Entretien avec Capital Programs au sujet de la reconstruction du réseau ferroviaire

Les équipes de RTD se préparent à des travaux en profondeur visant à reconstruire plusieurs miles de voies de tramway dans le centre-ville de Denver. Ce projet, d’un montant d’environ 152 millions de dollars, débutera en mai et portera sur cinq tronçons de voie situés aux intersections routières du « Downtown Loop ». Les phases suivantes du projet auront lieu en 2025. Avec ces travaux, la RTD investit dans ses infrastructures ferroviaires les plus anciennes afin de garantir l'intégrité à long terme du réseau. Ajouter aux favoris page web du projet pour suivre les actualités tout au long de l'été.

Les objectifs du projet consistent notamment à reconstruire la voie ferrée pour lui assurer une durée de vie nominale d’au moins 30 ans ; à mener à bien les travaux en toute sécurité et avec efficacité ; à garantir la qualité des travaux ; et à minimiser les répercussions sur les usagers, les riverains et les commerces voisins. Le RTD utilisera les données recueillies pour orienter les futurs travaux de reconstruction et d’entretien, et fournira aux usagers et au public des mises à jour régulières sur l’avancement du projet ainsi que des informations sur les horaires des services.

Sous la direction de Jyotsna Vishwakarma, cheffe de projet et directrice générale adjointe par intérim, une équipe de base issue des programmes d’investissement de RTD supervisera ce projet : Kevin Diviness, directeur de l’assurance qualité ; Paul von Fay, ingénieur en chef par intérim ; Kirk Strand, responsable des services d’ingénierie ; et Jeet Desai, responsable de l’ingénierie et de la construction. Avant que les travaux ne battent leur plein, ces quatre personnes ont pris le temps de répondre aux questions des collaborateurs et des clients concernant ce projet.

Que chacun d'entre vous se présente et nous parle de l'expérience pertinente qu'il apporte à ce projet.

Kevin Diviness : Je m’appelle Kevin Diviness. Je suis directeur de l’assurance qualité au sein des programmes d’investissement de la RTD. Je travaille au sein de l’agence depuis 23 ans, et avant cela, j’étais employé chez DART (Dallas Area Rapid Transit). J’ai travaillé sur le projet T-REX (Transportation Expansion), un projet d’extension du tramway et du réseau routier d’un montant de 1,67 milliard de dollars mené en collaboration avec le Département des transports du Colorado afin de moderniser les transports dans le corridor sud-est, ainsi que sur l’ensemble des projets de la RTD. Projets FasTracks. J'apporte à ce projet mon expérience dans la mise en œuvre et la gestion de projets.

Paul von Fay : Je m'appelle Paul von Fay. Je suis ingénieur en chef par intérim chez RTD. Je travaille pour RTD depuis 18 ans. J'étais responsable de la conception et ingénieur référent pour le corridor ouest (la ligne W) lors de sa construction. J’ai également occupé le poste de responsable de la conception pour la ligne R de l’I-225. Je mets à profit 10 ans d’expérience dans la gestion de grands projets ferroviaires de plusieurs milliards de dollars pour RTD.

Kirk Strand : Je m’appelle Kirk Strand. Je suis responsable des services d’ingénierie chez RTD. Je travaille au sein du département des programmes d’investissement de RTD depuis 22 ans. J’ai commencé comme ingénieur voies, puis je suis devenu chef d’équipe voies, avant d’occuper le poste de responsable des services techniques d’ingénierie. Je suis aujourd’hui responsable des services d’ingénierie. Je suis en charge du groupe voies et ouvrages d’art. Je suis concepteur de voies depuis mes études universitaires, puis j'ai dirigé l'équipe de conception et tous les projets de réfection des voies du programme d'investissements dont nous allons parler. Je suis en quelque sorte le responsable technique des travaux sur les voies.

Jeet Desai : Je m’appelle Aprajit, mais très peu de gens me connaissent sous ce nom ; on m’appelle donc Jeet Desai. Je travaille au sein de l’agence depuis 2006, et j’ai la chance d’avoir eu l’occasion d’évoluer professionnellement au sein de RTD. J’ai d’abord été embauché en tant que planificateur des transports, puis je suis passé à l’ingénierie. Mon premier poste était celui d’ingénieur de bureau sur le projet North Metro (ligne N). Je me suis ensuite fortement impliqué dans la mise en service de la ligne North Metro et j’ai pris les fonctions de chef de projet chargé de la mise en service de la ligne N. Après avoir mené cette mission à bien, j’ai obtenu un poste de responsable de programme opérationnel, ce qui était complètement différent de tout ce que j’avais fait auparavant. Cela m’a permis de comprendre le fonctionnement de la direction de RTD et la manière dont les décisions sont prises à l’échelle de l’agence. J’ai pris mes fonctions actuelles en mars de l’année dernière, en tant que responsable de l’ingénierie des travaux.

En ce qui concerne le remplacement du réseau ferroviaire du centre-ville, je travaille sur un volet de ce programme, à savoir le projet d’amélioration des carrefours ferroviaires du centre-ville, qui prévoit la rénovation de cinq carrefours cet été. Je suis chef de projet pour ces travaux, qui constituent un précédent pour l’ensemble du projet de remplacement du réseau ferroviaire du centre-ville. Je suis responsable de tous les aspects liés à la construction. Sous la supervision de Kevin, Paul et Kirk, je recueille les informations techniques, reçois mes consignes et assure la mise en œuvre sur le terrain.

Entre 2012 et 2023, RTD a mené à bien 17 chantiers de réparation et de remplacement à des carrefours stratégiques du corridor central. Ces travaux ont porté en priorité sur les rails courbes, les aiguillages et les passages à niveau. En quoi ce projet est-il différent ?

Kirk Strand : J'ai participé à la quasi-totalité des projets de réparation et de remplacement que nous avons menés sur le corridor central. Beaucoup de ces collègues faisaient partie des équipes de projet, comme Paul, Jeet et Kevin, qui travaillaient sur le programme FasTracks pendant que nous menions certains de ces petits projets en interne. Mon équipe de conception se charge de les concevoir, puis nous les transmettons à l'équipe de construction pour qu'elle mène à bien ces chantiers.

Les services « Entretien des voies » et « Programmes d’investissement » ont collaboré pour établir l’ordre de priorité de ces projets. Le service « Programmes d’investissement » ne les a pas lancés de manière indépendante. Nous avons répondu aux demandes émanant des services « Entretien des voies » et « Exploitation ferroviaire ». Nous travaillons en partenariat avec eux. En raison des contraintes de temps très strictes qui nous ont été imposées par le passé pour les fermetures de ligne, ces projets sont conçus en interne puis confiés à de grandes entreprises de construction. En règle générale, nous dressons une liste des travaux de réparation nécessaires du point de vue de la voie ferrée, puis nous essayons de trouver le budget et une fenêtre de fermeture pour les réaliser, ce qui détermine ensuite notre calendrier.

Nous avions environ deux fermetures par an. Nous essayions d’en organiser une au printemps et une à l’automne. Il est très difficile de fermer la boucle du centre-ville en raison de toutes les activités qui s’y déroulent. Nous rencontrons beaucoup de résistance de la part de Denver, ainsi que de la part de notre propre service d’exploitation ferroviaire, car notre mission est de transporter des passagers, et nous en sommes parfaitement conscients. Nous essayons de réduire au maximum la durée des travaux, en demandant aux sous-traitants de travailler de longues heures, voire parfois de nuit, afin de mener à bien ces petits projets le plus rapidement possible. En général, les fermetures durent entre 10 et 15 jours. La plupart de ces projets concernaient des travaux en profondeur.

Ce qui distingue ce projet, ce n’est pas ce que nous faisons, mais l’ampleur des travaux, leur durée et la rapidité avec laquelle nous allons les mener à bien. Auparavant, nous donnions la priorité aux zones à haut risque, comme les aiguillages et les passages à niveau. Désormais, nous allons tout refaire. Aucun tronçon de voie ne sera privilégié par rapport à un autre. Nous allons simplement tout refaire, depuis la Septième Avenue jusqu’à l’angle de la 30e rue et de Downing, à l’exception des tronçons que nous avons déjà remplacés.

Jeet Desai : En quoi ce projet est-il différent ? Je pense que c'est sa grandeur d'esprit. Comme l'a souligné Kirk, auparavant, nous intervenions sur deux carrefours, et même cela se faisait par étapes. Puis nous avons pris un projet de plus grande envergure avec l'amélioration des carrefours ferroviaires du centre-ville : au lieu d'en traiter deux par étapes, nous en traitons cinq d'un seul coup.

Il s’agit là d’un périmètre encore plus vaste, qui s’étend de l’intersection de la 7e rue et de Kalamath, sur Colfax, jusqu’à la station 30e rue–Downing. L’ampleur même du projet, c’est la première chose. Deuxièmement, ce qui le distingue, c’est qu’il comporte énormément d’éléments en mouvement. Nous travaillons actuellement sur un système de réalisation de projet différent. Ainsi, au lieu d'un processus classique de conception, d'appel d'offres et de construction – où l'on dispose d'un plan, on lance un appel d'offres, puis on construit –, nous essayons de mettre en œuvre une approche de conception progressive. Conception et construction se feront de front.

Je ne dirais pas que nous redressons la barre tout en construisant le navire, car cela a une connotation plutôt négative. Je dirais plutôt que nous faisons preuve d’innovation : nous identifions dès le départ les lots de travaux, les éléments que nous pouvons réaliser tôt ou tard, ce que nous pouvons concevoir et ce que nous pouvons construire. C’est en cela que je vois une différence par rapport à ce que nous avons toujours fait.

Faut-il réaménager l'infrastructure ferroviaire du centre-ville de Denver ? Quelles sont les circonstances qui ont conduit à son état actuel ?

Kirk Strand : Est-ce nécessaire ? Absolument. Cette voie est la plus ancienne du réseau, et celle dont nous parlons actuellement correspond aux tronçons pavés. Ils sont très difficiles à entretenir car ils se trouvent sous le béton. Il est impossible de se rendre sur place pour ajuster les pierres, réajuster le ballast ou meuler les rails. Elles présentent des courbes très serrées pour un tronçon ferroviaire : il s’agit de courbes d’un rayon de 90 pieds, ce qui est à peu près le maximum autorisé pour un tramway. De plus, elles sont exposées aux sels de déneigement, et la circulation routière dans le centre-ville est particulièrement intense. Il y a beaucoup de circulation dans le centre-ville. Lorsque nous avons aménagé Spear Boulevard, je crois que le trafic quotidien moyen (ADT) dépassait les 70 000 voitures par jour. C’était le chiffre le plus élevé de Denver à l’époque. Ce chiffre est probablement un peu plus bas aujourd’hui en raison de la pandémie. Cette voie est exposée à un environnement très hostile. On y pulvérise du chlorure de magnésium liquide, car les agents de dégivrage secs ne sont pas utilisés comme c’est le cas dans d’autres quartiers de la ville. Ce liquide est plus agressif pour les rails en acier.

Jeet Desai : D'un point de vue technique, je dirais que ce projet est nécessaire. Nous devons entretenir nos infrastructures. La philosophie générale de RTD à l'heure actuelle est la suivante : nous avons construit un projet gigantesque avec FasTracks. Mais parallèlement, nous mettons désormais davantage l'accent sur l'amélioration de nos infrastructures existantes. Nous prolongeons leur durée de vie de différentes manières : réparations, remplacements.

À l'heure actuelle, dans le cadre de l'amélioration de l'état des infrastructures existantes, on nous a indiqué que l'approche à adopter consistait à procéder à un remplacement sur toute l'épaisseur. C'est donc ce que nous faisons actuellement.

Nous devons reconnaître que non seulement le corridor central est le plus ancien, mais qu’il est également soumis à de nombreux facteurs que Kirk a déjà évoqués. Mais le plus important, c’est de savoir quelle direction prendre à partir de là. Je pense que c’est ce sentiment qui nous anime et la raison pour laquelle nous menons ce projet.

La ligne d'origine a été construite pour une durée de vie nominale de 30 ans. Quels étaient les critères pris en compte lors de la construction de l'infrastructure initiale du tramway ? Lesquels ont évolué, et lesquels sont restés inchangés ?

Kevin Diviness : La ligne MAC d’origine – dont l’acronyme signifiait « Metro Area Connection » – avant de devenir le corridor central, était conçue comme un système de base. Elle était financée par des fonds locaux. Il n’y avait pas de subventions fédérales. Il n’y a pas eu d’augmentation d’impôts. En gros, avec un budget très limité, ils ont construit une ligne principale en sachant qu’ils la prolongeraient par la suite. C'était une étape nécessaire pour relier d'autres axes qui en étaient au stade de la planification. Je pense qu'il est important de noter que l'axe suivant, à savoir l'axe sud-ouest, a pu bénéficier d'un financement fédéral, mais nous n'aurions jamais pu avoir le T-REX ni le FasTracks s'ils n'avaient pas construit cette ligne d'origine. Je pense que l’idée qui animait tout le monde était la suivante : « Commençons par lancer ce projet, puis nous pourrons nous occuper de nos plans de construction de toutes ces autres lignes. »

Kirk Strand : Ce tronçon a été construit selon une conception de voie ferrée standard tout à fait classique. L’une des caractéristiques de la conception des voies, c’est qu’elle ne change pratiquement jamais. Lorsque nous la remplacerons, nous la remplacerons en grande partie par un tronçon identique. Les voies ferrées sont restées les mêmes depuis 150 ans.

La reconstruction complète tient-elle compte, dans ses réflexions ou ses éléments de conception, de l'évolution probable du centre-ville au cours des 30 prochaines années ?

Paul von Fay : Les systèmes ferroviaires ont considérablement évolué au cours des 30 dernières années. Ainsi, pour certains éléments qui seront directement concernés par ces travaux de reconstruction, nous procéderons probablement à une mise à niveau avec la dernière version des équipements : les boucles de communication entre les trains et les installations au sol, le câblage, etc., afin de renforcer leur fiabilité et d’améliorer leur interaction avec, par exemple, les feux de signalisation routiers adjacents.

Jeet Desai : J'ai deux autres points à ajouter. Bien que le système ait été conçu pour une durée de 30 ans, le centre-ville a considérablement changé. Nous pouvons tous constater qu’il y a une différence énorme entre ce qu’il était et ce qu’il est aujourd’hui. Et il y a désormais de nombreux réseaux de services publics. C’est l’un des très nombreux facteurs que nous prenons en compte lors de la conception et de toutes les étapes du projet.

Je n’étais pas là (au début), je ne peux donc pas me prononcer à ce sujet. Mais je suis là aujourd’hui, et si l’on observe les 30 dernières années, on constate que les virages sont plus serrés, qu’il y a du chlorure de magnésium liquide, qu’il y a un courant parasite et que le trafic a un impact considérable. Nous avons désormais ces enseignements sous les yeux. Et cela nous donne l’occasion d’envisager certaines choses différemment de ce que nous avons fait jusqu’à présent, en apportant quelques petits changements ici et là qui pourraient s’avérer utiles.

Il faut également garder à l’esprit que, du point de vue de la planification des transports, Denver était autrefois une zone plus restreinte. Aujourd’hui, c’est une infrastructure métropolitaine en pleine expansion, et que la situation a évolué, tant avant qu’après la pandémie de COVID-19. Avant la pandémie, nous nous concentrions davantage sur les solutions de transport pour les trajets domicile-travail, c’est-à-dire les heures de pointe du matin et du soir, en complétant l’offre entre ces deux moments.

Mais aujourd’hui, après la COVID, pour ainsi dire, nous ne disposons plus de ces points d’appui. Le centre-ville n’est peut-être plus le lieu par excellence de l’emploi, où les gens arrivent le matin et repartent le soir. Peut-être que cela va davantage concerner les déplacements tout au long de la journée, car tous nos motifs de déplacement ont changé. Au lieu d’être simplement une solution de transport domicile-travail, cela peut désormais englober les trajets domicile-travail, les loisirs et d’autres activités. Cela pourrait modifier son fonctionnement. Je ne sais pas encore à quoi cela ressemblera. Mais le changement est inévitable.

Paul von Fay : Les tramways actuellement utilisés par la RTD ne sont plus fabriqués. Une étude est en cours pour permettre l'accès à niveau à bord des tramways. Le tracé le long du corridor de Welton, par exemple, présente de nombreuses contraintes. Les stations sont également très exiguës, et certains de ces aspects devront donc être pris en compte : comment répondre aux exigences actuelles de l’ADA (loi américaine sur les personnes handicapées) et des PROWAG (directives d’accessibilité des voies publiques), comment rendre ces stations fonctionnelles, et comment pourrions-nous éventuellement les adapter à une future flotte de véhicules à embarquement de plain-pied ? Ce sont là quelques-uns des aspects que nous devrons probablement garder à l’esprit à mesure que nous avançons dans ce projet.

L’étude en cours sur l’accès de plain-pied examine également quels sont les véhicules disponibles et quels sont les défis liés à cette mise en œuvre. Dans le centre-ville, notre réseau est conçu pour s’adapter aux bordures et trottoirs actuels de 6 pouces de hauteur. Comment intégrer des plates-formes de 14 ou 15 pouces de hauteur ? Ce sont là des questions auxquelles il faudra probablement se pencher au cours des 30 prochaines années.

Ce projet sera-t-il bénéfique pour les activités de RTD à court et à long terme ? Si oui, de quelle manière ?

Kevin Diviness : Une conduite plus souple.

Kirk Strand : Honnêtement, cela remet les compteurs à zéro. Et l’objectif de la direction était de nous offrir encore 30 ans, voire plus. Cela permettra ainsi d’assurer la sécurité de l’exploitation ferroviaire à l’avenir et d’éliminer toute restriction de vitesse ou interruption de service due à l’état de la voie.

Jeet Desai : Par ailleurs, la mise en œuvre de ce projet offre au service d'exploitation ferroviaire un répit bien nécessaire pour recruter et former davantage de conducteurs, ce qui lui permet d'adopter une approche proactive.

Ce projet aura des répercussions sur les clients pendant toute la durée des travaux. Comment le public pourra-t-il se rendre au centre-ville de Denver pendant cette période ?

Jeet Desai : Avant tout, ce qui importe, c’est que nous menions une discussion fondée sur des faits, et non sur des sentiments ou des perceptions. Une discussion fondée sur des faits implique que l'utilisateur final du système soit impliqué dès le début du processus décisionnel. Sa voix doit être entendue. Nous pouvons penser que la solution que nous proposons est utile, mais elle peut avoir des conséquences imprévues auxquelles nous n'avons peut-être pas pensé. Si la personne concernée est impliquée dès le début et dit : « Attendez, avez-vous pensé à cela ? », cette pause et cette question sont très importantes. Cela renforce la crédibilité de RTD grâce à la transparence du processus décisionnel et à une collaboration sans faille.

Nous organisons des réunions de groupes de discussion, au cours desquelles nous écoutons les participants en petit comité afin de cerner leurs préoccupations, puis nous fondons nos décisions sur ces données. Une fois ces points de vue recueillis, nous devons déterminer comment mettre en œuvre nos actions, quel en sera l’impact, quelle sera l’ampleur de cet impact, quelle en sera l’intensité et comment nous en remettrons. Ce sont là des questions cruciales qui doivent être abordées au préalable. Par exemple, pour le projet qui démarre en mai, nous devons collaborer avec le CCD (Community College of Denver), le Centre des congrès, le quartier d’affaires de Five Points, Visit Denver et le Centre d’enseignement supérieur d’Auraria. En menant ces discussions, nous identifions les différents groupes qui seront concernés. Et je suis persuadé qu’une fois que nous aurons rencontré ces groupes, nous y verrons plus clair.

Nous organisons une réunion de lancement du projet le 29 mars, à laquelle participeront des intervenants internes et externes. Nous attendons environ 50 personnes. Cinq réunions publiques sont prévues, au cours desquelles des questions seront posées au sujet de ce projet.

Nous devons également gérer les attentes. Nous faisons preuve de collaboration et d’ouverture, mais nous devons également faire preuve de responsabilité. Nous sommes responsables de l’argent des gens et des fonds que nous avons alloués au projet. Nous devons avoir des discussions difficiles et prendre des décisions difficiles. Je pense que tout cela peut se résumer à faire preuve de transparence, à collaborer et à gagner la confiance des autres grâce à ces actions.

Kevin Diviness : Une partie de la question portait sur la manière dont les usagers allaient se rendre au centre-ville. La prochaine modification proposée du service prévoit que les trains soient déviés vers la gare de Denver Union Station. Le réseau de bus sera réorganisé afin de faciliter la répartition des usagers dans tout le centre-ville, notamment grâce au service gratuit « MetroRide ». Ces mesures sont prévues pour cet été.

Le projet plus vaste, je pense, comme l’a dit Jeet, concerne les enseignements tirés. Il se peut que différentes solutions doivent être mises en œuvre lorsque nous en arriverons là, en fonction, là encore, du phasage des travaux, de l’endroit où ils commenceront et de l’endroit où le service sera interrompu. Je pense que ce sera un tout nouveau plan. Il y a deux réponses à cette question. Il y a un plan pour cet été, et la réponse sera différente lorsque nous réitérerons cette opération dans le cadre d’un projet de plus grande envergure à l’avenir.

Quels seront les avantages pour les clients une fois les travaux terminés ?

Kirk Strand : Vous bénéficierez d'un service sûr et fiable, sans interruption nouvelle ni récurrente comme celles que vous avez subies ces huit dernières années. Si vous prenez régulièrement le train, vous saviez sans doute au printemps et en été que vous ne pourriez pas l'emprunter pendant un certain nombre de jours, mais tout cela devrait disparaître relativement vite une fois ce grand projet achevé.

Faites-nous découvrir les coulisses. Que verra le public s'il croise des équipes en train de travailler ?

Jeet Desai : D'un point de vue technique, ils verront de nombreuses barrières et banderoles. Ils verront de nombreuses équipes de chantier à l'œuvre, ainsi que des déviations de bus. Ils verront des fermetures de rues. Tout cela fait partie du quotidien des travaux de construction.

Du point de vue des travaux, nous avons été très attentifs à leur impact sur les entreprises et les communautés. Nous n'allons pas nous lancer dans ces travaux sans avoir élaboré au préalable une stratégie visant à atténuer ces répercussions. C'est là un aspect essentiel.

Deuxièmement, la sécurité est primordiale pour nous. Certains pourraient se demander : « Pourquoi ne pas faire ces travaux la nuit ? » C'est une option, mais il faudrait alors demander une dérogation relative au bruit, et je ne pense pas que les gens soient très enthousiastes à l'idée d'entendre des engins lourds et de voir des ouvriers travailler la nuit.

Kevin Diviness : Ce sera très similaire à ce qu’ils voient actuellement sur le 16th Street Mall : de nombreux chantiers, des déviations pour les piétons, et ils devront rester très attentifs lorsqu’ils traverseront le chantier. Assurez-vous qu’ils sachent où ils vont et comment s’y rendre. Assurez-vous qu'ils suivent l'actualité du projet : qu'ils sachent ce qui est ouvert et ce qui est fermé.

Kirk Strand : Il vous arrivera parfois de voir du matériel ferroviaire spécialisé entrer et sortir du chantier. Nous disposons d’équipements tels que des dameuses, des régulateurs de ballast et d’autres engins de ce type, spécifiques aux voies ferrées. Le chantier devrait ressembler en grande partie à un très grand chantier routier, à l’image de celui du 16th Street Mall ou d’autres projets que nous avons réalisés.

L'une des particularités de la construction ferroviaire réside dans le fait que nous utilisons le soudage à la thermite pour souder les deux têtes de rail entre elles à l'aide de magnésium, puis d'oxyde d'aluminium, à une température pouvant atteindre 4 000 degrés Fahrenheit, ce qui est assez impressionnant. La construction ferroviaire présente certaines spécificités qui la distinguent des travaux routiers.

Que souhaitez-vous que les gens comprennent à propos de ce projet dont nous ne parlons pas ?

Kevin Diviness : Il est nécessaire et normal de remplacer les infrastructures vieillissantes, et les usagers peuvent s'attendre à ce que nous devions, à terme, procéder à ces travaux sur l'ensemble de nos lignes ferroviaires.

Jeet Desai : C’est pour le bien de tous. Nous ne faisons pas cela dans le but de causer délibérément des désagréments, et nous espérons que chacun comprendra que cette mesure est bénéfique pour l’ensemble des usagers. Il s’agit d’un pas de géant vers des opérations plus sûres et plus fluides à l’avenir, et ce travail s’inscrit directement dans la stratégie de l’agence, qui vise à rapprocher les gens et à revenir à l’essentiel. C’est une démarche que nous menons de manière stratégique. Ce n’est pas une réaction impulsive.

Kirk Strand : Nous procédons ainsi depuis 2015. Le rythme n'était pas suffisant. Nous pratiquions de nombreuses petites incisions et réparions le « patient » d’un seul coup ; désormais, nous allons tout ouvrir, puis tout réparer. Nous allons le faire beaucoup plus rapidement et sur une zone beaucoup plus étendue. Il s’agit simplement d’un rythme différent et d’une approche différente pour mener ces travaux à bien plus rapidement. C’est une collaboration entre la gestion des actifs, l’exploitation des bus, les programmes d’investissement, les droits civiques, la communication, les finances, le service juridique, les achats, l’exploitation ferroviaire et l’entretien des voies, la sécurité, la planification des services… Tout le monde chez RTD est impliqué dans ce projet.

Ci-dessous, de gauche à droite : Kevin Diviness, Paul von Fay, Jeet Desai, Kirk Strand.