,6 миль на галлон для 30-футового автобуса, 4,5 миль на галлон для 40-футового автобуса и 3,6 миль на галлон для 60-футового сочлененного автобуса. По возможности RTD использует автобусы подходящего размера, однако время, затрачиваемое на заезд и выезд автобусов из гаража, часто с лихвой компенсирует другие факторы стоимости.

Это действительно сложный вопрос. Почему в местном супермаркете из двадцати касс используются только три? Почему пустуют дорожные полосы? Почему самолеты полупустые? RTD, как и другим предприятиям сферы услуг, необходимо балансировать спрос и предложение по месяцам (для школ), дням (например, в выходные), часам (например, в пиковый период и в пиковое направление) и даже местам (например, в центре города и на окраине). Автобусные услуги должны быть непрерывными, например, при смене водителей, использовании транспортных средств, доступности услуг и разработке маршрутов. Учет всех этих факторов дает результаты, которые можно наблюдать на улицах: практически пустой автобус на выезде, но переполненный на въезде утром; мало пассажиров в конце маршрута, но затор на середине пути на главной магистрали; мало пассажиров вечером, но несколько поездок, необходимых для ночных смен и "допоздна".

В настоящее время более распространена круглосуточная работа. Из опроса удовлетворенности клиентов RTD 2001 года следует, что доступность вечернего сервиса оценивается в 3,4 балла из 5, а сервиса в выходные дни - в 3,1 балла, что является первым и четвертым худшими показателями среди всех атрибутов. Они заняли те же места, что и атрибуты обслуживания, наиболее нуждающиеся в улучшении.

Ночной сервис довольно легко определяется и является почти универсальным в нашей отрасли. Спрос и уровень обслуживания падают до полуденного уровня примерно в 19:00. Сильные маршруты значительно снижаются около 9:30 вечера, а основные магистральные маршруты - около полуночи. Автобусное сообщение в пригородных районах после 19:00 практически не используется. Исключения из этих наблюдений почти всегда связаны с наличием крупного центра активности, такого как региональный торговый центр или DIA. В целом субботы составляют около 50 % от общего числа часов работы и количества пассажиров в будние дни; воскресенья - около 40 % от общего числа часов и 30 % от количества пассажиров.

На основе этих эмпирических данных и стандартов обслуживания RTD может регулировать уровень обслуживания в зависимости от количества пассажиров и других факторов.

• В общем, минимальная производительность порождает минимальный сервис.
• Если показатели маршрута значительно ниже минимальных (10% от среднего по классу), то, как правило, он является кандидатом только на полное прекращение обслуживания или на другую альтернативу.
• Маршруты будут иметь различную частоту обслуживания в зависимости от времени суток и сегментов маршрута в зависимости от пассажиропотока.
• Пригородные районы и городские окраины наиболее благоприятны для альтернативных услуг, например, FlexRide вместо обычного автобуса.
• Если в зоне плохой работы или рядом с ней находится несколько маршрутов, обычно рекомендуется перестроить их.
• Территория, переживающая переходный период, например, сокращение или рост численности населения или трудовой базы, - это возможность для переоценки и перемен.

Особые обстоятельства, такие как малообеспеченные пассажиры или пассажиры с особыми потребностями, крупные центры активности или проблемы с парковкой, делают обслуживание более устойчивым.

Говорят, что политика - это искусство распределять ограниченные ресурсы между конкурирующими требованиями. Безусловно, справедливость - это вопрос государственной политики, но мы также можем опираться на факты и аналитические выкладки, чтобы принимать решения. Вопрос справедливости обычно вращается вокруг восприятия человеком получения справедливой доли или того, что он заслужил. Иногда это трактуется как учет возврата вложенных средств, например, долларов услуг по сравнению с долларами налогов (справедливая доля). Иногда это трактуется как получение максимальной отдачи от затраченных ресурсов, скажем, наибольшего количества пассажиров за государственные деньги (то, что заслужено). Мы помогаем решить эти вопросы с помощью следующих подходов.

Компания RTD однозначно признает, что только один вид услуг не может удовлетворить все ожидания столь разнообразного округа. Именно поэтому в RTD существует Семейство услуг, состоящее из различных классов обслуживания, каждый из которых имеет свои минимальные стандарты. Однако этот набор стандартов работы применяется по всему округу, чтобы обеспечить справедливую оценку каждого маршрута или услуги, то есть то, как каждый из них оценивается по сравнению с другими и стандартами в рамках своего класса. Когда выбор ранжируется по эффективности и результативности, это помогает политикам принимать решения на основе ценности. Те маршруты, которые занимают наименьшее место, подвергаются наиболее тщательному изучению на предмет включения в бюджет.

Отсутствие услуг всегда является альтернативой для очень плохо работающих услуг. Другие альтернативы могут быть менее затратными, но несколько уступать, например, параллельный маршрут, расположенный дальше, поездка, требующая пересадки, или менее частое обслуживание. Альтернатива может улучшить работу, как, например, в Брайтоне. Иногда альтернативой может быть что-то совсем другое, например, рейсовый автобус или некоммерческая служба. RTD имеет Семейство услуг, потому что лица, принимающие решения, хотят иметь возможность выбора при рассмотрении конкретного запроса или рекомендации.

Какой тип и уровень обслуживания подходит для каждого населенного пункта? Города спрашивают у RTD, сколько налогов с продаж получает RTD от своих предприятий, а также о стоимости транзитных услуг, действующих в городах, чтобы определить, справедливо ли они поступают. Однако RTD представляет собой мозаику из городов, округов и специальных районов (например, районов метро или районов директоров RTD); на самом деле в округе RTD около сорока городов, восемь округов и пятнадцать районов директоров. В то же время автобусные маршруты и железнодорожные линии проходят через множество юрисдикций, причем некоторые из них - не один раз. На одной из железнодорожных станций (Оксфорд) лестница, ведущая к посадочной платформе, находится в одном городе, а тротуар, ведущий к ней, - в другом. Как это разделить? Как решить, кому выгодны те или иные услуги? Сложности, присущие этим вопросам, являются теми самыми причинами, по которым мегаполисы создали региональные транспортные округа по всей территории США для управления транзитными услугами. Для транзита выгоды и затраты пересекают физические границы, и целое больше, чем сумма его частей.

RTD не разрабатывает маршруты с учетом конкретных границ муниципалитетов или сборов налогов с продаж. Маршруты наших клиентов редко, если вообще когда-либо, учитывают эти границы; а процесс разработки услуг, который бы учитывал их, также не смог бы правильно соотнести наши услуги с рынками. Клиенты, не являющиеся пассажирами, и заинтересованные стороны оказываются по обе стороны этого вопроса, часто вынужденные менять сторону по мере изменения личных обстоятельств.

Для поддержания доверия к своим клиентам, всем жителям, платящим налоги, и заинтересованным сторонам, RTD применяет единую систему оценки эффективности на всей территории округа, чтобы обеспечить справедливое отношение ко всем сообществам, рынкам или запросам. (Это также требование федерального министерства транспорта по выполнению раздела VI Закона о гражданских правах, согласно которому льготы и услуги должны распределяться справедливо, без учета расы, цвета кожи или национального происхождения). Репутация страдает от ощущения, что некоторые сообщества получают особое внимание или предпочтение. Однако крупное государственное агентство также должно быть гибким. Как и любой успешный бизнес, RTD должна уметь пробовать новое и учитывать пожелания отдельных сообществ.

Для этого компания RTD разработала политика участия в расходах. Эта политика позволяет использовать доходы и другие средства, например, от государственных или федеральных грантов, частных предприятий или местных органов власти, для поддержки транзитных услуг. Факторы, учитываемые при внедрении совместного использования средств, включают: финансовую целесообразность; уровень финансовой поддержки со стороны местных органов власти, частных работодателей или предприятий; поддержку услуги со стороны сообщества; количество пассажиров и эффективность работы. Если в течение тестового периода (обычно два года) сервис, предоставляемый на условиях совместного финансирования, соответствует стандартам и рекомендациям RTD, RTD рассматривает возможность продления своего участия в чистых расходах. В противном случае участие RTD в финансировании может быть сокращено или прекращено, или же финансирование может взять на себя партнер. Эта политика стала основой для различных партнерств по демонстрации разнообразных услуг, в числе которых недавно были троллейбус Cultural Connection Trolley (CCT), Bee-Line (вдоль бульвара Колорадо с Transportation Solutions), Leap and Bound, Link (в DTC с SETA), A-Line и другие.

В книге "Разве транзит не обеспечивался частным сектором?" рассматриваются общие тенденции и причины, приведшие к захвату транзита государством в США. После Второй мировой войны действовали еще две важные силы. С местной стороны - бурный рост мегаполисов (как городских, так и пригородных). На федеральном уровне были предприняты огромные усилия по созданию национальной системы автомагистралей и другой инфраструктуры как в городах, так и в развивающихся пригородных районах. Поскольку районы метро состоят из множества юрисдикций, такой рост и развитие поставили перед политиками и администраторами ряд сложных вопросов, включая определение приоритетности проектов, механизмы финансирования, подотчетность, ответственность за реализацию и координацию. Для многих муниципальных служб эти вопросы легко решаются на границе города - полицейский департамент А обслуживает только сторону улицы юрисдикции А, или кубический фут воды в трубе, пересекающей городскую черту. Но вопросы землепользования и, особенно, транспорта решались не так просто - остановить дорогу на границе города? К счастью, появился процесс, позволяющий решить эту проблему; он назывался "3-C" - всеобъемлющее, непрерывное и скоординированное планирование. Этот процесс стал непреложным требованием для всех городских районов, получающих федеральное финансирование на транспорт (он осуществляется через организации по планированию в городах, такие как DRCOG), а региональные транспортные округа стали логическим производным.

Во время создания RTD клиенты также были разочарованы отсутствием координации тарифов и услуг между многочисленными частными компаниями, которые в то время пытались работать в регионе. Генеральная Ассамблея поручила RTD создать единую систему. Это не произошло в одночасье, но если взглянуть на старую информацию, то можно увидеть сегодняшний прогресс. Такие проекты, как интермодальный терминал на станции Union Station и запланированные автобусные узлы на новых железнодорожных станциях, указывают на будущее.

Общественные группы требовали, чтобы окончательное решение о маршруте, типе транспортного средства, уровне обслуживания и тарифах принималось независимо от каких-либо "внешних" соображений. Однако RTD - это региональное агентство, состоящее из многих городов, округов и районов, и оно должно обеспечивать равные условия для всех. Разрешение принимать решения на уровне отдельных сообществ уже доказало свою неработоспособность - это основная причина создания региональных транспортных округов. Совет директоров RTD отвечает за принятие таких решений.

Законодательное собрание Колорадо в Законе о региональном транспортном округе заявляет: "Создание регионального транспортного округа будет способствовать общественному здоровью, безопасности, удобству, экономике и благосостоянию жителей округа и штата Колорадо".

Как и любое другое муниципальное агентство, RTD учреждено штатом, в частности, в соответствии с Законом о региональных транспортных округах. Штаты различаются по механизму создания, например, путем выборов или подачи заявки. Законодательное собрание Колорадо создало RTD в 1969 году и определило территорию округа, которую впоследствии изменило. Другие районы могут войти в состав округа по ходатайству или в результате выборов; RTD может самостоятельно присоединить к себе только те районы, которые полностью окружает. Первоначально Совет директоров был назначаемым, но в 1982 году он был заменен на выборный, состоящий из пятнадцати округов. Округ уполномочен разрабатывать, поддерживать и эксплуатировать систему массового транспорта для своих жителей и обладает всеми привилегиями и обязательствами государственного политического и корпоративного органа, включая заключение контрактов, отчуждение собственности, ограниченные налоговые полномочия, заимствование денег и установление тарифов на проезд. Основным источником доходов для операционного и капитального бюджета RTD является налог с продаж, взимаемый по ставке 0,6 % Доходы от оплаты проезда - второй по величине источник, составляющий около 19 % годовых операционных расходов. Государство устанавливает минимальный процент операционных расходов, который RTD должен финансировать за счет доходов (плата за проезд, федеральные гранты, прочие), который в настоящее время составляет 30%. Штат также устанавливает минимальный процент услуг (не железнодорожных), которые должны предоставляться по конкурентным контрактам, в настоящее время этот показатель составляет 50%.

КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ

• RTD - это 100-процентное политическое подразделение штата, уполномоченное обеспечивать общественный транспорт.
• RTD не получает прибыли. Но за использование взимается плата.
• RTD взимает налоги, которые используются для субсидирования ее расходов.
• Минимальный процент расходов, который должен быть возмещен доходами, установлен государством.
• Минимальный процент услуг, которые должны предоставляться на конкурсной основе, установлен штатом.

Стоит провести различие между этими терминами, поскольку люди по-разному их интерпретируют. В контракте на оказание услуг RTD оговаривает все детали эксплуатации, технического обслуживания, расписания, тарифов, транспортных средств и т. д., а подрядчик указывает тариф (стоимость одного часа работы), который он будет взимать с RTD за оказание услуг. Приватизация, с другой стороны, означает, что поставщик услуг также платит или участвует в стоимости услуг, и это также часто называется государственное/частное партнерство.

Очевидный ответ - потому что так считает законодательное собрание штата. Его обоснование сводится к тому, что услуги, предоставляемые на конкурсной основе, могут быть менее затратными и предоставлять возможности для предприятий, находящихся в неблагоприятном положении. Однако RTD заключала контракты на оказание услуг и до принятия закона, который сделал это обязательным. И на протяжении многих лет контракты использовались во многих отраслях. Разумное управление задает несколько вопросов. Является ли рассматриваемая функция частью основной деятельности компании? Если нет, то она более восприимчива к заключению контрактов, позволяя при этом сосредоточиться на основной деятельности. Можно ли выполнить эту функцию с меньшими затратами и/или с лучшим качеством? Обеспечивает ли заключение контракта большую гибкость, например, для проведения экспериментов или предоставления новых возможностей? Из всех этих вопросов наибольшее внимание уделяется стоимости и качеству, и, хотя в сфере транзита было проведено много исследований на эту тему, убедительных результатов не получено. Большинство транзитных агентств, например, обнаруживают экономию средств, однако они также обнаруживают, что качество услуг может отличаться от нормы, ожидаемой клиентами. Многие транзитные агентства в той или иной степени заключают контракты на различные виды услуг, и не существует единого мнения или формулы, позволяющей определить, что является правильным. Можно предположить, и это следует из нашей рыночной экономики, что угроза конкуренции - это все, что нужно для получения выгоды от заключения контрактов, а количество лучше оставить на усмотрение разумного руководства и рынка поставщиков.

Для получения дополнительной информации можно воспользоваться следующей ссылкой: Заключение контрактов на автобусные перевозки и транзитные услуги, реагирующие на спрос: Обзор практики и опыта США (PDF).

Это скорее философский или политический вопрос, чем технический; хотя в американских транзитных системах не так много возможностей для частного сектора участвовать в получении выгоды, и прибыльные маршруты встречаются редко. Вместо этого у RTD есть целый ряд государственно-частных партнерств и соглашений о распределении расходов. На одном конце спектра любой человек, имеющий соответствующую квалификацию и не нуждающийся в субсидиях RTD, может осуществлять автобусные перевозки в пределах округа (как это предусмотрено нашим уставом). В нашем районе существует множество частных чартерных автобусных компаний и некоммерческих служб паратранзита, но ни одна из них не предлагает не субсидируемых маршрутов или услуг, сравнимых с услугами RTD. Ближе всего к ним находится CCT. Препятствия для появления частных, не субсидируемых перевозчиков включают скептицизм кредитного сообщества, страховые риски и стоимость. Эпоха частных городских транзитных систем была также эпохой значительно отличающихся юридических концепций ответственности.

Партнерство по совместному несению расходов отличается от государственно-частного партнерства тем, что нашим партнером является другая государственная или некоммерческая организация, и таким образом RTD учитывает приоритеты и проблемы сообществ в своем округе. Эти соглашения о совместном несении расходов позволяют опробовать новые услуги, поддержать специальные услуги или продолжить работу маршрутов, которые не соответствуют стандартам обслуживания RTD. У RTD довольно широкий спектр таких соглашений. В число партнеров входят города, округа и некоммерческие организации по управлению транспортом (TMO). Источниками финансирования являются эти организации, а также государственные и федеральные гранты. Финансирование, не связанное с RTD, варьируется от нескольких тысяч долларов до сотен тысяч в год (иногда миллионы и на ограниченный срок). Услуги включают: шаттлы, такие как Link в DTC, ShopCart в Литтлтоне и CATCO Shuttle в Касл-Роке; программы DRCOG RideArrangers и Ft Collins VanGo vanpool; услуги для пожилых людей в Боулдере и округе Адамс; автобусные маршруты Jump и Bound в Боулдере.

RTD анализирует несколько факторов, чтобы добиться максимальной экономии средств при составлении пакета услуг для запроса предложений от частных подрядчиков. К ним относятся: возможности подрядчиков; расположение и вместимость автобусных гаражей; "дедхед" - время простоя между гаражом и автобусным маршрутом; непрерывность и близость группы маршрутов для пакета услуг; количество и типы требуемых транспортных средств. Поскольку контракты заключаются на ограниченное время, а услуги и требования контракта меняются, состав маршрутов, с которыми заключаются контракты, также может меняться.