与资本项目部关于铁路重建的对话

RTD各团队正在为丹佛市中心数英里长的轻轨轨道重建工程做全面准备。该项目总投资约1.52亿美元，将于5月启动，重点对市中心环线（Downtown Loop）内五个位于街道交叉口的轨道路段进行施工。该项目的后续阶段将于2025年实施。 通过此次工程，RTD正对其最老旧的铁路基础设施进行投资，以确保网络的长期完好性。收藏此页面 项目网页 以获取整个夏天的最新动态。

项目目标包括：重建铁路，使其设计使用寿命至少达到30年；安全、高效地完成工程；确保施工质量；以及尽量减少对乘客、居民及周边商户的影响。RTD将利用收集到的数据为未来的重建和维护工作提供参考，并定期向乘客和公众发布项目进展及列车时刻表信息。

在项目经理 Jyotsna Vishwakarma（代理助理总经理）的领导下，RTD 资本项目部的核心团队将对该项目进行监督：他们是：质量保证总监 Kevin Diviness、代理总工程师 Paul von Fay、工程服务经理 Kirk Strand 和工程施工经理 Jeet Desai。在工程进入高速运转之前，这四人抽空回答了员工和客户提出的有关该项目的问题。

请你们每个人介绍一下自己，并告诉我们你们为本项目带来的相关经验。

凯文·迪维尼斯： 我是凯文·迪维尼斯（Kevin Diviness），现任RTD资本项目部的质量保证总监。我在该机构工作了23年，在此之前曾在达拉斯地区快速交通局（DART）任职。 我曾参与（交通扩建）T-REX项目（该项目与科罗拉多州交通部合作，投资16.7亿美元，旨在通过轻轨和高速公路扩建工程升级东南走廊的交通系统），以及RTD的所有 FasTracks 项目. 我为该项目带来的是一套项目执行和项目管理的专业背景。

保罗·冯·费伊： 我是保罗·冯·费伊。我目前担任RTD的代理总工程师。我在RTD工作了18年。在西走廊（W线）建设期间，我曾担任该项目的设计经理和记录工程师。 我曾担任I-225号公路R线的设计经理。在RTD工作期间，我拥有10年管理数十亿美元大型铁路项目的经验。

柯克·斯特兰德： 我是柯克·斯特兰德（Kirk Strand），现任RTD工程服务经理。我在RTD资本项目部工作已有22年。我最初担任轨道工程师，随后晋升为轨道团队负责人，再后来成为工程技术服务经理。如今，我担任工程服务经理，负责轨道与结构组的工作。 自大学起我就从事轨道设计工作，后来我领导了设计团队，并负责我们即将讨论的所有资本项目轨道维修工程。我基本上是轨道工程的技术负责人。

吉特·德赛： 我叫阿普拉吉特（Aprajit），但很少有人这么叫我，所以我通常用吉特·德赛（Jeet Desai）这个名字。我自2006年起就在该机构工作，很幸运能在RTD内部获得转变职业方向、发展职业生涯的机会。 我最初是作为交通规划师入职的，后来转到了工程部门。我的第一份工作是北地铁（N线）项目的办公室工程师。随后，我深度参与了北地铁的启动运营工作，并担任了N线启动项目经理一职。 成功完成该项工作后，我担任了业务项目经理一职，这与我此前从事的工作截然不同。这一职位让我有机会了解RTD领导层的运作机制以及全局决策的制定流程。去年3月，我接任了工程建设经理这一最新职位。

在市中心铁路更换项目中，我负责其中的一个子项目，即市中心铁路交叉口改善项目--今年夏天将改善五个交叉口。我是这项工作的项目经理，为整个市中心铁路更换工程开创了先例。我负责所有施工事宜。在凯文、保罗和柯克的指导下，我接收设计信息，接受指令，并将事情落到实处。

2012 年至 2023 年期间，RTD 在中央走廊的主要交叉口完成了 17 个维修和更换项目。这些工程优先考虑弯轨、开关和地面交叉路口。本项目有何不同？

柯克·斯特兰德： 我参与了我们在中央走廊开展的几乎所有维修和更换项目。其中很多人都曾是项目团队的一员，比如保罗、吉特和凯文，他们在我们内部进行这些小型项目时，正在外头负责FasTracks项目。 我的设计组负责设计这些方案，随后将方案移交给施工组，由他们来执行这些施工项目。

道路维护和基本建设计划共同确定了这些项目的优先次序。资本项目部并未独立启动这些项目。我们响应了道路维护和铁路运营部门的要求。我们正在与他们合作。由于过去允许停工的时间限制很紧，这些项目都是内部设计，然后外包给大型建筑公司。通常情况下，我们会从轨道的角度列出需要维修的项目清单，然后努力寻找预算和停工时间窗口来完成这些项目，这样就能确定我们的时间表。

我们每年会有两次停工。我们尝试在春季和秋季各关闭一次。关闭市中心环线非常困难，因为有各种不同的活动在进行。丹佛方面和我们的铁路运营部门都对我们有很大的抵触情绪，因为我们的工作就是运送乘客，我们完全理解这一点。我们尽量压缩时间，让承包商长时间工作，有时甚至通宵工作，以尽快完成这些小型项目。通常情况下，停工期为 10 到 15 天。这些项目大部分都是全深度的。

这个项目的不同之处不在于我们做什么，而在于工程规模有多大、工期有多长，以及施工速度有多快。以前，我们优先处理道岔和平交道口等高风险区域。现在，我们将全面展开施工。 不会再有某一段轨道比另一段更优先的情况。我们基本上将从第七大道一直到30街和唐宁街这一整段进行施工，已更换的部分除外。

吉特·德赛： 这个项目有何不同？我认为在于它的宏大格局。正如柯克指出的，我们过去只改造两个路口，而且还是分阶段进行的。而这次，我们通过市中心铁路路口改善工程，将范围扩大了一大块——不再采取分阶段改造两个路口的方式，而是一次性改造五个路口。

这个项目的规模更大，涉及的区域从第七大道和卡拉马斯大道、科尔法克斯大道到第 30 街-唐宁站。项目规模之大，这是第一点。其次，它的不同之处在于有如此多的活动部件。我们正在研究一种不同的项目交付系统。因此，与固定的设计、投标、建造方式不同，我们采用的是渐进式设计。我们的设计和施工将同时进行。

我不会说我们在建造过程中纠正了错误，因为这带有负面含义。我想说的是，我们是创新者，我们正在确定早期工作包，我们可以在早期做一些事情，在晚期做一些事情，我们可以设计一些东西，我们可以建造一些东西。这就是我所看到的与我们传统做法的不同之处。

丹佛市中心的铁路基础设施有必要进行重建吗？是什么原因导致了它目前的状况？

柯克·斯特兰德： 有必要吗？绝对有必要。这条轨道是整个系统中最古老的，而我们现在所说的具体轨道段是指铺设好的路段。由于它们被混凝土覆盖，维护起来非常困难。 你无法直接到现场调整道砟、修整碎石或打磨钢轨。就轨道段而言，这里的弯道非常急——半径仅为90英尺，这已经是轻轨车辆所能承受的极限了。 此外，轨道还受到融雪盐的侵蚀，市中心路段的公路交通压力也相当大。市中心车流量很大。记得我们施工斯皮尔大道（Spear Boulevard）时，日均车流量（ADT）超过7万辆，当时是丹佛全市最高的。 受疫情影响，如今这一数字可能略有下降。这条轨道线路所处的环境十分严苛。由于与市区其他区域不同，这里不使用干式除冰剂，而是喷洒液态氯化镁溶液。这种液体对钢轨的腐蚀性更强。

吉特·德赛： 从建设角度来看，我认为这个项目是必要的。我们必须维护我们的资产。目前RTD的基本方针是：我们通过FasTracks项目打造了一座庞然大物。但与此同时，我们现在更加注重改善现有基础设施。我们通过多种方式延长其使用寿命：维修、更换。

现在，作为提高现有基础设施使用寿命的一部分，我们被告知应该采取这种方法，即进行全面深度更换。这就是我们现在正在做的。

我们必须认识到，中央走廊不仅是历史最悠久的走廊，而且正如柯克刚才所说，它正面临诸多因素的影响。但最重要的是，我们接下来该何去何从？我认为这就是我们的共识，也是我们开展这个项目的初衷。

最初的线路设计寿命为 30 年。最初建造轻轨基础设施时，人们有哪些考虑？哪些发生了变化，哪些保持不变？

凯文·迪维尼斯： 最初的MAC线——即“大都市区连接线”（Metro Area Connection）——在成为中央走廊之前，原本只是一个起步项目。该项目由地方资金资助，没有联邦拨款，也没有增加税收。基本上，他们仅凭微薄的预算就建成了这条干线，同时清楚地知道未来还会对其进行扩建。 这是连接其他尚在规划阶段的走廊所必需的。值得注意的是，紧随其后的西南走廊虽符合联邦资金申请条件，但若没有这条最初的线路，我们就不可能拥有T-REX，更不可能建成FasTracks。 我认为当时大家的心声是：先把这事启动起来，之后再着手规划建设其他所有线路。

柯克·斯特兰德： 该走廊采用的是非常典型的标准轨道设计。轨道设计的一个特点就是几乎没有什么变化。当我们进行更换时，替换的段落基本上与原段完全相同。过去150年来，轨道始终如一。

在全深度重建中，是否有考虑到未来 30 年市中心可能发生的变化的因素或设计元素？

保罗·冯·费伊： 过去30年来，铁路系统的技术已有了长足的发展。因此，对于此次改造将直接涉及的部分，我们可能会将其升级为最新版本的系统设备，包括列车与轨道旁通信回路以及线路布线，以提高其可靠性，并使其能更好地与相邻的交通信号灯等设施协同工作。

吉特·德赛： 我还有两点要补充。虽然该系统是按30年设计寿命建造的，但市中心的情况已经发生了巨大变化。 我们都能看出，过去与现在相比，情况已经截然不同。而且现在有大量的公用设施。这是我们在设计及其他相关工作中需要考虑的众多因素之一。

我（一开始）不在现场，所以我无法对此发表评论。但现在我在这里，从过去的 30 年中我们可以看到，这里有更紧的弯道、有液态磁性氯化物、有杂散电流、有严重的交通影响。这些经验教训现在就摆在我们面前。这给了我们一个机会，以不同于以往的方式来解决一些问题，在这里和那里做一些小的改变，可能会有所帮助。

我们还必须认识到，从交通规划的角度来看，丹佛是一个较小的地区。现在，丹佛已成为一个快速发展的大都市基础设施。在 COVID 之前，我们更多关注的是通勤解决方案，比如早高峰、晚高峰，我们会在两者之间填补一些空白。

但现在，COVID 后，我们可以说，我们没有这些肩膀。市中心可能不是最以就业为导向的地方，人们早上来，晚上走。也许这更多地是为了全天通勤，因为我们所有的出行目的都发生了变化。它不再仅仅是一个通勤解决方案，现在它可以是通勤、娱乐和其他一些事情。这可能会改变它的运行方式。具体会怎样，我也不知道。但变化是不可避免的。

保罗·冯·费伊： RTD目前使用的轻轨车辆已不再生产。目前正在进行一项关于在轻轨车辆上实现平层上下车的可行性研究。例如，韦尔顿走廊沿线的线路布局非常受限，车站空间也十分局促，因此这些方面也需要一并考虑： 我们如何满足当前关于《美国残疾人法案》（ADA）要求及《公共通行权无障碍指南》（PROWAG）的规范？如何确保现有车站正常运行？又该如何使其与未来平进式车队相兼容？这些都是我们在推进项目时需要重点考虑的问题。

目前的水平登车研究还在研究有哪些车辆可以使用，以及这样做的挑战是什么。在市中心，我们的系统是根据目前 6 英寸的路缘和人行道设计的。如何将 14 或 15 英寸高的站台纳入其中？这些都是未来 30 年可能需要研究的问题。

这项工作是否会在短期和长期内有利于 RTD 的运营？如果是，如何受益？

凯文·迪维尼斯： 更平稳的驾乘体验。

柯克·斯特兰德： 说实话，这相当于让时钟归零。而管理层的目标正是让我们再多出30年甚至更长的使用年限。这样一来，未来就能确保铁路安全运行，并消除因轨道状况导致的任何限速指令或服务中断。

吉特·德赛： 此外，在该项目实施期间，铁路运营部门得以喘息，从而有机会招聘更多乘务员并对其进行培训，这为他们提供了主动出击的机会。

该项目在实施期间会对顾客产生影响。在此期间，公众将如何到达丹佛市中心？

吉特·德赛： 首先，最重要的是，我们需要进行基于事实的讨论，而不是基于主观感受或主观认知的讨论。 基于事实的对话意味着系统的最终用户应尽早参与决策过程，他们的意见应得到倾听。我们或许认为所提出的解决方案很有帮助，但它可能带来一些我们未曾预料到的意外后果。 如果决策的最终受益方从一开始就参与其中，并提出“等等，你们考虑过这一点吗？”，那么这一暂停和这一提问就显得尤为重要。这种在决策中保持透明并极度注重协作的做法，将有效提升RTD的公信力。

我们会组织焦点小组会议，在较小的群体中倾听民众心声，了解他们的关切，并以此为依据，确保后续决策均以数据为导向。在听取这些意见后，我们必须明确如何实施、会产生何种影响、影响程度如何、影响强度如何，以及如何从中恢复。 所有这些都是必须提前讨论的关键问题。例如，针对将于五月启动的项目，我们需要与丹佛社区学院（CCD）、会议中心、五点商业区、丹佛旅游局以及奥拉里亚高等教育中心展开合作。通过这些沟通，我们能够明确哪些群体将受到影响。 我确信，一旦与这些团体举行会议，我们将获得更深入的了解。

我们将于 3 月 29 日召开项目启动会议，届时将有内部和外部人员参加。预计将有 50 人参加。我们已安排了五场公开会议，届时将就该项目提出问题。

我们还必须管理期望值。我们要合作，我们要包容，但我们也必须负责任。我们要对人们的钱和我们为项目划拨的资金负责。我们必须进行一些艰难的对话，做出艰难的决定。我认为这一切都可以用透明、合作和通过这些行动赢得信任来概括。

凯文·迪维尼斯： 问题的一部分在于人们将如何前往市中心。下一项拟议的服务调整要求列车改道至丹佛联合车站。公交线路将进行调整，以帮助将乘客分流至市中心各处，包括“免费地铁接驳”服务。这些措施将于今年夏天实施。

我认为，正如Jeet所说，更大的项目在于总结经验教训。等到那时，可能需要采用不同的解决方案，这再次取决于工作的分阶段实施情况，即从哪里开始，又将在哪里暂停服务。 我认为那将是一个全新的计划。这个问题有两个答案：一个是针对今年夏天的计划，而当我们将来在更大规模的项目中再次实施时，答案又会不同。

施工完成后，客户将获得哪些好处？

柯克·斯特兰德： 您将享受到安全可靠的服务，不会再像过去八年那样遭遇新的或反复的停运。 如果您是经常乘坐火车的人，您可能在春季和夏季就已知晓，在特定天数内火车将无法作为您的出行选择，而一旦这项大型工程完工，这些问题应该就会基本消失。

把我们带到幕后。如果公众路过正在工作的工作人员，他们会看到什么？

吉特·德赛： 从施工角度来看，他们会看到许多围栏和横幅。他们会看到许多施工队在现场作业，还会看到公交车改道。他们还会看到道路封闭。这些都是施工过程中的正常现象。

从施工的角度来看，我们非常清楚对企业和社区的影响。我们不会在没有制定战略来调解这些影响的情况下就开始施工。这一点非常重要。

其次，安全对我们来说至关重要。人们可能会想，为什么不能在晚上施工？这也是一种选择，但我们必须申请噪音许可，而且我认为人们对大型机械和人员夜间工作并不感冒。

凯文·迪维尼斯： 这和他们现在在16街购物中心看到的情景非常相似：到处都是施工现场，行人需要绕行，而且在施工区域行走时必须时刻留神。请确保他们清楚自己的目的地，以及如何到达那里。 请确保他们关注项目的最新动态：清楚哪些区域开放，哪些区域关闭。

柯克·斯特兰德： 有时你会看到专门的轨道施工设备进出施工现场。我们有捣固机、道砟调节机等专门用于轨道施工的设备。现场景象大致上会像一个大型道路建设项目，类似于我们之前承建的16街购物中心等工程。

铁轨的一个独特之处在于，我们使用热熔焊接技术将两个轨头熔化在一起，镁和氧化铝的温度高达华氏 4000 度，因此非常令人兴奋。铁路建设有一些不同于公路建设的独特之处。

关于这个项目，您希望人们了解哪些我们尚未讨论的内容？

凯文·迪维尼斯： 更换老化的基础设施是必要的，也是正常的，人们可以预见，我们最终将不得不对所有铁路线路进行这样的更新。

吉特·德赛： 这是为了更大的利益。我们这样做并非为了故意造成不便，希望大家能理解，这对所有相关方都有好处。这是为了在未来提供更安全、更顺畅的服务所迈出的重要一步，这项工作直接契合了本机构的战略，旨在联结民众并回归本质。这是我们基于战略考量所采取的举措。 这绝非一时冲动。

柯克·斯特兰德： 我们从2015年就开始做这件事了。当时的进度不够快。我们之前总是进行许多小范围的修补，试图一次性修复所有问题，而现在我们要彻底剖开，然后全面修复。我们将以更快的速度，在更大的范围内完成这项工作。 这仅仅是工作节奏的转变，以及为了更快完成这些工作而采取的不同态度。这是资产管理、公交运营、资本项目、民权事务、传播、财务、法律、采购、铁路运营与线路维护、安全、服务规划等部门之间的协作——RTD的每个人都参与其中。

下图从左至右依次为：凯文·迪维尼斯、保罗·冯·费伊、吉特·德赛、柯克·斯特兰德。