与“资本项目”部门就铁路重建问题进行的对话

RTD下属各团队正在为丹佛市中心数英里轻轨线路的重建工程做全面准备，这是一项耗资约1.52亿美元的项目，将于5月启动，重点对“市中心环线”（Downtown Loop）内五个位于街道交叉口的轨道路段进行改造。该项目的后续阶段将于2025年实施。 通过这项工程，RTD正在对其最老旧的铁路基础设施进行投资，以确保网络的长期完好性。将此页面添加到 项目网页 以查看整个夏季的最新动态。

项目目标包括：重建轨道，使其设计使用寿命至少达到30年；安全、高效地完成工程；确保施工质量；以及将对乘客、居民和周边商户的影响降至最低。RTD将利用收集到的数据为今后的重建和维护工作提供参考，并定期向乘客和公众发布项目进展及运行时刻表信息。

在项目经理、代理助理总经理乔茨娜·维什瓦卡玛的带领下，RTD资本项目部的核心团队将负责监督该项目，成员包括：质量保证总监凯文·迪维尼斯、代理总工程师保罗·冯·费伊、工程服务经理柯克·斯特兰德以及工程施工经理吉特·德赛。 在工程全面展开之前，这四位负责人特意抽出时间，回答了员工和客户关于该项目的提问。

请各位分别做个自我介绍，并谈谈你们为这个项目带来的相关经验。

凯文·迪维尼斯： 我是凯文·迪维尼斯。我担任RTD资本项目部的质量保证总监。我已在该机构工作23年，在此之前，我曾在DART（达拉斯地区快速交通局）任职。 我曾参与（交通扩建）T-REX项目（该项目是与科罗拉多州交通部合作开展的、总投资16.7亿美元的轻轨及高速公路扩建工程，旨在升级东南走廊的交通系统），以及RTD的所有 FasTracks 项目. 我为该项目带来的是一套项目执行和项目管理的经验。

保罗·冯·费伊： 我是保罗·冯·费伊。我是RTD的代理总工程师。我在RTD工作了18年。西走廊（W线）建设期间，我曾担任该项目的设计经理和负责工程师。 我还曾担任I-225公路R线的设计经理。我在RTD拥有10年管理数十亿美元大型铁路项目的经验。

柯克·斯特兰德： 我是柯克·斯特兰德。我是RTD的工程服务经理。我在RTD资本项目部工作了22年。我最初担任轨道工程师，后来成为轨道团队负责人，再后来担任工程技术服务经理。现在我是工程服务经理，负责轨道和结构组的工作。 从大学时代起，我就从事轨道设计工作，后来我领导了设计团队，并负责了我们接下来要讨论的所有资本项目轨道维修工程。我基本上是轨道工程的技术负责人。

吉特·德赛： 我叫阿普拉吉特（Aprajit），但很少有人这么叫我，所以我通常用吉特·德赛（Jeet Desai）这个名字。我自2006年起就在该机构工作，很幸运能在RTD内部有机会转换职业方向、发展职业生涯。 我最初是作为交通规划师入职的，后来转到了工程部门。我的第一份工作是北地铁（N线）项目的办公室工程师。随后，我深度参与了北地铁的启动运营工作，并担任了N线启动项目经理一职。 成功完成该项工作后，我担任了业务项目经理一职，这与我此前从事的工作截然不同。这让我有机会了解RTD领导层的运作方式以及全局决策的制定过程。去年3月，我接任了工程建设经理这一最新职位。

关于市中心轨道交通改造项目，我正在负责该计划的一个子项目，即市中心轨道交通路口改善工程——今年夏天将对五个路口进行改造。 作为该工程的项目经理，我的工作将为整个市中心轨道更换工程树立先例。我负责所有施工事宜。在凯文、保罗和柯克的指导下，我根据设计资料接收工作指令，并在现场落实各项任务。

2012年至2023年间，RTD在中心走廊内的关键路口完成了17个维修和更换项目。这些工程重点针对弯道轨道、道岔和平交道口。该项目有何不同之处？

柯克·斯特兰德： 我参与了我们在中央走廊开展的几乎所有维修和更换项目。其中很多人都曾是项目团队的一员，比如保罗、吉特和凯文，当时我们在内部进行一些较小的项目时，他们正在外面接手FasTracks项目。 我的设计组负责这些项目的设计，然后我们将设计方案移交给施工组，由他们负责实施这些建设项目。

线路维护部门与资本项目部门通力合作，共同确定了这些项目的优先级。资本项目部门并未独立发起这些项目，而是响应了线路维护部门和铁路运营部门的请求。我们正与他们开展合作。鉴于过去获准的停运时间限制较为紧张，这些项目均由内部设计，并委托大型建筑公司承建。 通常情况下，我们会从轨道维护的角度列出需要维修的事项清单，然后设法争取预算并确定停运窗口期来实施这些项目，从而确定我们的施工进度表。

我们每年大约会停运两次。我们曾尝试在春季和秋季各停运一次。由于市中心环线沿线有各种各样的活动，因此很难将其停运。 我们不仅面临来自丹佛方面的强烈反对，也遭到我们自己铁路运营部门的强烈抵制，因为他们的职责是运送乘客，这一点我们完全理解。 我们尽力压缩工期，让承包商加班加点，有时甚至通宵作业，以尽快完成这些小型项目。通常停运时间为10至15天。其中大部分项目都是全深度施工。

这个项目与其他项目的区别不在于我们做什么，而在于工程规模有多大、需要多长时间，以及施工进度有多快。以前，我们优先处理道岔和平交道口等高风险区域。现在，我们将对整条线路进行全面改造。 不会再有某一段轨道比另一段更优先的情况。我们将从第七大道一直到30街和唐宁街这一整段进行施工，已更换的部分除外。

吉特·德赛： 这个项目有何不同之处？我认为在于其宏大的格局。正如柯克指出的，我们以前只改造两个路口，而且还是分阶段进行的。后来，我们在市中心铁路路口改善项目中承接了更大的工程量——不再像以前那样分阶段改造两个路口，而是一次性改造五个。

这部分的范围更大，涵盖了从第七街与卡拉马斯街交汇处、科尔法克斯街，一直延伸到第30街·唐宁站这一带。首先，该项目规模之大令人瞩目。其次，其独特之处在于涉及的环节极其繁多。 我们正在推行一种不同的项目交付体系。与传统的“先设计、后招标、再施工”模式不同——即先完成设计，再进行招标，最后施工——我们正试图实施的是“渐进式设计”模式。我们将设计与施工相结合，所有环节将同步进行。

我不会说我们是在“边造船边校正航向”，因为这种说法多少带有些负面含义。 我更愿意说我们正在发挥创新精神，即在项目初期就确定工作包，明确哪些工作可以提前进行、哪些可以推迟，哪些可以设计、哪些可以施工。这正是我所看到的与我们以往传统做法的不同之处。

丹佛市中心的铁路基础设施有必要进行重建吗？是什么原因导致了它目前的状况？

柯克·斯特兰德： 有必要吗？绝对有必要。这条轨道是整个系统中最古老的，而我们现在所说的具体轨道段是指铺装路段。由于这些路段被混凝土覆盖，维护起来非常困难。 你无法直接到现场调整道砟、修整道砟或打磨钢轨。就轨道段而言，这里的弯道非常急——半径仅为90英尺，这已经是轻轨车辆所能承受的极限了。 此外，这些轨道还受到融雪盐的侵蚀，而且市中心路段的道路交通状况相当严峻。市中心车流量很大。记得我们施工斯皮尔大道（Spear Boulevard）时，平均日交通量（ADT）超过70,000辆。这在当时是丹佛市最高的。 受疫情影响，目前这一数字可能略有下降。这条轨道线路所处的环境十分严苛。由于与市区其他区域不同，这里不使用干式除冰剂，而是喷洒液态氯化镁溶液。这种液体对钢轨的腐蚀性更强。

吉特·德赛： 从建设角度来看，我认为这个项目是必要的。我们必须维护好我们的资产。目前RTD的基本理念是：我们通过FasTracks项目建起了一座“巨无霸”。但与此同时，我们现在更加注重改善现有基础设施。我们通过多种方式延长其使用寿命，包括维修和更换。

目前，作为改善现有基础设施使用寿命的一部分，我们被告知应采取这种方法，即进行全深度更换。因此，这就是我们目前正在做的工作。

我们必须认识到，中央走廊不仅是最古老的走廊，而且正如柯克刚才所说，它正面临着诸多因素的影响。但最重要的是，我们接下来该何去何从？我认为这就是我们的共识，也是我们开展这个项目的初衷。

原线路的设计使用寿命为30年。当初建设原轻轨基础设施时，人们考虑了哪些因素？其中哪些因素发生了变化，哪些因素保持不变？

凯文·迪维尼斯： 最初的MAC线路——即“大都市区连接线”（Metro Area Connection）的缩写——在成为中央走廊之前，原本只是作为起步项目而设计的。该项目由地方资金资助，没有联邦拨款，也没有增税。基本上，他们仅凭微薄的预算就建成了这条干线，同时清楚未来还需对其进行扩建。 这是连接其他尚处于规划阶段的走廊所必需的。我认为值得指出的是，紧随其后的西南走廊虽然符合联邦资金申请条件，但如果当初没有修建那条最初的线路，我们就绝不可能拥有T-REX，也绝不可能拥有FasTracks。 我认为当时大家的心声都是：先把这个项目启动起来，然后我们再着手规划建设所有其他线路。

柯克·斯特兰德： 该走廊采用的是非常典型的标准轨道设计。轨道设计的一个特点就是其实没什么变化。当我们进行更换时，很大程度上会换成完全相同的轨道段。轨道就是轨道，这150年来一直如此。

在全面重建计划中，是否纳入了某些考量或设计要素，以应对市中心未来30年可能发生的变化？

保罗·冯·费伊： 过去30年来，铁路系统的技术已有了长足的发展。因此，对于此次改建将直接影响的部分设施，我们很可能会将其升级为最新版本的系统设备，包括列车与轨道旁通信回路以及线路布线，以提高其可靠性，并使其能与相邻的交通信号灯等设施更好地协同工作。

吉特·德赛： 我还有两点要补充。尽管该系统的设计使用寿命为30年，但市中心已经发生了巨大变化。 我们都能看出，过去与现在相比，情况已经大不相同。而且现在有大量的公用设施。这是我们在进行设计及其他相关工作时需要考虑的众多因素之一。

我当时（一开始）不在场，所以无法对此发表评论。但现在我在这里，从过去30年的情况来看，我们可以发现弯道更急了，有液态氯化镁，存在杂散电流，交通流量也带来了重大影响。 这些教训如今摆在我们面前。这给了我们一个机会，可以尝试用不同于以往的方式来解决一些问题，或许在某些地方做出一些微小的调整，就能有所帮助。

我们还必须从交通规划的角度认识到，丹佛过去是一个较小的区域。如今，它已发展成为一个快速扩张的大都市区，而且无论是在新冠疫情之后还是之前，情况都已发生了变化。在疫情之前，我们主要关注通勤解决方案，即应对早高峰和晚高峰，并在其间隙时段进行补充。

但现在，在后疫情时代，可以说我们不再有这些支撑了。市中心可能不再是最以就业为导向的区域，人们不再是早上进来、晚上离开。 也许这将更多地涉及全天各时段的出行，因为我们所有的出行目的都已发生变化。它不再仅仅是通勤解决方案，现在可以兼顾通勤、休闲以及其他一些需求。这可能会改变其运营模式。它未来会变成什么样，我尚不清楚。但变化是不可避免的。

保罗·冯·费伊： RTD目前使用的轻轨车辆已停产。目前正在开展一项关于在轻轨车辆上实现无障碍上下车的可行性研究。例如，韦尔顿走廊沿线的线路布局非常受限。车站空间也非常局促，因此这些方面也需要加以考虑： 我们如何满足当前关于《美国残疾人法案》（ADA）要求和《公共通行权无障碍指南》（PROWAG）的规范？如何确保这些车站正常运行？以及如何使其与未来采用无障碍上车设计的车队相兼容？这些都是我们在推进工作时需要重点考虑的问题。

当前的无障碍上车研究还正在考察有哪些车辆可供使用，以及实施过程中会面临哪些挑战。在市中心，我们的系统是根据现有的6英寸路缘石和人行道设计的。 如何将14或15英寸高的站台纳入其中？这些正是未来30年可能需要重点关注的问题。

该项目在短期和长期内是否有助于RTD的运营？如果是，具体如何？

凯文·迪维尼斯： 更平稳的驾乘体验。

柯克·斯特兰德： 说实话，这相当于将计时器归零。而领导层的目标正是要让我们再拥有30年甚至更长的使用寿命。这样一来，未来就能确保铁路安全运营，并消除因轨道状况而导致的任何限速指令或服务中断。

吉特·德赛： 此外，在该项目进行期间，铁路运营部门得以暂停手头工作，从而有机会招聘更多乘务员并对其进行培训，这为他们提供了主动出击的机会。

该项目在实施期间将对客户产生影响。在此期间，公众将如何前往丹佛市中心？

吉特·德赛： 首先，最重要的是，我们需要进行基于事实的讨论，而不是基于感受或主观臆断的讨论。 基于事实的对话意味着系统的最终用户应尽早参与决策过程，他们的意见应得到倾听。我们或许认为自己提出的解决方案很有帮助，但它可能会产生一些我们未曾预料到的意外后果。 如果决策对象从一开始就参与其中，并提出“等等，你们考虑过这一点吗？”，那么这一暂停和这一提问就非常重要。这种在决策中保持透明并极度注重协作的做法，能够提升RTD的公信力。

我们会组织焦点小组会议，在较小规模的小组中倾听民众心声，了解他们的关切，并以此为依据，确保此后所有决策都以数据为导向。在听取这些意见后，我们必须弄清楚如何实施、会产生何种影响、影响程度如何、影响强度如何，以及如何从中恢复。 所有这些都是需要事先讨论的关键问题。例如，对于将于5月启动的这个项目，我们需要与丹佛社区学院（CCD）、会议中心、五点商业区、丹佛旅游局以及奥拉里亚高等教育中心合作。通过这些对话，我们可以明确哪些群体将受到影响。 而且我相当确信，一旦与这些团体举行会议，我们将对此有更深入的了解。

我们将于3月29日举行项目启动会议，届时将有内部和外部人员出席。预计有50人参加。我们已安排了五场公开会议，届时将就该项目回答相关问题。

我们也必须合理管理各方预期。 我们既要保持协作，也要兼顾包容，但同时必须恪尽职守。我们对大家的资金以及项目拨款负有责任。我们必须进行一些艰难的讨论并做出艰难的决定。我认为，这一切都可以归结为：保持透明、加强协作，并通过这些行动赢得信任。

凯文·迪维尼斯： 问题的一部分在于人们将如何前往市中心。下一项拟议的服务调整方案要求列车改道至丹佛联合车站。公交服务将进行重新规划，以帮助将乘客分流至市中心各处，其中包括“免费MetroRide”服务。这将在今年夏天实施。

我认为，正如吉特所说，更重要的项目是从中汲取经验教训。当我们到达那个阶段时，可能需要采用不同的解决方案，这再次取决于工作的分阶段实施情况、从哪里开始以及在哪里停止服务。 我认为这将是一个全新的计划。这个问题有两个答案：一个是针对今年夏天的计划，而当我们在未来再次实施这个更大项目时，答案将会不同。

工程竣工后，客户将获得哪些好处？

柯克·斯特兰德： 您将享受到安全可靠的服务，不会再像过去八年那样遭遇新的或反复出现的停运情况。 如果您是经常乘坐火车的乘客，您可能在春季和夏季就已知道，在某些日子里火车将无法作为您的出行选择，而一旦这项大型工程完工，这些问题应该就会基本消失。

带我们看看幕后情况。如果路人经过正在施工的团队，他们会看到什么？

吉特·德赛： 从施工的角度来看，他们会看到许多围栏和横幅。他们会看到许多施工队在现场作业，还会看到公交车改道。他们还会看到道路封闭。这些都是施工过程中的正常现象。

从施工角度来看，我们一直非常清楚这对企业和社区的影响。在没有制定好缓解这些影响的策略之前，我们不会贸然开始施工。这一点非常重要。

其次，安全对我们来说至关重要。人们可能会问，为什么不能在晚上进行这项工作呢？这确实是一个选项，但我们必须申请噪音豁免许可，而且我认为大家对大型机械和人员在夜间作业并不太热衷。

凯文·迪维尼斯： 这和他们现在在16街购物中心看到的情景非常相似：到处都是施工现场，行人需要绕行，而且在施工区域内行走时必须时刻留神。确保他们清楚自己要去哪里，以及如何到达那里。 请确保他们关注该项目的最新动态：了解哪些区域开放，哪些区域关闭。

柯克·斯特兰德： 有时你会看到专门的轨道施工设备进出施工现场。我们有捣固机、道砟整平机等专门用于轨道施工的设备。现场景象大致会像一个大型道路建设项目，类似于我们之前承建的第16街购物中心或其他工程。

铁路建设的一个独特之处在于，我们采用铝热焊接工艺，利用镁和氧化铝将两根钢轨的轨头熔合在一起，温度可达4,000华氏度，这确实令人兴奋。铁路建设中确实存在一些与道路施工不同的独特之处。

关于这个项目，你希望人们了解哪些我们尚未讨论的内容？

凯文·迪维尼斯： 更换老化的基础设施是必要的，也是正常的，人们可以预见，我们最终将不得不对所有铁路线路进行这样的更新。

吉特·德赛： 这是为了更大的利益。我们这样做并非为了故意造成不便，希望大家能理解，这对所有服务对象都有好处。这是为未来提供更安全、更顺畅的服务迈出的重要一步，这项工作直接契合本机构的战略，旨在连接民众并回归服务本质。这是我们从战略层面开展的工作。 这绝非一时冲动。

柯克·斯特兰德： 我们从2015年就开始做这件事了。当时推进速度不够快。我们此前总是进行许多小范围的修补，然后一次性完成修复；而现在，我们将把所有部位全部切开，再进行全面修复。我们将以更快的速度、在更大的范围内完成这项工作。 这仅仅是工作节奏的改变，以及为了更快完成这些工作而采取的不同态度。这是资产管理、公交运营、资本项目、民权事务、传播、财务、法律、采购、铁路运营与线路维护、安全、服务规划等部门之间的协作——RTD的每一位员工都参与其中。

下图从左至右依次为：凯文·迪维尼斯、保罗·冯·费伊、吉特·德赛、柯克·斯特兰德。