Entretien avec les responsables des programmes d'investissement au sujet de la reconstruction des voies ferrées

Les équipes de RTD se préparent à des travaux en profondeur pour reconstruire des kilomètres de voies de métro léger dans le centre-ville de Denver, un projet d'environ 152 millions de dollars qui commencera en mai et se concentrera sur cinq segments de voies à des intersections de rues dans le Downtown Loop. Les phases suivantes du projet se dérouleront en 2025. Avec ces travaux, RTD investit dans ses infrastructures ferroviaires les plus anciennes afin de garantir l'intégrité à long terme du réseau. Ajouter aux favoris page web du projet pour voir les mises à jour tout au long de l'été.

Les objectifs du projet sont les suivants : reconstruire les rails pour qu'ils aient une durée de vie cible d'au moins 30 ans ; réaliser les travaux de manière sûre et efficace ; assurer une construction de qualité ; et minimiser les impacts sur les clients, les résidents et les entreprises adjacentes. RTD utilisera les données recueillies pour informer les futurs travaux de reconstruction et d'entretien et fournira aux clients et au public des mises à jour régulières sur le projet et des informations sur les services de programmation.

Sous la direction de Jyotsna Vishwakarma, chef de projet et directrice générale adjointe par intérim, une équipe de base des programmes d'investissement de RTD supervisera ce projet : Kevin Diviness, directeur de l'assurance qualité, Paul von Fay, ingénieur en chef par intérim, Kirk Strand, directeur des services d'ingénierie, et Jeet Desai, directeur des travaux d'ingénierie. Avant que les travaux ne passent à la vitesse supérieure, ces quatre personnes ont pris le temps de répondre aux questions des employés et des clients sur ce projet.

Chacun d'entre vous est invité à se présenter et à nous faire part de l'expérience pertinente qu'il apporte à ce projet.

Kevin Diviness : Je m'appelle Kevin Diviness. Je suis directeur de l'assurance qualité pour les programmes d'investissement de la RDT. Je travaille pour l'agence depuis 23 ans, et auparavant pour DART (Dallas Area Rapid Transit). J'ai travaillé sur le projet T-REX (expansion des transports), un projet de 1,67 milliard de dollars portant sur l'expansion des autoroutes et des trains légers, en collaboration avec le ministère des transports du Colorado, afin d'améliorer les transports dans le corridor sud-est, ainsi que sur tous les projets d'investissement de la RTD. Projets FasTracks. Ce que j'apporte au projet, c'est une expérience en matière d'exécution et de gestion de projets.

Paul von Fay : Je m'appelle Paul von Fay. Je suis l'ingénieur en chef par intérim de la RDT. Je travaille pour RTD depuis 18 ans. J'étais le responsable de la conception et l'ingénieur attitré du corridor ouest (la ligne W) lors de sa construction. J'ai été responsable de la conception de la ligne R de l'autoroute I-225. J'ai 10 ans d'expérience dans la gestion de grands projets ferroviaires d'un milliard de dollars pour RTD.

Kirk Strand : Je m'appelle Kirk Strand. Je suis le directeur des services d'ingénierie de la RTD. Je travaille pour les programmes d'investissement de la RTD depuis 22 ans. J'ai commencé en tant qu'ingénieur des voies, puis je suis devenu chef d'équipe des voies, et ensuite directeur des services techniques d'ingénierie. Aujourd'hui, je suis directeur des services d'ingénierie. Je suis responsable du groupe chargé des voies et des structures. J'ai été concepteur de voies depuis l'université, puis j'ai dirigé l'équipe de conception et tous les projets de réparation des voies des programmes d'investissement dont nous allons parler. Je suis en quelque sorte le responsable technique des travaux de voie.

Jeet Desai : Je m'appelle Aprajit, mais très peu de gens me connaissent sous ce nom, alors je me fais appeler Jeet Desai. Je travaille pour l'agence depuis 2006 et j'ai la chance d'avoir eu l'occasion de changer de profession, de carrière, au sein de RTD. J'ai d'abord été embauché en tant que planificateur des transports, puis je suis passé à l'ingénierie. Mon premier poste était celui d'ingénieur de bureau pour le projet North Metro (N Line). Ensuite, je me suis fortement impliqué dans l'opération de mise en service du métro nord et j'ai pris le poste de chef de projet de mise en service de la ligne N. Après avoir réussi cela, j'ai obtenu le poste de chef de projet de mise en service. Après avoir mené à bien cette mission, j'ai obtenu un poste de gestionnaire de programme commercial, ce qui était complètement différent de tout ce que j'avais fait auparavant. Cela m'a permis de comprendre comment fonctionne la direction de RTD et comment sont prises les décisions à l'échelle de l'agence. J'ai pris mes fonctions les plus récentes en mars de l'année dernière, en tant que directeur de l'ingénierie de la construction.

En ce qui concerne le remplacement de la voie ferrée du centre-ville, je travaille sur un sous-ensemble de ce programme, à savoir le projet d'amélioration des intersections de la voie ferrée du centre-ville, qui consiste à améliorer cinq intersections cet été. Je suis le chef de projet pour ce travail, qui crée un précédent pour l'ensemble du remplacement des voies ferrées du centre-ville. Je suis responsable de toutes les questions relatives à la construction. Sous la tutelle de Kevin, Paul et Kirk, je prends les informations relatives à la conception, je reçois mes ordres et je fais en sorte que les choses se fassent sur le terrain.

Entre 2012 et 2023, RTD a réalisé 17 projets de réparation et de remplacement à des intersections clés du corridor central. Ces travaux ont donné la priorité aux rails courbes, aux aiguillages et aux passages à niveau. En quoi ce projet est-il différent ?

Kirk Strand : J'ai participé à presque tous les projets de réparation et de remplacement que nous avons réalisés sur le corridor central. Beaucoup d'entre eux faisaient partie des équipes de projet, comme Paul, Jeet et Kevin, pour les FasTracks, tandis que nous réalisions certains de ces petits projets en interne. Mon groupe de conception conçoit ces projets, puis nous les transmettons au groupe de construction pour qu'il les exécute.

L'entretien des voies et les programmes d'investissement ont collaboré pour établir les priorités de ces projets. Les Programmes d'investissement ne les ont pas lancés de manière indépendante. Nous avons répondu aux demandes de la Maintenance des voies et des Opérations ferroviaires. Nous travaillons en partenariat avec eux. En raison des délais serrés pour les fermetures autorisées par le passé, ces projets sont conçus en interne et confiés à de grandes entreprises de construction. En règle générale, nous dressons une liste des éléments à réparer du point de vue de la voie ferrée, puis nous essayons de trouver un budget et une période de fermeture pour les réaliser, ce qui nous permet d'établir notre calendrier.

Nous avions environ deux fermetures par an. Nous avons essayé d'en faire une au printemps et une à l'automne. Il est très difficile de fermer la boucle du centre-ville en raison de toutes les activités qui s'y déroulent. Nous rencontrons beaucoup de résistance de la part de Denver, beaucoup de résistance de la part de nos propres services ferroviaires, car notre travail consiste à transporter des personnes, et nous le comprenons parfaitement. Nous essayons de comprimer les délais autant que possible, de faire travailler les entrepreneurs de longues heures, parfois même la nuit, pour que ces petits projets soient menés à bien le plus rapidement possible. En général, la fermeture dure de 10 à 15 jours. La plupart de ces projets étaient de grande envergure.

La différence avec ce projet n'est pas ce que nous faisons, mais l'ampleur et le temps que cela va prendre, la vitesse à laquelle nous allons avancer. Auparavant, nous donnions la priorité aux zones à haut risque telles que les aiguillages et les passages à niveau. Désormais, nous allons procéder à l'ensemble des travaux. Il n'y aura pas de priorité pour un tronçon de voie par rapport à un autre. Nous allons simplement faire tout ce qui va de la Septième Avenue jusqu'à la Trentième et Downing, à l'exception de ce que nous avons déjà remplacé.

Jeet Desai : En quoi ce projet est-il différent ? Je pense que c'est sa magnanimité. Comme Kirk l'a souligné, nous avions l'habitude de réaliser deux intersections, et ce même par étapes. Puis nous avons pris une plus grande ampleur avec l'amélioration des intersections ferroviaires du centre-ville, où, au lieu de faire deux intersections par étapes, nous en faisons cinq en tout.

Il s'agit d'une zone encore plus vaste, qui s'étend de la 7e à la Kalamath, de Colfax à la 30e et à la Downing Station. L'ampleur même du projet, c'est la première chose. Deuxièmement, la différence réside dans le fait qu'il y a tellement de parties mobiles. Nous travaillons sur un système de livraison de projet différent. Ainsi, au lieu d'un système fixe de conception, d'appel d'offres et de construction, dans lequel vous avez la conception, vous lancez un appel d'offres et vous construisez, c'est davantage une conception progressive que nous essayons de mettre en œuvre. Nous sommes à la fois concepteur et constructeur ; tout se fera ensemble.

Je ne dirais pas que nous redressons le navire au fur et à mesure que nous le construisons, car cela a une connotation négative. Je dirais que nous sommes des innovateurs, que nous identifions des lots de travaux précoces, des éléments pour lesquels nous pouvons faire certaines choses tôt, d'autres tard, quelque chose que nous pouvons concevoir et quelque chose que nous pouvons construire. C'est ce qui me différencie de ce que nous faisions traditionnellement.

Est-il nécessaire de reconstruire l'infrastructure ferroviaire dans le centre de Denver ? Quelles sont les conditions qui ont conduit à son état actuel ?

Kirk Strand : Est-ce nécessaire ? Absolument. La piste d'athlétisme est la plus ancienne du système, et la piste spécifique dont nous parlons aujourd'hui concerne les sections pavées. Elles sont très difficiles à entretenir parce qu'elles sont en béton. Il est impossible d'aller sur place pour ajuster les pierres ou le ballast, ou pour meuler les rails. Les courbes sont très prononcées pour une section ferroviaire - elles ont un rayon de 90 pieds, ce qui est à peu près aussi sévère que ce que l'on peut faire sur un véhicule léger sur rail. Ils sont également soumis aux sels de déglaçage, et le trafic routier dans la section du centre-ville est assez intense. Il y a beaucoup de circulation dans le centre-ville. Lorsque nous avons réalisé le boulevard Spear, je pense que le trafic journalier moyen était supérieur à 70 000 véhicules par jour. C'était le plus élevé de Denver à l'époque. Il est probablement un peu moins élevé aujourd'hui en raison de la pandémie. Cette voie ferrée se trouve dans un environnement difficile. Du chlorure de magnésium liquide est pulvérisé parce que les agents de déglaçage secs ne sont pas utilisés comme ils le sont dans d'autres parties de la ville. Le liquide est plus agressif pour les rails en acier.

Jeet Desai : Du point de vue de la construction, je dirai que ce projet est nécessaire. Nous devons entretenir nos actifs. La philosophie générale de RTD à l'heure actuelle est que nous avons construit un mammouth avec les FasTracks. Mais en même temps, nous nous concentrons désormais sur l'amélioration de nos infrastructures existantes. Nous prolongeons sa durée de vie de plusieurs façons : réparation, remplacement.

Actuellement, dans le cadre de l'amélioration de la durée de vie de l'infrastructure existante, on nous a dit que c'est l'approche que nous devrions adopter, c'est-à-dire travailler sur le remplacement en profondeur. C'est donc ce que nous faisons actuellement.

Nous devons reconnaître que non seulement le corridor central est le plus ancien, mais qu'il est soumis à de nombreux facteurs que Kirk a déjà mentionnés. Mais le plus important est de savoir où nous allons maintenant. Je pense que c'est le sentiment que nous avons et la raison pour laquelle nous réalisons ce projet.

La ligne originale a été construite pour une durée de vie de 30 ans. Quelles considérations ont été prises en compte lors de la construction de l'infrastructure originale du métro léger ? Quelles sont celles qui ont changé et celles qui sont restées inchangées ?

Kevin Diviness : La ligne MAC d'origine - qui signifie Metro Area Connection - avant de devenir le corridor central, était censée être un système de démarrage. Elle était financée localement. Il n'y avait pas de fonds fédéraux. Il n'y a pas eu d'augmentation d'impôts. En gros, avec un budget réduit, ils ont construit une ligne principale en sachant qu'ils allaient la compléter. C'était nécessaire pour rejoindre d'autres corridors qui étaient en cours de planification. Je pense qu'il est intéressant de noter que le corridor suivant, le corridor sud-ouest, a bénéficié d'un financement fédéral, mais nous n'aurions jamais eu de T-REX et nous n'aurions jamais eu de FasTracks s'ils n'avaient pas construit cette ligne originale. Je pense que tout le monde avait à l'esprit l'idée qu'il suffisait de lancer ce projet, et qu'ensuite nous pourrions envisager de construire toutes les autres lignes.

Kirk Strand : Le corridor a été construit selon une conception standard très typique des voies ferrées. L'un des aspects de la conception des voies est que rien ne change vraiment. Lorsque nous la remplaçons, nous la remplaçons en grande partie par une section identique. Les voies sont des voies, depuis 150 ans.

Y a-t-il des considérations ou des éléments de conception incorporés dans la reconstruction en profondeur qui tiennent compte de la façon dont le centre-ville pourrait évoluer au cours des 30 prochaines années ?

Paul von Fay : Le système ferroviaire a beaucoup évolué au cours des 30 dernières années. Ainsi, certains des éléments qui seront directement affectés par cette reconstruction seront probablement mis à jour avec la version la plus récente de l'équipement du système, les boucles de communication entre le train et la voie, le câblage, afin de les rendre plus fiables et de mieux fonctionner avec, par exemple, les feux de circulation adjacents.

Jeet Desai : J'ai deux autres points à ajouter. Bien que le système soit conçu pour 30 ans, le centre-ville a considérablement changé. Nous pouvons tous reconnaître qu'il est très, très différent de ce qu'il était et de ce qu'il est aujourd'hui. Et il y a maintenant beaucoup de services publics. C'est l'un des très nombreux facteurs que nous prenons en considération lors de la conception.

Je n'étais pas là (au début), je ne peux donc pas faire de commentaires. Mais maintenant, je suis ici, et ces 30 dernières années, nous pouvons voir qu'il y a des courbes plus serrées, qu'il y a du chlorure de magnésium liquide, qu'il y a un courant vagabond, qu'il y a un impact important sur le trafic. Nous disposons aujourd'hui de ces enseignements. Cela nous donne l'occasion d'envisager certaines choses différemment de ce que nous avons fait jusqu'à présent, en apportant ici et là de petits changements qui pourraient s'avérer utiles.

Nous devons également réaliser que, du point de vue de la planification des transports, Denver était une zone plus petite. Aujourd'hui, il s'agit d'une infrastructure métropolitaine en pleine expansion, et les choses ont changé après COVID et avant COVID. Avant COVID, nous cherchions davantage une solution pour les déplacements domicile-travail, c'est-à-dire les heures de pointe du matin, les heures de pointe du soir, et nous remplissions quelque chose entre les deux.

Mais aujourd'hui, après COVID, comme on peut le dire, nous n'avons pas ces accotements. Le centre-ville n'est peut-être pas le plus axé sur l'emploi, où les gens arrivent le matin et repartent le soir. Il s'agit peut-être davantage d'une solution de navette tout au long de la journée, car tous les motifs de déplacement ont changé. Au lieu d'être une solution pour les déplacements domicile-travail, il peut s'agir de déplacements domicile-travail, de loisirs et d'autres choses encore. Cela pourrait changer le fonctionnement du système. Je ne sais pas ce qu'il pourrait être à nouveau. Mais le changement est inévitable.

Paul von Fay : Les véhicules légers sur rail utilisés actuellement par RTD ne sont plus fabriqués. Une étude est actuellement en cours pour mettre en place un embarquement de plain-pied sur les véhicules légers sur rail. L'alignement le long du corridor Welton, par exemple, est très contraignant. Les stations sont très limitées, et il faudra donc examiner certaines de ces questions : comment répondre aux exigences actuelles de l'ADA et aux PROWAG (Public Right-of-Way Accessibility Guidelines), comment faire fonctionner ces stations, et comment les faire fonctionner avec un futur parc de véhicules à embarquement de plain-pied ? Ce sont là des éléments que nous devrons probablement garder à l'esprit au fur et à mesure que nous avancerons.

L'étude actuelle sur l'embarquement de plain-pied examine également quels sont les véhicules disponibles et quels sont les défis à relever. Au centre-ville, notre système est conçu pour respecter les trottoirs et les bordures de 6 pouces. Comment intégrer des plates-formes de 14 ou 15 pouces de haut ? Ce sont là des questions qui devront probablement être examinées au cours des 30 prochaines années.

Ces travaux profiteront-ils aux opérations de RDT à court et à long terme ? Dans l'affirmative, comment ?

Kevin Diviness : Une conduite plus souple.

Kirk Strand : Honnêtement, cela remet les pendules à l'heure. L'objectif de la direction était de nous donner 30 ans de plus, voire plus. Cela permet de garantir la sécurité des opérations ferroviaires à l'avenir et d'éliminer toute forme de ralentissement des commandes ou d'interruption de service due à l'état des voies ferrées.

Jeet Desai : En outre, pendant que ce projet est en cours, les Opérations ferroviaires bénéficient d'une pause bien nécessaire pour embaucher davantage d'opérateurs et les former, ce qui leur donne l'occasion d'être proactives.

Ce projet aura un impact sur les clients pendant qu'il se déroulera. Comment le public pourra-t-il se rendre au centre-ville de Denver pendant cette période ?

Jeet Desai : Tout d'abord, il est important d'avoir une conversation basée sur les faits, et non sur les sentiments ou les perceptions. Une conversation basée sur les faits implique que l'utilisateur final du système soit impliqué dès le début de la prise de décision. Sa voix est entendue. Nous pouvons penser que la solution que nous proposons peut être utile, mais elle peut avoir des conséquences inattendues auxquelles nous n'avons peut-être pas pensé. Si la personne qui reçoit la solution est impliquée dès le début et dit : "Attendez, avez-vous pensé à cela ? Cette pause et cette question sont très importantes. Et cela renforce la crédibilité de la RDT en rendant le processus décisionnel transparent et en faisant preuve d'une grande collaboration.

Nous organisons des réunions de groupes de discussion, où nous entendons les gens dans un groupe plus restreint et comprenons leurs préoccupations, et nous laissons la décision à partir de ce moment-là être fondée sur des données. Une fois que nous avons entendu ces idées, nous devons comprendre comment les mettre en œuvre, quel est l'impact, quelle est l'ampleur de l'impact, quelle est l'intensité, comment s'en remettre. Autant de questions cruciales qui doivent être discutées au préalable. Par exemple, pour le projet qui démarre en mai, nous devons travailler avec le CCD (Community College of Denver), le Convention Center, le Five Points Business District, Visit Denver et le Auraria Higher Education Center. En ayant cette conversation, nous isolons les différents groupes qui seront touchés. Et je suis certain qu'une fois que nous aurons rencontré ces groupes, nous comprendrons mieux.

Nous organisons une réunion de lancement du projet le 29 mars, à laquelle participeront des publics internes et externes. Nous attendons 50 personnes. Nous avons prévu cinq réunions publiques au cours desquelles des questions seront posées sur ce projet.

Nous devons également gérer les attentes. Nous collaborons, nous sommes inclusifs, mais nous devons aussi être responsables. Nous sommes responsables de l'argent des gens et de l'argent que nous avons alloué au projet. Nous devons avoir des conversations et prendre des décisions difficiles. Je pense que tout cela peut se résumer à être transparent, à collaborer et à gagner la confiance par ces actions.

Kevin Diviness : Une partie de la question était de savoir comment les gens allaient se rendre au centre-ville. Le prochain changement de service proposé prévoit que les trains soient détournés vers la gare Union de Denver. Le service de bus sera repensé pour faciliter la répartition des personnes dans le centre-ville, y compris sur le MetroRide gratuit. Tout cela est prévu pour cet été.

Je pense que le projet le plus important, comme l'a dit Jeet, est celui des leçons tirées. Il se peut qu'il y ait différentes solutions à utiliser lorsque nous en arriverons là, en fonction de l'échelonnement des travaux, de l'endroit où ils vont commencer, de l'endroit où ils vont fermer le service. Je pense qu'il s'agira d'un tout nouveau plan. Il y a deux réponses à cette question. Il y a un plan pour cet été, et il y aura une réponse différente lorsque nous recommencerons avec un projet plus important à l'avenir.

Quels sont les avantages pour les clients une fois la construction terminée ?

Kirk Strand : Vous bénéficierez d'un service sûr et fiable et vous n'aurez pas à subir de nouvelles fermetures ou des fermetures répétées comme cela a été le cas au cours des huit dernières années. Si vous utilisez régulièrement le train, vous saviez probablement au printemps et en été que le train ne serait pas une option pour vous pendant un certain nombre de jours, et tout cela devrait disparaître relativement une fois que ce grand projet sera terminé.

Faites-nous découvrir les coulisses. Que verra le public s'il passe à côté des équipes qui travaillent ?

Jeet Desai : Du point de vue de la construction, ils verront beaucoup de clôtures et de bannières. Ils verront de nombreuses équipes de construction travailler sur le chantier, et ils verront des déviations de bus. Ils verront des déviations de bus, des fermetures de rues. Il s'agit là de l'activité normale d'un chantier.

Du point de vue de la construction, nous sommes extrêmement conscients de l'impact sur les entreprises et les communautés. Nous n'allons pas commencer à le faire sans avoir une stratégie à l'esprit pour atténuer ces impacts. C'est une chose importante.

Deuxièmement, la sécurité est primordiale pour nous. Les gens pourraient se demander pourquoi il n'est pas possible de faire cela la nuit. C'est une option, mais nous devrions demander une dérogation pour le bruit, et je ne pense pas que les gens soient très enthousiastes à l'idée de voir de grosses machines et des gens travailler la nuit.

Kevin Diviness : Cela ressemblera beaucoup à ce qu'ils voient actuellement sur le centre commercial de la 16e rue : beaucoup de travaux, des déviations pour les piétons, et ils doivent garder la tête sur les épaules lorsqu'ils se promènent sur le site. Veillez à ce qu'ils sachent où ils vont et comment ils vont s'y rendre. Assurez-vous qu'ils suivent les mises à jour du projet : sachez ce qui est ouvert, ce qui est fermé.

Kirk Strand : Parfois, vous verrez des équipements spécialisés entrer et sortir du chantier. Nous disposons d'engins tels que des bourreuses, des régulateurs de ballast et d'autres équipements spécifiques à la voie. Le chantier devrait ressembler à un très grand projet de construction de route, similaire à celui du 16th Street Mall ou à d'autres projets que nous avons réalisés.

L'un des aspects uniques du rail est que nous utilisons la soudure aluminothermique pour faire fondre les deux têtes de rail ensemble avec du magnésium puis de l'oxyde d'aluminium qui atteint jusqu'à 4 000 degrés Fahrenheit, ce qui est assez excitant. La construction ferroviaire présente certaines particularités par rapport aux travaux routiers.

Que voulez-vous que les gens comprennent à propos de ce projet dont nous ne parlons pas ?

Kevin Diviness : Il est nécessaire et normal de remplacer les infrastructures vieillissantes, et les gens peuvent s'attendre à ce que nous devions passer par là un jour ou l'autre pour toutes nos lignes ferroviaires.

Jeet Desai : Il s'agit d'une mesure d'intérêt général. Nous ne faisons pas cela pour causer des désagréments intentionnels, et j'espère que les gens comprendront que c'est bénéfique pour tous les électeurs. Il s'agit d'un pas de géant pour assurer des opérations sûres et plus faciles à l'avenir, et ce travail s'inscrit directement dans la stratégie de l'agence, en connectant les gens et en revenant à l'essentiel. C'est quelque chose que nous faisons de manière stratégique. Il ne s'agit pas d'une impulsion spontanée.

Kirk Strand : Nous le faisons depuis 2015. Le rythme n'était pas adéquat. Nous faisions beaucoup de petites coupes et réparions le patient en une seule fois, et maintenant nous allons tout ouvrir et tout réparer. Nous allons le faire beaucoup plus rapidement et sur une zone beaucoup plus large. Il s'agit simplement d'un rythme différent et d'une attitude différente pour faire avancer les choses plus rapidement. Il s'agit d'une collaboration entre la gestion des actifs, l'exploitation des bus, les programmes d'investissement, les droits civils, la communication, les finances, le service juridique, l'approvisionnement, l'exploitation ferroviaire et l'entretien des voies, la sécurité, la planification des services - tout le monde à RTD est impliqué dans ce projet.

Ci-dessous, de gauche à droite : Kevin Diviness, Paul von Fay, Jeet Desai, Kirk Strand.