完成快速轨道

• RTD 董事会会议：9 月 30 日
• 道格拉斯县交通论坛指导委员会：10 月 1 日
• 次区域联合服务理事会：10 月 2 日
• 通勤解决方案：10 月 15 日
• 丹佛市议会交通和基础设施委员会：10 月 15 日
• DRCOG 董事会：10 月 15 日
• 交通立法审查委员会（TLRC）：10 月 21 日
• 北部地区交通联盟 (NATA)：10 月 23 日
• DRCOG 交通咨询委员会 (TAC)：10 月 27 日
• L 线社区会议：11 月 5 日
• RTD 残疾人咨询委员会 (ACPD)：11 月 11 日
• 亚当斯县专员11 月 12 日

RTD 的《2019 年未完成走廊报告》是编制本报告以提交给国会和州长的主要依据。2019 年未完成走廊报告是根据 2019 年 4 月 RTD 董事会 2019 年系列第 004 号决议完成的，该决议表明了董事会对完成 FasTracks 计划的承诺。

对 RTD 财务状况的审查表明，从现在到 2034 年，RTD 预计只有 FasTracks 内部储蓄账户 (FISA) 资金可用于新建工程，不足以支付任何剩余走廊的费用。此外，RTD 的 2026-2030 五年财务预测 (FYFF) 没有确定如果考虑为增量服务进行新的借贷，是否有足够的现金流可用于偿还债务。

来自 SB-260、SB-230 和 SB-184 授权项目的州政府资金有可能有助于有限计划的完成。在乐观的情况下，这些计划将在 2026 年至 2034 年期间提供高达 2.96 亿美元的资金。根据所获得的资本投资资金，RTD 还将需要资金用于走廊的运营和维护，这将需要大量额外的持续资金流。

完成剩余的 FasTracks 通道需要 16 亿美元的建设资金。如表所示，RTD 在 2026 年至 2034 年期间仅确定了 4.41 亿美元的潜在资金，缺口高达 12 亿美元。

• (A) 拟议的五年财务预测 2030 年余额。
• (B) 铁路计划总概算，其中并非全部用于快速轨道。
• (C) 为说明起见，显示了预期资金总额的 20%。分配方法尚未确定，但全州范围内多式联运项目的广泛资格意味着分配给 FasTracks 的资金可能多于实际情况。
• (D) 根据通货膨胀率，实际资金需求会更高。

自 2004 年以来，RTD 已实现了约 75% 的计划完成率。 然而，该计划也面临着重大挑战，包括从 2008 年经济大衰退开始，预期的销售税和使用税收入减少，以及建筑成本上升，包括原材料成本飙升、供应链挑战和劳动力市场混乱。

财务挑战甚至比数字显示的还要大：

• 16 亿美元的建设成本是以 2024 年的美元计算的，没有考虑未来的通货膨胀因素。建设走廊的实际成本将高得多。
• 4.41 亿美元的可用资金是一个乐观的估计。它假定全州资金中分配给 FasTracks 的份额比可能的要大。

即使项目缩减到只完成西北铁路高峰服务和北地铁走廊，总建设成本也将达到约 10 亿美元。降低后的成本仍远远超过 4.41 亿美元的预计资金。此外，所有这些数字仅反映了基本建设成本。它们并不包括新服务建成后，在此期间运营和维护所需的数百万美元额外费用。

参议院第 24-230 号法案在题为 "关于支持对环境产生积极影响的全州补救服务"（SB-230）的立法中，除其他事项外，还要求 RTD 优先完成 2004 年选民批准的 FasTracks 计划中的西北铁路 (B 线) 和北部地铁 (N 线) 走廊。此外，该立法还要求 RTD 在 2025 年 7 月 1 日之前向州长和国会提交一份报告，说明 RTD 将如何在 2034 年之前完成该计划中未完工的走廊。该立法经过以下修订 参议院第 25-161 号法案在题为 "公交改革"（SB-161）的提案中，要求 RTD 在向州长和国会提交的报告中纳入更多财务信息，同时将报告提交截止日期延长至 2025 年 12 月 1 日。

"(《世界人权宣言》) 2019 年未完工走廊报告 作为向国会和州长提交本报告的主要依据。2019 年未完成走廊报告是根据 2019 年 4 月 RTD 董事会的决议完成的，该决议表明董事会致力于完成 2004 年选民批准的 FasTracks 计划中详述的区域交通扩展。这份 2025 年报告除了提供四个剩余走廊项目的背景和最新成本估算外，还将提供最新信息并讨论 FasTracks 计划的其他未完成部分。

2004 年选民批准的 47 亿美元的 FasTracks 计划和选票语言（见附录 B）包括以下将于 2016 年完成的一般组成部分：

快速交通

• 113 英里轻轨和通勤铁路
• 18 英里的快速公交系统 (BRT)
• 总共 78 个轨道交通站

强化公交/地铁连接，提供便捷的定时换乘服务

• 96 个停车换乘设施
• 36 021 个停车位

强化巴士网络

• FastConnects 公交网络改善郊区之间的公交出行
• 新增公交线路和调整线路，提供便捷的接驳服务
• 到 2025 年，每年增加 70 万小时的公交服务时间

交通设施

• 提高乘客安全、便利性和公交使用率的改进措施
• 在车站采取更多安全措施
• 在车站和 "停车-乘车 "处提供更多候车亭和信息

根据州政府要求的参议院第 90-208 号法案（SB-208）程序，丹佛地区政府理事会（DRCOG）对 FasTracks 计划（包括财务要素）进行了严格审查，该法案规定："在指定的大都市规划组织批准区域固定导轨公共交通系统之前，[RTD] 董事会不得采取任何与该系统建设有关的行动。该系统的每个组成部分或走廊都应分别获得大都会规划组织 (MPO) 的批准。此类行动应包括批准融资方法和为此类项目选择的技术"。

以下是作为 MPO 的 DRCOG 在评估固定导轨公共交通系统提案时所采用的标准摘要。

1. 与已通过的地铁远景快速交通网和区域交通规划保持一致
2. 技术选择
3. 预计乘客人数
4. 融资
   1. 费用估算的合理性
   2. 每个系统组件的成本效益
   3. 审查筹资计划，确保有足够的资金来建设、运行和维护拟议的系统
   4. 审查可用资金，确保除拟议的固定导轨系统外，还有足够的资金用于维护和扩展整个地区的公交系统
   5. 如果承担外部资金，则审查承诺
5. 其他

DRCOG 聘请了一家外部咨询公司协助进行 SB-208 审查，重点是计划的资本和运营成本估算以及收入假设。DRCOG 就报告草案举行了公听会，并于 2004 年 4 月发布了最终报告。2004 年 4 月 21 日，DRCOG 董事会通过决议采纳了报告结论，从而使该计划获得了 SB-208 所要求的批准。在报告的众多结论中，它发现轻轨走廊每英里的估计成本在预期范围之内，无论是在全国范围内比较类似的属性和路线，还是在当地比较 RTD 以前的项目成本。

作为批准条件之一，DRCOG 董事会要求 RTD 向 DRCOG 提交年度报告。自 2004 年以来，RTD 一直在准备和提交年度报告，记录工作进度、项目面临的问题以及当前的财务计划。从 2004 年到 2011 年，RTD 提交了一份全面的报告，详细介绍了每条 FasTracks 走廊的最新情况，包括时间表、成本、运营、问题、设施、停车位以及经过独立审查的完整财务计划。

自 2013 年起，DRCOG 董事会要求 RTD 提交一份 FasTracks 状态报告，以取代传统的 SB-208 报告。从 2014 年至今，该报告每年提交一次，其中包括 FasTracks 项目的简要更新和成本支出、FasTracks 财务计划信息以及 FasTracks 地图。

自 2004 年以来，RTD 已完成了 FasTracks 计划的大部分项目，包括 25 英里的轻轨轨道和 53 英里的通勤轨道，在 US 36 公路上实施了 Flatiron Flyer 快速公交服务，并将联合车站作为丹佛市中心的多式联运枢纽开放。

RTD 已完成下表所示项目，乘客数量反映的是工作日的平均乘车人数。

FasTracks 最初的预算为 47 亿美元。如下表所示，迄今为止， RTD 在该项目上的支出已大大超过这一数额。

自 2004 年通过 FasTracks 以来，RTD 在完成该计划的过程中一直面临着两大挑战：2008 年经济大衰退对销售税征收的影响以及建筑成本的攀升。

RTD 用于预测 FasTracks 财务计划收入增长的销售税增长率基于两个来源。2004 年至 2009 年的销售税增长预测基于科罗拉多州立法委员会 (CLC) 的预测。2010 年至 2025 年的销售税增长率由全球基础设施咨询公司 AECOM 提供，该公司的预测基于商业和经济预测中心 (CBEF) 的数据。本报告采用了 CLC 对全州的增长预测，因为丹佛地区的人口占全州人口的一半以上。

然而，经济大衰退严重减少了 RTD 的销售税和使用税收入。FasTracks 财务计划假定销售税年增长率约为 6.3%。2008 年至 2024 年期间的实际增长率为 4.9%。

2020 年 3 月，RTD 立即降低了公交服务水平，以反映 COVID-19 大流行病所带来的需求，并将重点放在基本工人和依赖公交的人群所使用的路线上。自大流行病发生以来，出行模式已从高峰期通勤服务需求向传统的主要活动中心（如丹佛市中心、US 36 公路走廊和丹佛科技中心）转变，转为更多的跨城出行，全天的分布更加均匀。丹佛市中心作为 RTD 的主要活动中心，受到了大流行病的巨大影响，其中包括向远程工作的巨大转变，从而导致公交利用率相应地显著下降。

同期，全球商品和原材料价格飙升，从而减少了收入，增加了建筑成本。2020 年，COVID-19 大流行病影响了材料供应链，同时扰乱了劳动力市场，造成工人短缺，从而进一步增加了建筑成本。如下图所示，主要商品价格趋势的增长速度明显快于 FasTracks 的预测。下图说明了自计划通过以来主要商品成本的变化情况。

2024 年，丹佛市中心的员工年访问量为 2018 年水平的 49%，从 2890 万人次降至 1490 万人次（市中心区域规划；社区咨询委员会介绍；2025 年 3 月 6 日）。虽然 RTD 公交利用率呈上升趋势，但仍仅为 2020 年水平的 62%。RTD 预计，随着公交服务的增加，乘客人数将根据资源可用性继续增加。

主要商品成本及其变化：2005-2024 年

资料来源 劳工统计局，生产者价格指数

RTD 董事会致力于完成 FasTracks 计划。2019 年 4 月 16 日，董事会批准了 "完成 FasTracks 决议"（第 2019-004 号），指示工作人员：

• 调查和研究所有合理的节约成本措施，包括创造性的筹资机制，用于建设和运营未完工的快速轨道走廊
• 概述推进未完工走廊的拟议步骤
• 概述推进西北铁路高峰服务计划的拟议步骤
• 在 60 天内向执行局报告报告草案

2019 年 6 月 14 日，工作人员提供了一份初步报告草案，标题为 "FasTracks Initial Unfinished Corridors"（FasTracks 未完工走廊初步报告），这是与董事会就推进未完工走廊的可能性进行反复讨论的开始。该报告提供了填补计划资金缺口所需的潜在资金方案。该报告是本报告的基础。此外，在 2022 年，董事会授权进行西北铁路高峰服务可行性研究，通过评估西北铁路走廊的初期通勤铁路服务，回应利益相关者对 RTD 如何完成西北铁路走廊的意见。该研究于 2024 年夏季完成，对当地利益相关者和 RTD 工作人员提出的高峰服务概念进行了审查，重点是制定一套共同的事实，以告知 RTD 董事会下一步可能采取的措施。

科罗拉多州议会于 2021 年通过第 21-238 号参议院法案创建了前沿客运铁路区（FRPRD）。FRPRD 是科罗拉多州的一个独立政治分支机构，其使命是沿前沿地区规划、设计、融资、建设、运营和维护一个新的客运铁路系统。FRPRD 由董事会管理，董事会有 17 名有投票权的成员和 7 名无投票权的成员。

RTD 总经理兼首席执行官是 FRPRD 董事会无投票权的成员。FRPRD 与科罗拉多州交通部 (CDOT)、RTD、货运铁路公司、区域规划组织以及前沿地区的当地社区密切协调。FRPRD 的地理边界从怀俄明州边境一直延伸到新墨西哥州边境，横跨前沿山脉 I-25 州际公路走廊附近 13 个县的部分或全部地区。这包括西北铁路服务的运营区域。

FRPRD 目前正在根据 CDOT 和西南酋长及前沿客运铁路委员会（FRPRD 的前身）于 2020 年进行的替代方案分析 (AA) 制定客运铁路系统的服务计划。替代方案分析》建议采用客运铁路服务与货运共轨运营的系统，以最大限度地减少开通服务所需的初始资本投资。该州北前山脉地区的拟议服务将沿伯灵顿北方圣达菲铁路公司 (BNSF) 从柯林斯堡到丹佛的线路运营，与从朗蒙特到丹佛的西北铁路走廊重叠，但预计 FRPRD 服务不会在与西北铁路相关的所有车站停靠。这是由于联邦对通勤铁路和客运铁路的定义不同，通勤铁路指的是大都市或郊区的短途客运，而客运铁路指的是长途城际走廊。在整个西北铁路高峰服务可行性研究期间，RTD 与 FRPRD 和 CDOT 工作人员密切合作，以确定共享基础设施和运营机会。

参议院第 24-184 号法案（SB-184）授权 RTD、FRPRD、CDOT 和科罗拉多州交通投资办公室 (CTIO) 制定一项实施计划，利用各自的权力提供、建设和运营从丹佛联合车站到柯林斯堡的客运铁路服务，作为前沿客运铁路服务的第一阶段（联合服务）。联合服务的目标是通过整合这些机构的资源、专业知识和资金来优化运营效率，以应对西北铁路项目面临的挑战，如成本上升和资金限制。通过合作，合作伙伴旨在提供更高效、更具成本效益的解决方案，其中包括整合不同类型的铁路服务，以满足该地区的运输需求。

2025 年 6 月 24 日，RTD 董事会授权总经理兼首席执行官签署一份联合服务执行监督委员会 (JSEOC) 政府间协议 (IGA)。该 IGA 授权各机构共同寻求与 BNSF 就丹佛至柯林斯堡的客运铁路服务达成准入协议。2025 年 9 月 9 日，在联合服务执行监督委员会成立大会上，RTD 总经理兼首席执行官当选为委员会主席，CDOT 副执行董事当选为副主席。

自 2004 年选民批准 FasTracks 计划以来，RTD 一直在跟踪并定期报告未完工走廊不断变化的资本和运营成本估算。2024 年，RTD 完成了 "西北铁路高峰服务可行性研究"，该研究估算了在走廊上提供有限水平通勤服务的资本和运营成本。在本报告中，RTD 聘请外部顾问更新了中央走廊延长线、西南延长线和北地铁完成线的成本。这些最新估算建立在 2010 年完成的地铁北部完工项目（30% 设计）、2015 年完成的中央走廊延伸段（15% 设计）和西南延伸段（15% 设计）的设计和成本估算工作基础之上。估算使用 2010 年和 2015 年的估算数量乘以当前的单位成本。乘车人数预测是基于 DRCOG 区域旅行模型的输出结果。该模型在确定乘客人数时考虑了众多因素，包括未来的发展模式、预期的交通网络以及整个丹佛地区的人口和就业增长。

更新后的 2024 年走廊资本成本是根据联邦运输管理局（FTA）对公交资本项目的资本成本估算编制的；但是，与设计变更相关的额外成本未包括在内，这些设计变更可能是为了适应沿线新开发项目或与运营安全相关的监管变化所必需的。同样，关于运营每条走廊所需的扩充车队的假设，假定价格比现有车队成本上涨，但现有车队类型已不再生产。此外，由于编写本报告的时间有限，没有对路权成本的变化进行充分研究，因此可能会低估路权成本。对于每条走廊，2015 年和目前的成本均按 FTA 的标准成本类别分类进行了细分。

*2024 年（百万美元）

2024 年， RTD 完成了 西北铁路高峰服务可行性研究 (研究），以评估在该走廊提供有限通勤铁路服务的潜力，这一概念是由当地利益相关者和 RTD 工作人员提出的。该研究以利益相关者和董事会定义的高峰服务概念 (PSC) 为前提。PSC 提供龙蒙特和丹佛之间的铁路服务，服务于六个新车站和所有现有的 B 线车站。PSC 建议上午从朗蒙特开往丹佛联合车站的列车为三班，下午从丹佛联合车站开往朗蒙特的列车为三班。鉴于该研究刚刚完成，因此与本报告中讨论的其他走廊相比，该走廊的可用信息要多得多。

拟议的服务将使用现有的货运轨道，这对 RTD 而言是一种独特的情况；但是，全国各地的许多通勤铁路服务都是在货运轨道上运营的。对于 RTD 而言，另一个独特之处在于，该提案将把电气化铁路线路（目前的 B 线）上的现有铁路客运服务延伸到目前未提供客运服务的非电气化铁路线路上。在评估西北铁路客运服务的可行性时，这一方案增加了机械安全、运营和监管方面的挑战。

除公众和地方辖区代表外， RTD 还与另外两个利益相关者进行了广泛接触：BNSF 和 FRPRD。通过与 BNSF 的密切合作，研究得以解决成本和监管要求问题。CDOT 和 FRPRD 正在同时制定柯林斯堡和普韦布洛之间的城际铁路服务计划，该计划将共享丹佛和朗蒙特之间的西北走廊轨道。西北铁路高峰服务可行性研究的重点是高峰服务概念，而城际铁路计划的其他目标是提供更多城际类型的服务。

城际铁路在朗蒙特和丹佛之间将有五个车站，而西北铁路走廊则有六个车站。如前所述，RTD 服务将在上午提供三班开往丹佛的单程列车，下午提供三班开往朗蒙特的单程列车。

参议院第 24-184 号法案 (SB-184) 授权 RTD、前沿客运铁路区 (FRPRD)、CDOT 和科罗拉多州交通投资办公室 (CTIO) 制定一项实施计划，利用各自的权力提供、建设和运营从丹佛联合车站到柯林斯堡的客运铁路服务，作为前沿客运铁路服务的第一阶段（联合服务）。联合服务的目标是整合这些机构的资源、专业知识和资金，以应对西北铁路项目过去面临的挑战，如成本上升和资金短缺。通过合作，合作伙伴旨在提供更高效、更具成本效益的解决方案，其中包括整合不同类型的铁路服务，以满足该地区的运输需求。

2025 年 6 月 24 日，RTD 董事会授权总经理和首席执行官签署一份联合服务执行委员会监督政府间协议 (IGA)。该 IGA 授权各机构与 BNSF 就丹佛至柯林斯堡的客运铁路服务共同签署一项准入协议。

西北铁路峰值服务可行性研究》以 2010 年《西北铁路走廊最终环境评估》中之前记录的环境资源审查为基础，并对其进行了更新。所审查的资源是《国家环境政策法》（NEPA）合规性和文件中最常见的资源。RTD 与 BNSF 签订合同，完成 30% 的轨道设计，并与外部顾问签订合同，完成 10% 的车站设计，作为西北铁路高峰服务的成本基础。

如前所述，该提案将把电气化铁路线路（B 线）上的现有客运服务延伸至目前尚未提供客运服务的非电气化铁路线路。将为货运列车修建铁路侧线，以方便客运列车的行驶。在该线路的北端附近需要新建一个通勤铁路维护和储存设施。此外，还需要一个中途停靠站，以便在列车不运行时，在中午时段对列车进行存储和小规模维护。RTD 和 FRPRD 已就共用维护设施的可能性进行了高层讨论。

西北铁路高峰服务

2015 年和 2024 年的成本比较。在西北铁路高峰服务可行性研究完成之前，尚未对高峰服务概念进行全面分析。

N 线在联合太平洋（UP）博尔德支线的路权范围内运营，RTD 于 2006 年从联合太平洋购买了这一路权。如上所述，目前 N 号线服务的第一阶段终点站是位于桑顿的 124th-Eastlake 站。走廊的其余部分将继续在 RTD 拥有的 UP 博尔德支线路权范围内运营，并在第 144 和第 7 州公路 (CO 7)/162 号增设站点。虽然轨道线路不需要额外的路权征用，但需要额外的路权征用来容纳两个新车站和停车换乘站。

该未来路段的设计工作已完成 30%。推进该项目将需要最终设计和额外的环境审查。

RTD 工作人员已与桑顿市和亚当斯县的工作人员会面，讨论可能影响走廊完工的相关变化。工作人员指出，在 144th Ave.车站区域规划或在建的新的多户住宅开发项目--其中一个项目可能会影响到车站停车场所需的路权。至于第 162 Ave.站，工作人员指出，该地区已被划分为公交导向型开发区域，并讨论了该站与邻近的未来 CO 7 BRT 站之间的潜在协同作用。此外，可能还有机会与 CDOT 和当地社区合作，解决 CO 7 大区的排水问题。

北地铁走廊

2015 年和 2024 年的成本比较。

RTD 于 2010 年 3 月完成了西南延长线的环境评估 (EE)。该环境评估假定 RTD 将使用联合干线 (CML) 的路权，将走廊从目前的终点 Mineral Ave.RTD 于 2007 年与 CDOT 签订协议，允许使用 C-470 的路权，从 CML 延伸至位于 Kendrick Castillo Way 的走廊终点站。RTD 于 2008 年收购了终点站和 Park-n-Ride 的物业。

RTD 董事会于 2010 年 3 月通过了 EE 中的缓解措施。该项目的环境审查已基本完成，工程设计已完成约 30%。

自 2010 年完成 EE 后，CDOT 在 Santa Fe Drive (US 85) 和 C-470 交叉口修建了一座天桥。目前尚不清楚天桥配置是否会影响 2010 年为 EE 制定的设计。需要进一步研究以确定对走廊假定设计的任何影响。

RTD 工作人员已与利特尔顿市、阿拉帕霍县和道格拉斯县的工作人员会面，讨论可能影响通道完工的相关变化。确定的主要变化是现有利特尔顿-矿石站地区的新开发项目以及 C-470/Santa Fe 交汇处的完工。

西南延伸段

2015 年和 2024 年的成本比较。

RTD 于 2014 年完成了该项目的详细交通研究，研究了延长线的几种路线和运营方案。

2014 年的研究发现，按照目前的建议，该延长线的路内轻轨与车辆交通共用行车道，无法可靠运行。事实上，由于 30th-Downing 和 38th-Blake 之间的行车时间变化很大，工作人员无法为拟议的服务制定时间表。在推进该项目之前，还需要进行更多研究，以确定最终线路和功能运营计划。

RTD 工作人员已与丹佛市和县（市）工作人员会面，讨论可能影响走廊完工的相关变化。工作人员指出，走廊北端有大量新开发项目，这可能会进一步影响运营。工作人员表示，丹佛市以及该地区的居民和商界仍然强烈支持在中央走廊的 30 号道宁站终点站和 A 线 38 号布莱克站之间建立公交连接。

丹佛市市长 Mike Johnston 于 2025 年 4 月 11 日致信 RTD 总经理兼首席执行官 Debra A. Johnson，要求 RTD 推迟市中心铁路替换项目 (DRRP) 的部分时间，以便利益相关者有机会 "讨论和评估有助于满足社区、经济和交通需求的方案，同时履行 FasTracks 的承诺"。

中央走廊延长线

2015 年和 2024 年的成本比较。

2004 年经选民批准的 FasTracks 计划为美国 36 号公路走廊的快速公交提供了 2.041 亿美元的资金。最初的预算假定 RTD 将额外出资 6600 万美元，用于 RTD 对高乘载车辆/公共汽车车道的贡献（这是在决定采用管理车道之前），以及对走廊车站的各种升级。其余范围未作界定。RTD 未确定该走廊的具体范围，原因如下：

• 在制定 FasTracks 计划时，CDOT/RTD 联合环境影响声明 (EIS) 尚未完成
• 在制定 FasTracks 计划时，尚不清楚快速公交如何与 CDOT 高速公路扩建工程相结合。
• 由于许多预期的快速公交要素将共用 CDOT 的设施，因此假定施工可能由 CDOT 主导

通过 2013 年西北地区交通研究 (NAMS) 流程，RTD 与利益相关者合作确定了应纳入范围的其余资本要素。RTD 董事会于 2013 年 8 月 28 日批准了最终范围要素。RTD 已完成大部分 NAMS 范围项目，但仍有几个项目尚未完成。这些项目如下：

• 将 Church Ranch 车站登车平台迁至更靠近 RTD 指定停车场的位置
• 改善美国 36 号公路/谢里登车站桥梁两侧的垂直交通（增加楼梯和电梯
• 在布鲁姆菲尔德车站的美国 36 号公路北侧（东侧）修建一个带有结构化停车场的 "停车-乘车 "项目，以方便布鲁姆菲尔德美国 36 号公路以北和以东的居民前往车站。

FasTracks 计划不仅包括建设铁路和快速公交走廊，还包括增加公交服务和停车场。具体而言，关于销售税和使用税的增加额以及债券收益的用途，选票措辞如下"......用于建设和运营固定导轨式公共交通系统、增建停车换乘停车场、扩建和改善现有的停车换乘停车场以及增加公共汽车服务"。

为落实增加公交服务的内容，已通过的 FasTracks 计划包括 "快速公交的公交接驳服务 "和 "郊区到郊区服务"。2004 年 FasTracks 财务计划中包含了为增加这些基本系统服务提供的资金。根据该财务计划，2006 年 1 月，RTD 开始从 FasTracks 为基础系统巴士服务提供资金支持，到 2020 年，每年的资金支持额度相当于巴士服务总小时数的 1%，从 2021 年到 2025 年，每年的资金支持额度相当于巴士服务总小时数的 1.5%。2004 年计划指出，"到 2025 年，RTD 每年将增加 70 万小时的公共汽车服务"。

RTD 每年都会编制更新的五年财务预测 (FYFF)，并定期编制基本系统和快速轨道的长期财务预测。这些全面的预测利用了持续运营和维护的最新成本信息、资本需求、良好维修状态的资金需求以及所有已知的相关成本，这些成本是在满足董事会优先事项的同时，维持服务和保持公交系统运营所必需的。这些预测利用了对收入来源的最新预测，包括销售税和使用税、票价及其他来源。销售税和使用税收入预测使用的是科罗拉多大学利兹商学院提供的最新信息。

此外，此处说明的其他主要资本、运营和维护成本均为估算，可能会发生变化。与《2019 年未完工走廊报告》中所做的分析类似，RTD 提议的 2026-2030 年 FYFF 显示，除了必要的完好状态维修活动外，没有能力进行任何重大资本支出。此外，如本文所述，RTD 还有其他限制其提高收入能力的制约因素。

1992 年经选民批准的《纳税人权利法案》（TABOR）科罗拉多州宪法修正案规定，科罗拉多州所有政府在增加税收或发行新债务时必须获得选民的批准。TABOR 法案中关于选民批准的要求适用于发行债券，在 RTD 的情况下，发行债券时承诺用未来征收的销售税和使用税偿还债务。2004 年经选民批准的 FasTracks 计划授权 RTD 额外征收 0.4% 的销售税和使用税，并授权 RTD 发行固定数额的债券债务以实施 FasTracks 计划。当 2050 年 FasTracks 债务完全到期时，销售和使用税率将降至系统持续运营所需的水平，但不得低于 0.6%。

2004 年的选票语言将债券债务额固定为 34.77 亿美元本金和 71.29 亿美元的债务偿还总额（本金加利息）。每年最高还本付息额上限为 3.097 亿美元。需要强调的是，基本系统和 FasTracks 的几乎所有债务授权现在都已用尽，未经选民批准，RTD 没有额外的债券借贷能力。根据 RTD 当前的债务义务，RTD 剩余的经选民授权的债务发行权仅限于额外的 134 万美元，总偿还额（本金和利息）上限为 247 万美元。

RTD 可以发行参与证书 (COP)，这是一种租赁-购买协议，要求董事会每年进行偿债拨款。虽然参与证书不受 TABOR 的限制，但所融资的相关资产必须是 RTD 运营所必需的，且不附带任何负担，如联邦资金。虽然 COP 提供了一个潜在的资金来源，但这种融资机制会因利息支出而产生额外成本。此外，2026-2030 财年筹资框架没有确定足够的现金流用于还本付息，如果考虑新的增量还本付息借款的话。

2012 年，董事会设立了 FasTracks 内部储蓄账户 (FISA)，目的是为未完工的走廊建立一个储蓄账户，部分方法是将未来增强型公交服务的上限设定为 2013 年的水平，再加上使用丹佛-莱克伍德-极光地区消费价格指数 (CPI) 计算的通货膨胀率。选民批准的 FasTracks 计划不允许将 FasTracks 资金用于基本系统支出，除非用于支付支持 FasTracks 建设所需的固定路线巴士或 ADA 服务（"橡胶轮胎 "服务），包括 US-36 快速公交走廊上的新铁路和新 Flatiron Flyer 巴士服务。

FasTracks 融资计划假定 RTD 服务区内的公共汽车服务每年都会增长。在 FISA 行动之前的 2006 年至 2013 年期间，RTD 为支持 FasTracks 建设的橡胶轮胎服务贡献了 7350 万美元的 FasTracks 销售和使用税收入。然而，到 2013 年左右，营收服务小时数的增长显然没有达到预期速度，因此董事会选择对营收小时数的增长设定上限，并将资金转入 FISA。这一变化导致计划从 FasTracks 支付给基础系统的年度金额减少，超出部分记入 FISA。目前的 FISA 余额约为 1.92 亿美元，根据拟议的 2026-2030 FYFF，目前的余额可能会发生变化。

据估计，如果没有 FISA 行动，在 2014 年至 2025 年期间，将有总额为 3.423 亿美元的资金可用于加强公交服务。这 3.42 亿美元相当于约 100 万个营收服务小时。相比之下，这还不到 2025 年总服务小时数的一半。

通往威斯敏斯特的西北线（B 线）以及东线（A 线）和金线（G 线）是通过与丹佛公交合作伙伴公司（DTP）签订的公私合作（P3）协议建成的。为了筹集必要的建设资金，DTP 发行了 3.98 亿美元的私人活动债券 (PAB)，RTD 在与 DTP 签订的 CA 中同意，DTP 每月收到的付款将包括两部分：TABOR 部分，即 DTP 用于支付 PAB 还本付息的每月固定付款；以及用于提供运营和维护的每月服务付款，该付款可因服务变化而随救济备忘录 (MOR) 发生变化，并且每年还适用 CPI 因数。

还本付息部分有时被称为 TABOR 还本付息部分，因为它是 RTD 的一项多年义务，属于 TABOR 规定的范围，因为它使用了 FasTracks 选民授权的部分债务限额。在 RTD 的资产负债表中，这部分债务被归类为 "其他长期负债"。

尽管 RTD 提议的 2026-2030 FYFF 显示，RTD 预计在 2030 年末拥有约 7.95 亿美元的可用储备金，但这些储备金中的大部分都被用于 FYFF 范围内未包含的特定项目。RTD 拥有多种类型的储备基金，包括

• 预计到 2031 年，基本建设更换基金将全部用完。
• 运营储备金反映了三个月的运营支出（预计 2030 年为 2.66 亿美元），根据董事会批准的财政政策，需要设立运营稳定储备金，以确保在不可预见的情况下提供服务，特别是由于销售税和使用税征收的波动性，而销售税和使用税占 RTD 收入来源的 70% 以上。
• 无限制储备金计划到 2030 年基本用完，用于偿还机构债务和扩大当前系统优化计划中概述的服务，该计划确定了到 2027 年的服务改进措施。

除了要求 RTD 优先完成西北铁路和北部地铁走廊外，SB-230 还征收新的石油和天然气生产费，用于扩大公交服务、增加班次和乘客数量，并为客运铁路项目提供资金。科罗拉多州能源办公室 (CEO) 清洁公交企业将把资金分配到以下三个类别：

1. 地方公交运营公式计划 (70%)
2. 用于客运铁路项目的铁路资助计划 (20%)
3. 地方公交竞争性拨款计划（10）

据估计，到 2026-2027 财年，清洁公交企业资金将达到约 1.163 亿美元，从 2028 财年到 2030 财年，这一数额将降至每年约 9000 万美元。RTD 认识到，全州范围内对这一资金的需求将相互竞争，并理解收入金额可能因产量而异。RTD 希望从这些计划中获益良多，以维持和扩大现有系统的运营。但是，只有 20% 铁路资助计划（2028 年后每年 1800 万美元）与西北铁路和北部地铁走廊有明显的一致性，而且只有该计划的一部分可供 RTD 使用。

• 年均收入（2026 年至 2034 年）： 9,000 万美元
• 可用于 FasTracks 的潜在金额： 的一个子集
  铁路资助计划的一个子项，预计每年约为 1800 万美元。

SB-184 授权科罗拉多州交通投资办公室 (CTIO) 对短期车辆租赁征收拥堵影响费，每天最高 3 美元。CTIO 将为包括铁路项目在内的全州多式联运方案分配资金。据立法经济学家估计，到 2025-2026 财年将征收约 5800 万美元的新收入，到 2035-2036 财年将增至 8000 万美元。与 SB-230 类似，这些资金可用于全州范围内的项目，符合条件的多式联运项目范围更广。该计划尚未建立资金分配机制。RTD 将继续关注该计划的状况，并在资金到位后与 CTIO 就潜在的资金分配进行沟通。

• 年均收入（2026 年至 2034 年）： 7000 万美元
• 可用于 FasTracks 的潜在金额： 未知，但广泛的资格限制了潜在的分配。

新起点计划是一项全国性的竞争性拨款计划，旨在帮助资助固定导轨（铁路和公共汽车）交通项目。

新起点计划是一个严格、多步骤、多年期的项目开发和审查过程，旨在确保全国范围内最有实力的交通项目被选中，获得联邦资助。联邦交通管理局采用各种项目论证和财务准备措施，根据最低标准对候选项目进行排序，并每年通过其计划跟踪项目进展情况，以获得全额资助协议。在过去十年中，联邦交通管理局通过新起点赠款计划为全国最成功的项目提供了约 50% 的项目总成本。

RTD 的 2004 年计划假定三条走廊，即东线、西线和黄金铁路线，将向 FTA 申请新启动资金。这一假设是基于当时的评估，即根据 FTA 当时的标准，这些走廊的项目理由最为充分。

根据 2004 年 FasTracks 财务计划的预测，RTD 将成功获得总额达 8.15 亿美元的 FTA 酌情新起点赠款资金。RTD 成功获得了这三条目标走廊的全额拨款协议，最终获得的联邦资金超过了 FasTracks 财务计划的预期。2009 年，FTA 为西部走廊拨款 3.09 亿美元（占项目成本的 44%），2011 年，FTA 在 Eagle P3 项目的合并全额资助协议中为东部和黄金铁路线拨款 10.3 亿美元（占项目 "联邦化 "部分成本的 52%）。

此外，在根据 FTA 更新的规则和标准确定东南铁路支线项目的潜在资格后，RTD 于 2012/2013 年向 FTA 申请资本投资补助金计划下的资金。2016 年，RTD 成功完成了 FTA 的多年程序，并获得了东南铁路支线的小起步建设补助金，金额为 9200 万美元（占项目成本的 43%）。FTA 的 "小起步 "赠款计划与 "新起点 "计划类似，但旨在协助资助低于特定总成本（3 亿美元）和联邦份额（1 亿美元）门槛的项目，并旨在简化流程。

截至 2018 年，FTA 通过这些赠款共向 RTD 提供了超过 14 亿美元的资金，比 2004 年最初计划的 8.15 亿美元超出约 6.15 亿美元。RTD 继续探索资本投资补助金 (CIG) 计划（新起点、小起步和核心能力）对尚未开工的 FasTracks 项目的可行性。在全国范围内，该计划的超额认购率超过了以往任何时候，需要超过 380 亿美元的资金来资助已获得 CIG 计划资格的项目。

在本报告中，RTD 根据现行标准分析了剩余四个导轨组件--中央铁路延伸线、西北地铁完工项目、西北铁路线和西南铁路延伸线--获得 CIG 计划资助的可能性。假设这些项目的目标提交日期为 2034 年，工作人员完成了所有必要的计算，以确定每个项目可能获得的评级，并确定没有一个项目可能有资格获得 CIG 资金。

州议会于 2018 年设立了多式联运和缓解选择基金（MMOF）。该立法为该计划提供了一次性州拨款。参议院第 2021-160 号法案扩大了该计划的目标，除了为该计划提供年度州财政收入外，还专门划拨了很大一部分州政府的《美国救援计划法案》（ARPA）资金。MMOF 为各种交通项目提供资金，包括自行车、行人和公交举措，以及温室气体减排工作。MMOF 的资金主要来自州政府的零售交付费收入和普通基金转账。符合资助条件的项目范围很广，从公交的基本建设和运营成本到交通需求管理计划和多式联运项目。

在丹佛地区，这些资金是通过丹佛地区发展与协调小组（DRCOG）发放的。拨款要求地方匹配 50%。目前，丹佛地区所有的 MMOF 资金都计划到 2029 财年。在 2030 年至 2032 年期间，即该计划预计结束之时，DRCOG 预计该地区可获得的资金总额约为 3000 万美元。在乐观的情况下，RTD 可以获得其中大约三分之一的资金，即 1 千万美元用于未完工的走廊。RTD 将继续关注未来的交通改善计划 (TIP) 周期，以寻求这一资金来源。

除了大规模的资本投资补助金 (CIG) 计划之外，RTD 还广泛寻求其他各种联邦、州和地方补助金机会，以支持其资本项目和运营需求。自 2009 年以来，RTD 已向多个赠款计划提交了 198 份申请，申请资金总额约为 13.7 亿美元。在这些申请中，有 70 份申请获得成功，共获得超过 2.18 亿美元的资助。这些拨款来自不同的资助合作伙伴，包括联邦交通局、CDOT 和 DRCOG。

这一赠款历史证明了 RTD 在驾驭复杂、竞争激烈的筹资过程方面的机构能力和经验。但是，它也说明了剩余快速轨道走廊所面临的资金挑战的规模。虽然这些赠款计划是综合财务战略的重要组成部分，但它们不太可能提供必要的资金规模，以弥补完成系统所需的全部资金缺口。因此，这些机会是重要的补充资金来源，必须与其他更具实质性的财务机制一起加以利用。

完成剩余的 FasTracks 通道需要 16 亿美元的建设资金。如表所示，RTD 在 2026 年至 2034 年期间仅确定了 4.41 亿美元的潜在资金，缺口超过 11 亿美元。

然而，财务方面的挑战比这些数字所显示的还要大：

• 16 亿美元的建设成本是以 2024 年的美元计算的，没有考虑未来的通货膨胀因素。建设走廊的实际成本将高得多。
• 4.41 亿美元的可用资金是一个乐观的估计。它假定全州资金中分配给 FasTracks 的份额比可能的要大。

即使项目缩减到只完成西北铁路高峰服务和北地铁走廊，总建设成本也将达到约 10 亿美元。降低后的成本仍远远超过 4.41 亿美元的预计资金。

此外，所有这些数字反映的只是基本建设费用。它们并不包括新服务建成后，在此期间运营和维护所需的数百万美元额外费用。

RTD 提议的 2026-2030 FYFF 显示，在 2026-2030 年期间，RTD 没有大量可用储备金，2030 年代初将需要资本储备金为大规模车辆采购的重大支出提供资金，即 2032 年总计 8 亿至 10 亿美元的轻轨车辆更换；总计 2.34 亿美元的公共汽车更换；以及估计为 2.5 亿美元的持续轻轨重建工作。此外，RTD 的无限制储备金计划于 2030 年用完，用于偿还机构债务和良好维修状态工作。

来自 SB-260、SB-230 和 SB-184 计划的资金可能有助于有限计划的完成。RTD 认识到，这些计划的资金可能会有变动，而且这些资金将在全州范围内分配，在这种情况下，RTD 将需要与州内其他需求竞争这些资金。此外，还需要 RTD 董事会采取行动，授权发放 FISA 资金，并且任何走廊的建设都需要 DRCOG 对 SB-208 进行审查。

如果建设资金到位，则需要时间来完成每条走廊的最终规划和所需的环境审查，同时还需要至少一年的时间来完成最终设计。根据走廊的不同，每条走廊的施工时间可能需要两到三年。同时建造多条走廊将给劳动力和建筑材料的供应带来挑战。如果项目开发的任何阶段遇到困难，或者出现严重的经济衰退，全面完成计划的时间可能会延长到 2034 年以后。

根据所获得的资本投资资金，RTD 还将需要资金用于走廊的运营和维护。如下表所示，每年的运营成本和资本更换需要大量的持续资金流。

本报告提供的成本估算只是当前成本的一个缩影。在过去几年中，商品和劳动力成本极不稳定，随着更高层次设计的完成，与走廊建设相关的成本也将发生变化。此外，根据联邦层面的行动，如征收新的关税，某些材料的成本可能会进一步上涨，从而使建设成本超出目前的估算。

科罗拉多州运输署认识到，本报告是推动完成 FasTracks 计划的第一步，该署期待与州长办公室、科罗拉多州议会和其他利益相关者合作，继续讨论如何在该地区可持续地扩大有效运输。