सेवा विकास बारम्बार सोधिने प्रश्नहरू

निजी कम्पनीहरूले शताब्दीयौंदेखि अमेरिकामा "सार्वजनिक" (वा सामान्य वाहक) यातायातका विभिन्न रूपहरू प्रदान गर्दै आएका छन्। घोडा तान्ने र पानीबाट चल्ने सेवाहरूका धेरै सञ्चालकहरू छन्। हामी १९ औं शताब्दीको अन्त्यतिर सुरु भएका र २० औं शताब्दीको मध्यतिर बसहरूले प्रतिस्थापन गरेका विद्युतीय स्ट्रिटकारहरूसँग धेरै परिचित छौं। धेरै वर्षसम्म ट्रान्जिट प्रायः पावर वा रेलवे कम्पनीहरूद्वारा सञ्चालित थियो र नगरपालिका र राज्य उपयोगिता आयोगहरूद्वारा नियमन गरिएको थियो। १९१० को दशकमा प्रत्येक तहका सरकारहरूले सार्वजनिक रूपमा वित्त पोषित सडक निर्माण कार्यक्रमहरू सुरु गरे र १९२० को दशकमा ठूलो मात्रामा उत्पादित अटोमोबाइलले कब्जा जमायो। दोस्रो विश्वयुद्धको समयमा बाहेक, यसले यात्रा बजारमा ट्रान्जिटको हिस्सामा लामो गिरावट ल्यायो। १९६० को दशकसम्ममा ट्रान्जिट अपरेटरहरूले नाफा कमाउन वा आफ्नो ट्रान्जिट लगानीलाई औचित्य दिन सकेनन्, त्यसैले तिनीहरूले अनुदानको लागि अनुरोध गरे वा सञ्चालन बन्द गरे।

शहरहरू वा सम्पूर्ण क्षेत्रहरूले यो दुविधाको सामना गर्नुपरेको थियो र धेरै अवस्थामा निजी ट्रान्जिट सञ्चालनहरूलाई अनुदान दिन र त्यसपछि प्राप्त गर्न थाले। स्पष्ट रूपमा जवाफ हो थियो। धेरै बहस गरिएका कारणहरू दिइएका छन्: ऊर्जा बचत गर्नुहोस्; प्रदूषण कम गर्नुहोस्; गतिशीलता प्रदान गर्नुहोस् - विशेष गरी कम आय, रोजगारी, वृद्धवृद्धा, आदिका लागि; जीवनको गुणस्तर सुधार गर्नुहोस् - जस्तै, यात्रा समय, फैलावट; सार्वजनिक सुरक्षा; र आर्थिक विकासलाई समर्थन गर्नुहोस् (निजी लगानी आकर्षित गर्नुहोस्)। केही साना शहरहरूले सार्वजनिक ट्रान्जिट बिना जाने प्रयास गरे र सामाजिक सेवा लागत र व्यापार घाटा मार्फत आफूलाई प्रदर्शन गरेको पाए कि बहस गरिएका सबै कारणहरू मान्य चिन्ताहरू हुन्।

अर्थशास्त्रले हामीलाई सामाजिक सन्दर्भ भित्र विश्लेषणको माध्यम प्रदान गर्दछ। सार्वजनिक वस्तु र सेवाहरूलाई ती रूपमा परिभाषित गरिएको छ जसले समाजलाई उनीहरूको लागत भन्दा बढी फाइदा प्रदान गर्दछ, तर आवश्यक रूपमा नाफा कमाउँदैन। अर्थशास्त्रीहरूले सार्वजनिक यातायात सहित यसको विस्तृत रूपमा अध्ययन गरेका छन्। आधारभूत तत्वहरू लागत, माग र मूल्य हुन्। मानिसहरूले वास्तविक मूल्यको सट्टा कथित मूल्यको आधारमा यात्रामा निर्णय लिन्छन् (जस्तै तिनीहरूले कुनै पनि खरिदको लागि गर्छन्)। ट्रान्जिटको मूल्य (वा भाडा) हुन्छ, तर औसतमा यो यात्राको लागत भन्दा कम हुन्छ। ट्रान्जिट यात्रालाई महत्व दिने मानिसहरूले मात्र (माग) सवारी गर्नेछन्, तर दिइएको भाडाको लागि यसको अर्थ धेरैले यात्रालाई उनीहरूले तिर्ने भन्दा बढी मूल्य दिनेछन्। कुलमा, अर्थशास्त्रीहरूले यो मूल्यलाई उपभोक्ता अधिशेष भन्छन् र ट्रान्जिटको लागि यो कुल लागत भन्दा बढी भएको पत्ता लगाएका छन्। यसरी ट्रान्जिटलाई सार्वजनिक सेवा भन्न सकिन्छ र नगरपालिकाहरूले सार्वजनिक यातायातमा लगानीमा उचित रूपमा निर्णय लिन सक्छन् — बहस गरिएको कारण जेसुकै भए पनि।

आज उत्तरी अमेरिकामा कुनै पनि अनुदान बिनाको महानगरीय ट्रान्जिट सेवाहरू छैनन्। धेरै विशिष्ट बजारहरूलाई लक्षित गरी निजी रूपमा सञ्चालित ट्रान्जिट सेवाहरू छन्। उदाहरणको रूपमा, न्यू जर्सी ट्रान्जिटले शोर समुदायहरू सहित राज्यभरि सेवा सञ्चालन गर्दछ; यद्यपि, निजी जिटनीहरूले एट्लान्टिक सिटीको क्यासिनो रिसोर्ट क्षेत्रमा सेवा प्रदान गर्दछन्। पृथक पश्चिमी क्षेत्रहरूमा ठूला रोजगारदाताहरूले कामदारहरूलाई आकर्षित गर्न बस सेवाको लागि सम्झौता गर्छन्। उदाहरणहरू कोलोराडोको स्की र गेमिङ उद्योगहरूमा देख्न सकिन्छ। कोलम्बियाको बोगोटामा रहेको ट्रान्समिलेनियो बीआरटी लाइन आत्म-समर्थन सेवाको उदाहरण हो।

संघीय र धेरैजसो राज्य सरकारहरूले पेट्रोल र डिजेल इन्धनमा कर लगाउँछन् र राजमार्गहरूको निर्माण र मर्मतसम्भारको लागि कोष जुटाउने एकमात्र उद्देश्यका लागि "ट्रस्ट कोष" मा पैसा राख्छन्। यो करलाई प्रायः सडकहरूको लागि प्रयोगकर्ता शुल्क भनिन्छ। साथै केही सडकहरू सिधै बन्डहरू मार्फत वित्त पोषित हुन्छन् जुन तिनीहरू प्रयोग गर्ने सवारी साधनहरूलाई लगाइएको टोलद्वारा भुक्तानी गरिन्छ। त्यसकारण, कोही भन्छन् कि राजमार्गहरूलाई अनुदान दिइँदैन। यद्यपि, धेरै राज्य र स्थानीय सडक सुधारहरू सम्पत्ति वा बिक्री कर मार्फत वित्त पोषित हुन्छन्। साथै अर्थशास्त्रीहरूले धेरै अप्रत्यक्ष अनुदानहरू, जस्तै ट्राफिक प्रहरी लागत, उच्च बीमा र चिकित्सा लागत वा सम्पत्ति करहरू मार्ग-अधिकार विस्तार गर्दा त्यागिएको पाउँछन्।

पारवहन लगानी र सेवा विकासको लागि हामीले धेरै प्रश्नहरू सोध्नु आवश्यक छ: बजार वा माग के हो? सेवा प्रदान गर्नुपर्छ? यदि छ भने, कति? कस्तो प्रकारको सेवा प्रदान गर्नुपर्छ? RTD को लागि सामान्य दृष्टिकोण यो हो: विभिन्न बजारहरूको लागि उपयुक्त सेवाहरूको परिवार विकास गर्नुहोस्। आजको छरिएको यात्रा ढाँचाहरू समायोजन गर्न सबै सेवाहरूलाई एकसाथ जोड्नुहोस्। सेवाको स्तरलाई मागसँग मिलाउनुहोस्, यसरी कार्यसम्पादन र दिगोपनमा सुधार हुन्छ।

कुनै पनि कार्यसम्पादन मापनका आवश्यक तत्वहरू उद्देश्य, मापन र विश्लेषण हुन्। यसलाई चित्रण गर्न, निजी फर्मसँग उपमा प्रयोग गर्न सजिलो छ:

निजी फर्म

• नाफा अधिकतम गर्नुहोस्
• अधिकतम उपलब्ध लगानीको अधीनमा
• मापन: नाफा/विजेट

ट्रान्जिट फर्म

• यात्रु संख्या बढाउनुहोस्
• अधिकतम उपलब्ध अनुदान (बजेट) को अधीनमा
• उपाय: अनुदान/यात्री

सार्वजनिक क्षेत्रमा "कार्यसम्पादन" शब्दलाई प्रायः प्रभावकारिता र दक्षताको आदानप्रदानको रूपमा प्रयोग गरिन्छ। प्रभावकारिताले उद्देश्य प्राप्ति, वा प्रति यात्रु अनुदानको मापन गर्दछ। दक्षता, वा उत्पादकताले तपाईंले आफ्नो सेवामा राख्नुभएको कुरा र तपाईंले प्राप्त गर्नुभएको कुराको अनुपात मापन गर्दछ। RTD कुशलतापूर्वक सञ्चालन भइरहेको छ भनेर मलाई कसरी थाहा हुन्छ? ट्रान्जिट सेवा उत्पादकताको एक धेरै सामान्य मापन बोर्डिङ/घण्टा हो, जसले प्रत्येक प्रकारको सेवा छुट्याउन पनि मद्दत गर्दछ। यी मापनहरूको दुई-आयामी चार्टले सबै प्रकारका RTD सेवाहरूको सुविधाजनक तुलनात्मक विश्लेषण प्रदान गर्दछ र तिनीहरू बीचको सापेक्षिक कार्यसम्पादनलाई चित्रण गर्दछ। जब मापदण्ड र दिशानिर्देशहरू लागू गरिन्छ, कार्यसम्पादनको बारेमा पूर्ण निर्णय गर्न सकिन्छ।

हेर्नुहोस् सेवा परिवार चार्ट, प्रत्येक प्रकार (वा वर्ग) सेवा भित्र सबै मार्गहरूको औसत प्रतिनिधित्व गर्दछ। प्रभावकारिता (प्रति बोर्डिङ यात्रु अनुदान) ठाडो अक्ष हो र उत्पादकता (प्रति घण्टा बोर्डिङ) तेर्सो अक्ष हो। कम अनुदान र धेरै बोर्डिङहरू राम्रो हुने भएकाले, चार्टमा माथि र दायाँ तिरका सेवाहरू राम्रो प्रदर्शनकर्ता हुन्। मल शटल अहिलेसम्मकै उत्कृष्ट प्रदर्शनकर्ता हो - भाडा बिना पनि - किनभने यसमा घना वातावरण भित्र यति उच्च सवार संख्या र सेवा छ (र धेरै जडानहरू बनाउँछ)। टाढाको, तर टाढाको, दोस्रो उत्कृष्ट LRT हो, जुन अपेक्षाकृत घना कोरिडोरहरूमा सञ्चालन हुन्छ र यसको भरपर्दो र छिटो सेवाको लागि धेरै आकर्षक छ। पहुँच-ए-राइड र फ्लेक्सराइड प्रदर्शनको कम छेउमा माग उत्तरदायी सेवाहरू हुन्। पहुँच-ए-राइडले अमेरिकीहरू अपाङ्गता भएका ऐनको जनादेशलाई समर्थन गर्ने संघीय आवश्यकताहरू पूरा गर्दछ। फ्लेक्सराइड हाम्रो सबैभन्दा कम माग क्षेत्रहरूलाई सबैभन्दा कुशलतापूर्वक सेवा दिन डिजाइन गरिएको हो। कृपया ध्यान दिनुहोस् कि यी प्रदर्शनको वास्तविक स्याउ-देखि-स्याउ तुलनाहरू हुन्: सबै भाडा राजस्व, बोर्डिङ र लागतहरू - दुवै सञ्चालन र परिशोधित पूँजी - समावेश छन्।

हामी यी नै उपायहरू प्रयोग गरेर व्यक्तिगत मार्गहरू, मार्ग खण्डहरू र समय अवधिहरू पनि मूल्याङ्कन गर्न सक्छौं। सामुदायिक सेवा चार्टमा हेर्नुहोस्, प्रत्येक CBD (कम्तिमा एउटा टर्मिनस डाउनटाउन), अर्बन (डाउनटाउनमा कुनै टर्मिनस छैन, तर कोर मेट्रो क्षेत्रमा), सबअर्बन (कोर क्षेत्र बाहिर) र फ्लेक्सराइड मार्ग चित्रण गर्दै। (हामीसँग सबै प्रकारका सेवाहरू समेट्ने चार्टहरू छन्।)

प्रत्येक प्रकारको सेवाको लागि व्यक्तिगत मार्गहरूले एकअर्काको सापेक्षमा कसरी प्रदर्शन गर्छन् भनेर हेर्न सजिलो छ। हामीले कार्यसम्पादनको बारेमा निर्णय गर्न मद्दत गर्न RTD सेवा मापदण्ड र दिशानिर्देशहरू पनि चित्रण गरेका छौं। सेवा प्रकारद्वारा लेबल गरिएको प्रत्येक आयतले त्यो सेवा प्रकारको लागि न्यूनतम कार्यसम्पादन आवश्यकताहरू पूरा गर्ने वा पार गर्ने मार्गहरूको डोमेन प्रतिनिधित्व गर्दछ। प्रत्येक श्रेणीका सबै मार्गहरूको लागि कार्यसम्पादनको १०% पूरा गर्ने वा सोभन्दा बढी गर्ने मार्गहरू प्रतिनिधित्व गर्न न्यूनतमहरू सांख्यिकीय रूपमा परिभाषित गरिन्छ। त्यसैले यो त्यस्तो अवस्था हो जहाँ "बाकस बाहिर" हुनु नराम्रो हो। अब तपाईंले आफ्नो सेवा प्रकारको लागि न्यूनतम मापदण्डहरू पूरा नगर्ने मार्गहरू देख्न सक्नुहुन्छ।

न्यूनतम सेवा प्रदान गर्ने रुटहरूले न्यूनतम सेवा आवृत्ति प्राप्त गर्छन्, सामान्यतया पिक अवधिहरूमा प्रत्येक ३० मिनेटमा र अफ-पिक अवधिमा ६० मिनेटमा। चार्टले ती रुटहरूको लागि दिशानिर्देशहरू पनि चित्रण गर्दछ जहाँ यात्रुहरूको संख्या न्यूनतम भन्दा धेरै हुन्छ, र यात्रुहरूको भारले बढी बारम्बार सेवालाई औचित्य दिन्छ। प्रति घण्टा २५ बोर्डिङमा सुन्तला, थोप्ला भएको, ठाडो रेखाले १५-मिनेट फ्रिक्वेन्सीलाई औचित्य दिन रुटको लागि विशिष्ट न्यूनतम उत्पादकता प्रतिनिधित्व गर्दछ, र प्रति घण्टा ४० बोर्डिङमा हरियो, ठाडो थोप्ला भएको रेखाले १०-मिनेट फ्रिक्वेन्सीको लागि विशिष्ट न्यूनतम उत्पादकता प्रतिनिधित्व गर्दछ। तपाईंले विभिन्न कोटीहरूमा रहेका रुटहरू हेर्न सक्नुहुन्छ जुन विभिन्न स्तरको सेवालाई औचित्य दिन्छ।

थप जानकारीको लागि RTD हरू हेर्नुहोस् सेवा मापदण्डहरू (पीडीएफ)।

न्यूनतम मापदण्ड र दिशानिर्देशहरू पूरा नगर्ने मार्गहरूलाई अनुपालनमा ल्याउन कुनै न कुनै तरिकाले परिमार्जन वा प्रवर्द्धन गर्नुपर्नेछ। अनुपालनमा ल्याउन नसकिने मार्गहरू रद्द हुन सक्छन्। मूल्याङ्कन, परिमार्जन र पदोन्नतिको यो प्रक्रिया चक्रीय र निरन्तर छ। निम्न केही हालका उदाहरणहरू छन्:

• यो रुट १६० ब्राइटन सर्कुलेटर ब्राइटन भित्र बिहान ७:०० बजे देखि साँझ ६:०० बजे सम्म हरेक ६० मिनेटमा स्थानीय परिसंचरण प्रदान गर्‍यो। यो मार्ग ब्राइटन भित्रका सबै महत्त्वपूर्ण विद्यालयहरू, वरिष्ठ सुविधाहरू र किनमेललाई जोड्नको लागि डिजाइन गरिएको थियो। सेवा जनवरी १९९९ मा सुरु भयो र $१०५ अनुदान/बोर्डिङमा ०.७६ बोर्डिङ/घण्टाको सेवा प्रदान गर्‍यो। यसको खराब प्रदर्शन र सुधारको कम सम्भावनाको कारण, RTD ले आवश्यकता पूरा गर्न वैकल्पिक तरिकाहरू हेर्यो; यसरी, FlexRide सेवालाई रुट १६० लाई प्रतिस्थापन गर्न प्रस्ताव गरिएको थियो। २००१ मा नयाँ FlexRide ले ५.१ बोर्डिङ/घण्टा र $११.२६ अनुदान/बोर्डिङमा सञ्चालन गर्‍यो। प्रतिस्थापनले धेरै राम्रो प्रदर्शन गर्दछ, समान स्रोतहरूको लागि धेरै मानिसहरू बोक्छ र यस वर्गको सेवाको लागि न्यूनतम मापदण्डहरू पूरा गर्दछ। यो प्रदान गर्ने उदाहरण हो। वैकल्पिक सेवा वितरण, कार्यसम्पादन र दिगोपन सुधार गर्न एक कक्षाबाट अर्को कक्षामा सर्ने।
• २००१ मा रुट ४७ कोलिजियम जनवरी १९९८ मा स्थापना भएदेखि नै ८.० बोर्डिङ/घण्टा र $११.७९ अनुदान/बोर्डिङमा सञ्चालन गरिएको, जुन शहरी वर्गको लागि न्यूनतम मापदण्डभन्दा निकै कम हो। बासिन्दा, यात्रु, समुदाय प्रतिनिधिहरू र आरटीडीले यस मार्गको व्यापक रूपमा प्रचार गरे र अन्य परिवर्तनहरू गरे, तर यात्रु संख्या बढेन। यसलाई जनवरी २००२ र सेप्टेम्बर २००२ मा रद्द गर्ने प्रस्ताव गरिएको थियो। त्यस समयमा आरटीडी बोर्डले समुदाय र केही यात्रुहरूको विशेष आवश्यकताहरूको आधारमा मार्ग कायम राख्ने निर्णय गरेको छ। अब प्रदान गर्ने प्रस्ताव छ। वैकल्पिक लागत-साझेदारी सेवा, लागतको एक अंशमा कम व्यापक, समुदायमा आधारित कार्यक्रम।
• मा प्रदर्शन रुट ४७५X केन क्यारिल/अरापाहो सबै एक्सप्रेस रुटहरू मध्ये सबैभन्दा खराब थियो, २००१ मा प्रति बोर्डिङ $३३.६० अनुदान र प्रति घण्टा १०.५ बोर्डिङ थियो। यो रुट मे २००२ मा बन्द गरिएको थियो र दुई भ्यानपुलहरू धेरै सवारहरूको विकल्पको रूपमा सफलतापूर्वक सिर्जना गरिएको थियो।
• रुट ८X — उत्तर ह्युरन एक्सप्रेस र १२X — उत्तर वाशिंगटन एक्सप्रेस १९७० को दशकमा नर्थग्लेन र थोरन्टनबाट स्थापित आरटीडीका केही प्रारम्भिक एक्सप्रेस सेवाहरू थिए। १९८० को दशकको सुरुतिर तिनीहरू प्रणालीमा दुई उच्चतम संरक्षक एक्सप्रेस मार्गहरू थिए। यद्यपि, जब वैगन रोड र थोरन्टन पार्क-एन-राइड्स लगभग १९८० मा निर्माण गरियो, नयाँ रुट १२०X ले यात्रुहरूलाई टाढा लैजान थाल्यो। २००१ सम्ममा। रुट १२०X १४२ यात्राहरूमा हप्ताको दिनमा ३,९०० यात्रुहरू बढेका थिए। रुट ८X र १२X प्रत्येकमा ६ यात्राहरूमा घटेर ६० वा सोभन्दा बढी यात्रुहरू थिए, जसमा चयन गरिएका यात्राहरूमा ४ वा ५ जना मात्र यात्रुहरू थिए। रुट १२२X रुट १२०X मा भीडभाड कम गर्न मद्दत गर्न २००१ मा स्थापना गरिएको थियो। अहिले २० यात्राहरूमा प्रति दिन १,००० यात्रुहरू छन्। रुट ८X र १२X मे २००३ मा बन्द गरिएका थिए।
• यो सांस्कृतिक जडान ट्रली (CCT) पर्यटक र आगन्तुकहरूलाई डेनभर सांस्कृतिक र अन्य आकर्षणहरूमा पुग्नको लागि १९९२ मा सुरु गरिएको थियो। वर्षौंको दौडान, भाडा, मार्ग र तालिकाहरू यात्रुहरूलाई आकर्षित गर्न र प्रदर्शन सुधार गर्न परिवर्तन गरिएका थिए। यद्यपि CCT डेनभरको पर्यटनको लागि मूल्यवान छ, RTD ले यो पनि स्वीकार गर्‍यो कि यसलाई धेरै विशिष्ट बजारहरूमा विशेष बिक्री र पदोन्नतिहरू आवश्यक पर्दछ जुन RTD ले सामान्यतया क्षेत्रीय ट्रान्जिट एजेन्सीको रूपमा काम गर्दछ। यसरी, २००० मा RTD ले निजी प्रदायकहरूबाट प्रस्तावहरू खोज्यो, जसले यस प्रकारको सेवामा बढी अनुभवी छन्, सवार संख्या बढाउन र प्रदर्शन सुधार गर्न। मे २००१ मा CCT लाई तीन वर्षमा RTD अनुदान चरणबद्ध रूपमा समाप्त गर्ने उद्देश्यले ग्रे लाइन्स, इंकसँग सम्झौता गरिएको थियो। २००२ मा CCT को प्रति बोर्डिङ $२१.७७ को अनुदान थियो। बजेट सीमितताका कारण, मे २००३ मा अन्य सेवा कटौतीको भागको रूपमा CCT बन्द गर्ने प्रस्ताव गरिएको थियो; यद्यपि, ग्रे लाइन्सले RTD अनुदान बिना सेवा लिन सहमति जनायो (ट्रलीको नि:शुल्क प्रयोग बाहेक)। यो पहिले सम्झौता सेवाको उदाहरण हो र त्यसपछि निजीकरण।
• स्काईराइडको खण्ड रुट AS — DIA/स्टेपलटन/वार्ड रोड वार्ड रोडदेखि स्टेपलटनसम्मको यात्रु संख्या धेरै कम थियो: २००२ मा प्रति यात्रा १.९४ यात्रुहरू थिए, जसको लागत प्रति यात्रु $१५.७० थियो। स्काईराइडको सेवा मापदण्ड अनुसार प्रति यात्रु $४.०८ को अधिकतम अनुदानमा प्रति यात्रा कम्तिमा १५.६ यात्रुहरू आवश्यक पर्दछ। प्रति यात्रा ७.८ यात्रुहरूको न्यूनतम स्काईराइड मापदण्ड पूरा गर्न यात्रु संख्या बढाउन रुटको यस खण्डमा व्यापक मार्केटिङ अभियान सञ्चालन गरिएको थियो। अभियानको क्रममा यात्रु संख्या प्रति यात्रा ३.२ मा बढ्यो, तर नि:शुल्क सवारी कुपनहरूको म्याद सकिएपछि घट्यो। यो खण्ड मे २००३ मा बन्द गरिएको थियो, र यो परिमार्जनको उदाहरण हो। मार्ग खण्ड कार्यसम्पादनको आधारमा।
  माथिको पदोन्नति र विश्लेषण अगाडि बढ्दै जाँदा, अर्वाडा समुदाय सेवा संरक्षण गर्ने कुरामा चिन्तित भयो। अर्वाडाबाट DIA सम्म सिधा सेवा सञ्चालन गर्न राइड प्रोभाइड नामक गैर-नाफामुखी कम्पनी गठन गरिएको थियो, जसलाई ए-लाइन। पहिलो वर्ष, मे २००३ बाट सुरु गर्दै, RTD ले $१००,००० र अर्वाडा शहर र अर्वाडा शहरी नवीकरण प्राधिकरणले $२५,००० स्टार्ट-अप अनुदानमा प्रदान गर्यो। यो एक उदाहरण हो। लागत साझेदारी सार्वजनिक/निजी साझेदारी प्रयोग।
• यो छलाङ, बाउन्ड र जम्प मार्गहरू हप र स्किप रुटहरूलाई पूरक बनाउन बोल्डर शहरको उच्च आवृत्ति सामुदायिक नेटवर्कको हिस्सा बन्न विकास गरिएको थियो। यी रुटहरूको लागि, विशेष रूपमा रंगिएका बसहरू खरिद गरिएको थियो, अवस्थित रुटहरू परिमार्जन गरिएको थियो र जनवरी २००१ देखि सुरु हुने दुई वर्षको प्रयोगको लागि सेवा आवृत्तिलाई प्रत्येक १० मिनेटमा सुधार गरिएको थियो ताकि यात्रु संख्या र उत्पादकतामा प्रभाव पर्न सक्छ। किनभने छलाङ पहिले केवल शिखर अवधिको सेवा मात्र थियो, सेवा घण्टा र यात्रु संख्या दुवै धेरै उच्च प्रतिशतले बढ्यो; यद्यपि उत्पादकता प्रति घण्टा २३.८ बोर्डिङबाट घटेर ९.८ मा झर्यो, जुन १०-मिनेट फ्रिक्वेन्सीको लागि ४० वा १५-मिनेट फ्रिक्वेन्सीको लागि २५ को मापदण्डभन्दा धेरै कम हो। जनवरी २००३ मा लिपलाई ३०-मिनेट फ्रिक्वेन्सीमा परिवर्तन गरिएको थियो। बाँधिएको रुट २०९ को पुनर्संरचनाबाट आंशिक रूपमा सिर्जना गरिएको थियो। बाउन्ड/२०९ मा सेवा घण्टा र यात्रु संख्या दुवैमा उल्लेखनीय वृद्धि भयो; यद्यपि, उत्पादकता लगभग उस्तै रह्यो, प्रति घण्टा २९.१ बोर्डिङबाट घटेर २६.८ पुग्यो। हाम फाल्नुहोस् रुट २०७ सेवा प्रतिस्थापन गरियो र सेवा घण्टा र यात्रु संख्या दुवै बढ्यो; यद्यपि उत्पादकता २६.१ बाट घटेर प्रति घण्टा २१.६ बोर्डिङ भयो। RTD ले मापदण्ड अनुसार जम्प र बाउन्ड दुवैको लागि पिक अवधि (३० मिनेट अफ-पिक) मा प्रत्येक १५ मिनेटमा फ्रिक्वेन्सी घटाउन सिफारिस गर्‍यो। यसको सट्टा, शहरले १५-मिनेट बनाम १०-मिनेट फ्रिक्वेन्सीको सञ्चालन लागतमा भिन्नता तिर्न रोज्यो। यो यसको उदाहरण हो। लागत साझेदारी, जहाँ शहर वा अन्य निकायले जिल्लाभरि आवंटित स्रोतहरूमा प्रतिकूल प्रभाव नपारी, RTD सेवा मापदण्डहरूद्वारा वारेन्टी गरिएको स्तरभन्दा माथिका सेवाहरूको लागि भुक्तानी गर्न सक्छ।

दक्षताले तपाईंले के प्राप्त गर्नुहुन्छ र तपाईंले के राख्नुहुन्छ भन्ने अनुपात मापन गर्दछ; त्यसैले, RTD ले उही इनपुटको लागि बढी सवार वा राजस्व प्राप्त गर्ने प्रयास गर्न सक्छ वा उही आउटपुटको लागि कम स्रोत र डलर प्रयोग गर्न सक्छ। RTD को लागि यी मध्ये कुनै एक गर्नु कहिल्यै नसकिने कार्य हो, र यो पूरा गर्न सुझावहरूको कुनै सीमा छैन। RTD ले राष्ट्रिय ट्रान्जिट जानकारी आदानप्रदानमा भाग लिन्छ र दक्षताको लागि आन्तरिक विचारहरूलाई प्रोत्साहन गर्दछ। यहाँ सेवा विकास र मार्केटिंग सम्बन्धित दक्षता मापनका केही उदाहरणहरू छन्।

• RTD प्रयोगहरू आर्टिक्युलेटेड बसहरू (मानक बसमा ४३ सिटको तुलनामा ६३ सिट) धेरै उच्च भार भएका रुटहरूमा, जहाँ उच्च फ्रिक्वेन्सीको विकल्प महँगो हुनेछ र ग्राहकलाई थप सुविधा प्रदान गर्दैन। उदाहरणहरूमा रुटहरू १५L, १६L ८३L, ८६X, ९०X र १२०X समावेश छन्। कार्यसम्पादन चार्टहरू हेर्दा, यी रुटहरू सम्पूर्ण प्रणालीमा सबैभन्दा उत्पादक मध्ये केही हुन् भनेर देख्न सकिन्छ। यस्ता सवारी साधनहरू प्रयोग गर्दा हुने बचतको उदाहरणको रूपमा, रुट १५ लिमिटेड बिहानको पिकको समयमा प्रत्येक ७.५ मिनेटमा सञ्चालन हुन्छ, प्रति बस ६३ सिट हुन्छ। यसले ५०४ सिट भएका यात्रुहरूको पिक आवर क्षमतामा अनुवाद गर्छ। यदि ४३ सिट भएका मानक ४०' बसहरू प्रयोग गरिएको भए, ८ आर्टिक्युलेटेड बसहरूको समान क्षमता प्रदान गर्न १२ ट्रिपहरू आवश्यक पर्ने थियो। राउन्डट्रिपको आधारमा, आर्टिक्युलेटेड बसहरूको प्रयोगले रुट १५ लिमिटेडमा मात्र १० वटा पिक बसहरू बचत गर्न सक्छ।
• एउटा HOV लेन वा लाइन जम्प बसहरूलाई भीडभाडबाट बच्न र समय बचत गर्न अनुमति दिन्छ; यसरी, कम स्रोतहरू प्रयोग गर्दै यात्रुहरूका लागि सेवालाई अझ आकर्षक बनाउँछ। उदाहरणहरूमा US 36 र उत्तर I-25 मा "डाउनटाउन एक्सप्रेस" HOV लेनहरू, ओहायो एभिन्यू र सिभिक सेन्टर स्टेशन बीचको लिंकन र ब्रोडवे बस लेनहरू, लिंकन र 13 औं एभिन्यूमा क्यु-जम्प, र धेरै क्षेत्राधिकारहरूमा RTD बसहरूलाई समर्थन गर्न प्रयोग गरिने "दायाँ मोड मात्र - बसहरू बाहेक" चिन्हहरू समावेश छन्।
  US 36 HOV लेनहरूले प्रति बस यात्रा छ मिनेट भन्दा बढी बचत गर्छन्। लेनहरू प्रयोग गर्न प्रति हप्ताको दिनमा 300 भन्दा बढी बस यात्राहरू तालिकाबद्ध गरिएको छ, बस समय बचत प्रति दिन 30 घण्टा भन्दा बढी छ। हप्ताको दिनमा प्राप्त हुने अधिकांश बचतको साथ, यो 260 दिन X 30 घण्टा, वा प्रति वर्ष 7,800 बस घण्टा बराबर छ! लिंकन र ब्रोडवे बस लेनहरूले प्रति बस यात्रा तीन मिनेट बचत गर्छन्, र लेनहरू प्रयोग गरेर दैनिक लगभग 540 बस यात्राहरू, प्रत्येक हप्ताको दिनमा 27 घण्टा बचत हुन्छ। २७ घण्टा X २६० हप्ताका दिनहरू प्रति वर्ष ७,०२० घण्टा बराबर हुन्छन्। लिंकन स्ट्रिट र १३ औं एभिन्यूमा रहेको क्यु-जम्प ट्राफिक सिग्नलले केवल सेकेन्ड बचत गर्छ र सम्भवतः प्रति दिन २९० यात्राहरू मध्ये आधाले मात्र अग्रिम हरियोको फाइदा लिन सक्छ (किनकि बसहरू अनियमित रूपमा आइपुग्छन्)। यद्यपि, बिहानको भीडको समयमा भीडभाडमा कमी र RTD स्थानीय, एक्सप्रेस र क्षेत्रीय बस सञ्चालनको लागि सञ्चालनमा सहजता पर्याप्त छ, किनकि यी सबै बसहरूले पहिले कोल्फ्याक्स वा १६ औं एभिन्यूमा लिंकन स्ट्रिटको बायाँ मोड लेनहरूमा पुग्न संघर्ष गर्नुपर्थ्यो।
  "दायाँ मोड मात्र - बसहरू बाहेक" चिन्हहरूको प्रयोग जिल्लाभरि बढ्दै गएको छ, किनकि RTD कर्मचारीहरूले उनीहरूको स्वीकृति प्राप्त गर्न नगरपालिकाहरूसँग काम गरेका छन्। अब धेरै क्षेत्राधिकारहरूले नियमित रूपमा यी चिन्हहरू टाढा-छेउका बस स्टपहरू भएका चौबाटोहरूको नजिकै राख्छन्। यस तरिकाले, RTD बस चालकहरूले कानुनी रूपमा दायाँ मोड लेन प्रयोग गर्न सक्छन्, जुन धेरै अवस्थामा स्वतन्त्र बग्ने हुन्छ, र टाढा-छेउको बस स्टपमा पहुँच गर्न लाइनको टाउकोमा जान सक्छन्। यी असंख्य संकेतहरूले बस मार्गको समय बचत र यात्रु व्यवस्थापन दक्षतामा योगदान पुर्‍याउँछन्।
• आरटीडी विशिष्ट मार्गहरूलाई प्रवर्द्धन गर्दछ यात्रु संख्या बढाउन प्रत्यक्ष मेलको साथ। हामी पहिले रुटको ½ माइल बफरको आधारमा सूचीहरू सङ्कलन गर्छौं, या त रुटको सम्पूर्ण लम्बाइ वा प्रचार गरिने खण्ड मात्र। मेलिङमा दुई-प्रश्न सर्वेक्षण समावेश छ जुन प्राप्तकर्तालाई पूरा गर्न र पाँच नि:शुल्क सवारी कुपनहरूको लागि फिर्ता गर्न आमन्त्रित गरिएको छ। हाम्रो औसत प्रतिक्रिया दर ६-८ प्रतिशत छ र औसत कुपन रिडेम्पसन दर लगभग १५% छ। प्रचार गरिएका रुटहरूको लागि औसत यात्रु संख्या वृद्धि, लगभग १६ प्रतिशत छ।

बस सञ्चालन गर्दा लाग्ने प्रमुख लागत चालकको हो (लगभग ५२%)। इन्धन खपतको भिन्नता (लागतको लगभग ५%) ३०' बसको लागि प्रति ग्यालन ५.६ माइल, ४०' बसको लागि ४.५ mpg र ६०' आर्टिक्युलेटेड बसको लागि ३.६ mpg छ। सम्भव भएसम्म RTD ले सही आकारको बस प्रयोग गर्छ; यद्यपि, ग्यारेज भित्र र बाहिर बसहरू तान्न लाग्ने समयले अन्य लागत कारकहरूलाई अफसेट गर्छ।

यो साँच्चै जटिल प्रश्न हो। स्थानीय सुपरमार्केटमा बीस मध्ये तीनवटा रजिस्टर किन प्रयोगमा देख्नुहुन्छ? किन ट्राफिकका खाली लेनहरू छन्? हवाईजहाजहरू किन आधा खाली छन्? RTD ले, अन्य सेवा व्यवसायहरू जस्तै, महिनाहरूमा (विद्यालयहरूको लागि), दिनहरू (जस्तै, सप्ताहन्त), घण्टाहरू (जस्तै, शिखर अवधि र शिखर दिशा), र स्थान (जस्तै, शहर र उपनगर) मा आपूर्ति र माग सन्तुलन गर्न आवश्यक छ। बस सेवाहरूको प्रावधानमा निरन्तरता हुनुपर्छ, उदाहरणका लागि, चालक शिफ्ट, सवारी साधनको उपयोग, सेवा उपलब्धता र मार्ग डिजाइनको लागि। यी सबै कारकहरूलाई समायोजन गर्नाले सडकमा देखिने परिणामहरू उत्पादन हुन्छ: बाहिर जाने बस व्यावहारिक रूपमा खाली छ, तर बिहान भित्र पस्ने बाटोमा प्याक गरिएको छ; मार्गको अन्त्यमा थोरै यात्रुहरू, तर मुख्य धमनीमा बीचमा जाम गर्दै; थोरै साँझका यात्रुहरू, तर रातको शिफ्टहरू कभर गर्न र "ढिलो समयसम्म बस्नु" आवश्यक पर्ने केही यात्राहरू।

आजकल २४/७ रोजगारी बढी प्रचलित छ। २००१ को आरटीडी ग्राहक सन्तुष्टि सर्वेक्षणबाट हामीले याद गरेका छौं कि साँझको सेवाको उपलब्धतालाई ५ मध्ये ३.४ र सप्ताहन्तको सेवालाई ३.१ मूल्याङ्कन गरिएको छ, जुन सबै विशेषताहरूमध्ये पहिलो र चौथो सबैभन्दा खराब स्थानमा छ। तिनीहरूले सुधारको आवश्यकतामा सेवा विशेषताहरू जस्तै श्रेणीकरण हासिल गरेका छन्।

रात्रिकालीन सेवालाई सजिलै परिभाषित गर्न सकिन्छ र हाम्रो उद्योगमा यो लगभग विश्वव्यापी छ। माग र सेवा स्तर लगभग ७:०० बजे दिउँसोको स्तरमा झर्छ। बलियो मार्गहरू लगभग ९:३० बजे फेरि उल्लेखनीय रूपमा बन्द हुन्छन्। र मुख्य ट्रंक मार्गहरू फेरि मध्यराततिर। उपनगरीय क्षेत्रहरूमा बस सेवा साँझ ७:०० बजे पछि कम प्रयोग गरिन्छ। यी अवलोकनहरूको अपवाद लगभग सधैं क्षेत्रीय मल वा DIA जस्ता प्रमुख गतिविधि केन्द्रको उपस्थितिको कारणले हुन्छ। समग्रमा शनिबार हप्ताको दिन सवारी साधनको सेवा घण्टा र यात्रु संख्याको लगभग ५०% हुन्छ; आइतबार घण्टाको लगभग ४०% र यात्रु संख्याको ३०% हुन्छ।

यस अनुभवजन्य प्रमाण र RTD को सेवा मापदण्डको आधारमा, RTD ले यात्रु संख्या र अन्य कारकहरूको आधारमा सेवा स्तरहरू समायोजन गर्न सक्षम छ।

• सामान्यतया न्यूनतम कार्यसम्पादनले न्यूनतम सेवा प्रदान गर्दछ।
• जब रुटको कार्यसम्पादन न्यूनतम भन्दा धेरै कम हुन्छ (कक्षाको लागि औसतको १०%), यो सामान्यतया सेवा पूर्ण रूपमा बन्द गर्ने वा अर्को विकल्पको लागि मात्र उम्मेदवार हुन्छ।
• रुटहरूमा दिनको समय र यात्रु संख्याको आधारमा रुट खण्डहरू अनुसार सेवाको आवृत्ति फरक हुनेछ।
• उपनगरीय वा शहरी किनारा क्षेत्रहरू नियमित बसको सट्टा फ्लेक्सराइड जस्ता वैकल्पिक सेवाहरूको लागि सबैभन्दा उपयुक्त छन्।
• जब खराब प्रदर्शन भएको क्षेत्रमा वा नजिकै एक भन्दा बढी मार्गहरू हुन्छन्, सामान्यतया मार्गहरूको पुनर्संरचना गर्न सिफारिस गरिन्छ।
• घट्दो वा बढ्दो जनसंख्या वा रोजगारी आधार जस्ता संक्रमणकालीन क्षेत्र पुनर्मूल्याङ्कन र परिवर्तनको अवसर हो।

विशेष परिस्थितिहरू, जस्तै कम आय भएका वा विशेष आवश्यकता भएका यात्रुहरू, प्रमुख गतिविधि केन्द्रहरू वा पार्किङ समस्याहरूले सेवालाई अझ दिगो बनाउँछन्।

भनिन्छ कि राजनीति भनेको प्रतिस्पर्धी मागहरूमा सीमित स्रोतहरू बाँडफाँड गर्ने कला हो। निश्चित रूपमा इक्विटी सार्वजनिक नीतिको विषय हो, तर हामी निर्णयहरूलाई मार्गदर्शन गर्न तथ्य र विश्लेषणहरूमा पनि भर पर्न सक्छौं। इक्विटी प्रश्न सामान्यतया उचित हिस्सा वा के योग्य छ भन्ने बारे व्यक्तिको धारणाको वरिपरि घुम्छ। कहिलेकाहीँ यसलाई राखिएको कुरा फिर्ता प्राप्त गर्ने लेखा मानिन्छ, भनौं सेवाको डलर बनाम करको डलर (उचित हिस्सा)। कहिलेकाहीँ यसलाई खर्च गरिएको स्रोतहरूको लागि उच्चतम मूल्य प्राप्त गर्ने रूपमा व्याख्या गरिन्छ, भनौं सार्वजनिक डलरको लागि सबैभन्दा बढी सवारहरू (के योग्य छ)। हामी निम्न दृष्टिकोणहरूद्वारा यी दृष्टिकोणहरू समाधान गर्न मद्दत गर्छौं।

RTD ले स्पष्ट रूपमा स्वीकार गर्दछ कि केवल एक प्रकारको सेवाले यति विविध जिल्लाको सबै अपेक्षाहरू पूरा गर्न सक्दैन। त्यसैले RTD सँग यसको विभिन्न वर्गहरूको सेवाहरू मिलेर बनेको सेवाहरूको परिवार छ, प्रत्येकको आफ्नै न्यूनतम मापदण्डहरू छन्। यद्यपि, कार्यसम्पादन मापदण्डहरूको यो सेट प्रत्येक मार्ग वा सेवाको समान मूल्याङ्कन सुनिश्चित गर्न जिल्लाभरि लागू हुन्छ, अर्थात्, प्रत्येक मार्ग अरूको तुलनामा कसरी र यसको वर्ग भित्रका मापदण्डहरू छन्। जब छनोटहरूलाई प्रभावकारिता र दक्षताद्वारा श्रेणीबद्ध गरिन्छ, यसले नीति निर्माताहरूलाई मूल्यको आधारमा निर्णय लिन मद्दत गर्दछ। सबैभन्दा कम श्रेणीमा रहेका मार्गहरूले बजेटमा समावेश गर्ने सम्बन्धमा सबैभन्दा बढी छानबिन पाउँछन्।

धेरै खराब प्रदर्शन गर्ने सेवाको लागि कुनै पनि सेवा सधैं विकल्प हुँदैन। अन्य विकल्पहरू कम महँगो हुन सक्छन्, तर केही हदसम्म कमसल हुन सक्छन्, उदाहरणका लागि, टाढाको समानान्तर मार्ग, स्थानान्तरण आवश्यक पर्ने यात्रा, वा कम बारम्बार सेवा। विकल्पले प्रदर्शन सुधार गर्न सक्छ, जस्तै ब्राइटनमा। कहिलेकाहीँ विकल्प पूर्ण रूपमा फरक हुन्छ, जस्तै भ्यानपूल वा गैर-नाफामुखी सेवा। RTD मा सेवाहरूको परिवार छ किनभने निर्णयकर्ताहरूले कुनै विशेष अनुरोध वा सिफारिसको बारेमा विचार गर्दा विचार गर्न विकल्पहरू पाउन चाहन्छन्।

प्रत्येक समुदायको लागि उपयुक्त प्रकार र सेवाको स्तर के हो? शहरहरूले RTD लाई सोधेका छन् कि RTD ले आफ्ना व्यवसायहरूबाट कति बिक्री कर राजस्व प्राप्त गर्छ र शहरहरू भित्र सञ्चालन हुने ट्रान्जिट सेवाहरूको लागतले उचित सम्झौता पाइरहेका छन् कि छैनन् भनेर निर्धारण गर्न। यद्यपि, RTD शहरहरू, काउन्टीहरू र विशेष जिल्लाहरू (जस्तै, मेट्रो वा RTD निर्देशकहरूको जिल्लाहरू) को मोज़ेक हो; वास्तवमा RTD जिल्लामा लगभग चालीस शहरहरू, आठ काउन्टीहरू र पन्ध्र निर्देशकहरूको जिल्लाहरू छन्। एकै समयमा बस मार्गहरू र रेल लाइनहरू धेरै क्षेत्राधिकारहरूबाट काटिएका छन्, केही एक पटक भन्दा बढी। एउटा रेल स्टेशन (अक्सफोर्ड) मा, बोर्डिङ प्लेटफर्ममा जाने सिँढीहरू एउटा शहरमा छन् र तिनीहरूतिर जाने फुटपाथ अर्को शहरमा छन्। तपाईं यसलाई कसरी कुँद्नुहुन्छ? कुन सेवाबाट कसलाई फाइदा हुन्छ भनेर तपाईं कसरी निर्णय गर्नुहुन्छ? यी प्रश्नहरूमा निहित कठिनाइहरू नै महानगरीय क्षेत्रहरूले ट्रान्जिट सेवाहरू सञ्चालन गर्न अमेरिकाभरि क्षेत्रीय यातायात जिल्लाहरू सिर्जना गर्नुको कारण हुन्। ट्रान्जिटको लागि, लाभ र लागतहरूले भौतिक सीमाहरू पार गर्छन् र सम्पूर्ण यसको भागहरूको योग भन्दा ठूलो छ।

RTD ले विशिष्ट नगरपालिका सीमा वा बिक्री कर सङ्कलनलाई ध्यानमा राखेर मार्गहरू डिजाइन गर्दैन। हाम्रा ग्राहकहरूको यात्रा ढाँचाहरू विरलै, यदि कहिल्यै, यी सीमा मुद्दाहरूलाई पहिचान गर्छन्; र सेवा विकास प्रक्रिया जसले गर्छ, त्यसैगरी, हाम्रा सेवाहरूलाई बजारहरूसँग उचित रूपमा मिलाउन सक्षम हुनेछैन। ग्राहकहरू, गैर-सवारहरू र सरोकारवालाहरू, समान रूपमा, यस मुद्दाको दुवै पक्षमा आफूलाई भेट्टाउँछन्, प्रायः उनीहरूको व्यक्तिगत परिस्थिति परिवर्तन हुँदा पक्ष परिवर्तन गर्नुपर्छ।

आफ्ना ग्राहकहरू, सबै कर तिर्ने बासिन्दाहरू र सरोकारवालाहरूसँग आफ्नो विश्वसनीयता कायम राख्न, RTD ले सबै समुदाय, बजार वा अनुरोधहरूको लागि समान व्यवहार सुनिश्चित गर्न जिल्लाभरि समान कार्यसम्पादन मापन प्रणाली लागू गर्दछ। (नागरिक अधिकार ऐनको शीर्षक VI को संघीय DOT को कार्यान्वयनको आवश्यकता पनि हो कि जाति, रंग वा राष्ट्रिय उत्पत्तिको पर्वाह नगरी लाभ र सेवाहरू समान रूपमा वितरण गरिन्छ।) केही समुदायहरूले विशेष ध्यान वा प्राथमिकता पाउँछन् भन्ने धारणाबाट विश्वसनीयतामा चोट पुग्छ। तर, ठूलो सरकारी एजेन्सी पनि लचिलो हुनुपर्छ। कुनै पनि सफल व्यवसाय जस्तै RTD ले नयाँ चीजहरू प्रयास गर्न र व्यक्तिगत समुदायको इच्छाहरू समायोजन गर्न सक्षम हुनुपर्छ।

यसको लागि RTD ले एउटा विकास गरेको छ लागत-साझेदारी नीति। यो नीतिले राज्य वा संघीय अनुदान, निजी व्यवसाय वा स्थानीय सरकारहरूबाट प्राप्त हुने राजस्व र अन्य कोषहरू, जस्तै राज्य वा संघीय अनुदान, निजी व्यवसाय वा स्थानीय सरकारहरूबाट प्राप्त हुने रकमलाई ट्रान्जिट सेवाहरूलाई समर्थन गर्न अनुमति दिन्छ। लागत-साझेदारी सेवा कार्यान्वयन गर्दा विचार गरिने कारकहरू समावेश छन्: वित्तीय सम्भाव्यता; स्थानीय सरकारहरू, निजी रोजगारदाताहरू वा व्यवसायहरूबाट वित्तीय सहयोगको स्तर; सेवाको लागि सामुदायिक समर्थन; र सवारता र कार्यसम्पादन। यदि लागत-साझेदारी सेवाले परीक्षण अवधि (सामान्यतया दुई वर्ष) को समयमा RTD सेवा मापदण्ड र दिशानिर्देशहरू पूरा गर्छ भने, RTD ले कुल लागतमा आफ्नो सहभागिता विस्तार गर्ने विचार गर्दछ। यदि त्यसो भएन भने, RTD कोष सहभागिता घटाउन वा बन्द गर्न सकिन्छ, वा साझेदारले यसलाई कोष दिन रोज्न सक्छ। यस नीतिले हालसालै सांस्कृतिक जडान ट्रली (CCT), बी-लाइन (कोलोराडो ब्लाभ्ड सहित यातायात समाधानहरू), लिप एण्ड बाउन्ड, लिङ्क (SETA सँग DTC मा), A-लाइन र अन्य सहित विभिन्न सेवाहरू प्रदर्शन गर्न विभिन्न साझेदारीहरूको लागि जग प्रदान गरेको छ।

के निजी क्षेत्रले ट्रान्जिट प्रदान गरेको थिएन? अमेरिकामा सार्वजनिक रूपमा ट्रान्जिटको अधिग्रहण गर्ने सामान्य प्रवृत्ति र तर्कको बारेमा छलफल गर्दछ। दोस्रो विश्वयुद्ध पछि दुई अन्य सान्दर्भिक शक्तिहरू काम गरिरहेका थिए। स्थानीय पक्षमा महानगरीय (शहरी र उपनगरीय दुवै) वृद्धिमा विस्फोट थियो। संघीय पक्षमा शहरी र उदीयमान उपनगरीय क्षेत्रहरूमा र बीचमा राष्ट्रिय राजमार्ग प्रणाली र अन्य पूर्वाधार विकास गर्ने ठूलो प्रयास थियो। मेट्रो क्षेत्रहरू धेरै क्षेत्राधिकारहरू मिलेर बनेको हुनाले, यो वृद्धि र विकासले नीति निर्माताहरू र प्रशासकहरूलाई केही काँटेदार समस्याहरू खडा गर्‍यो, जसमा परियोजनाहरूलाई प्राथमिकता दिने, कोष संयन्त्र, जवाफदेहिता, कार्यान्वयन जिम्मेवारी र समन्वय समावेश छ। धेरै नगरपालिका सेवाहरूको लागि यी मुद्दाहरू शहरको सीमामा सजिलैसँग सम्बोधन गरिन्छ - प्रहरी विभाग A ले क्षेत्राधिकार A को सडकको छेउमा वा शहर रेखा पार गर्ने पाइपमा घन फिट पानी मात्र सेवा गर्दछ। तर भूमि-उपयोग र, विशेष गरी, यातायात सजिलैसँग व्यवहार गरिएको थिएन - शहर रेखामा सडक रोक्नुहोस्? सौभाग्यवश यो समस्यालाई सम्बोधन गर्न एउटा प्रक्रिया देखा परिरहेको थियो; यसलाई व्यापक, निरन्तर र समन्वित योजनाको लागि 3-C प्रक्रिया भनिन्थ्यो। यो प्रक्रिया सबै शहरी क्षेत्रहरूको लागि संघीय यातायात कोष (DRCOG जस्ता महानगरीय योजना संस्थाहरू मार्फत जारी गरिएको) प्राप्त गर्न एक स्थायी आवश्यकता बन्यो, र क्षेत्रीय यातायात जिल्लाहरू तार्किक व्युत्पन्न भएका छन्।

आरटीडीको सिर्जनाको समयमा, यस क्षेत्रमा सञ्चालन गर्न खोजिरहेका धेरै निजी कम्पनीहरू बीच भाडा र सेवाहरूको समन्वयको अभावले ट्रान्जिट ग्राहकहरू पनि निराश थिए। आरटीडीलाई महासभाले एकीकृत प्रणाली स्थापना गर्न आदेश दिएको थियो। यो रातारात भएको थिएन, तर पुरानो जानकारीलाई हेर्दा आजको प्रगति प्रकट हुन्छ। युनियन स्टेशन इन्टरमोडल टर्मिनल र नयाँ रेल स्टेशनहरूमा योजनाबद्ध बस फोकल पोइन्टहरू जस्ता परियोजनाहरूले भविष्यतर्फ औंल्याउँछन्।

सामुदायिक समूहहरूले कुनै पनि "बाह्य" विचारहरूको पर्वाह नगरी मार्ग, सवारी साधनको प्रकार, सेवा स्तर र भाडाको बारेमा अन्तिम निर्णयको माग गरेका छन्। यद्यपि, RTD धेरै शहरहरू, काउन्टीहरू र जिल्लाहरू मिलेर बनेको क्षेत्रीय एजेन्सी हो र यसले सबैतिर समान व्यवहार सुनिश्चित गर्नुपर्छ। समुदाय-द्वारा-समुदाय निर्णय लिने अनुमति दिनु पहिले नै अकार्यक्षम साबित भइसकेको छ - पहिलो स्थानमा क्षेत्रीय यातायात जिल्लाहरू सिर्जना गर्नुको एक प्राथमिक कारण। RTD बोर्ड यी निर्णयहरू गर्ने जिम्मेवारी हो।

कोलोराडो व्यवस्थापिकाले क्षेत्रीय यातायात जिल्ला ऐनमा घोषणा गर्दछ: "क्षेत्रीय यातायात जिल्लाको सिर्जनाले जिल्ला र कोलोराडो राज्यका बासिन्दाहरूको सार्वजनिक स्वास्थ्य, सुरक्षा, सुविधा, अर्थतन्त्र र कल्याणलाई प्रवर्द्धन गर्नेछ।"

कुनै पनि नगरपालिका एजेन्सी जस्तै, RTD राज्यद्वारा, विशेष गरी क्षेत्रीय यातायात जिल्ला ऐनद्वारा, चार्टर्ड गरिएको छ। राज्यहरू वास्तविक सिर्जना संयन्त्रमा फरक हुन्छन्, जस्तै चुनाव वा आवेदनद्वारा। कोलोराडो व्यवस्थापिकाले १९६९ मा RTD सिर्जना गर्‍यो र जिल्ला समावेश गर्ने क्षेत्र तोक्यो, जुन पछि यसले परिमार्जन गरेको छ। अन्य क्षेत्रहरू निवेदन वा चुनावद्वारा जिल्लामा आउन सक्छन्; RTD ले पूर्ण रूपमा घेरिएका क्षेत्रहरू मात्र आफैंमा संलग्न गर्न सक्छ। प्रारम्भिक निर्देशक बोर्ड नियुक्त गरिएको थियो, तर त्यो १९८२ मा पन्ध्र जिल्लाहरू भएको निर्वाचित बोर्डमा परिवर्तन भयो। जिल्लालाई आफ्ना बासिन्दाहरूको लागि सामूहिक यातायात प्रणाली विकास, मर्मत र सञ्चालन गर्न अधिकृत गरिएको छ, र सार्वजनिक निकाय राजनीतिक र कर्पोरेटको सबै विशेषाधिकार र दायित्वहरू छन्, जसमा सम्झौताहरू प्रविष्ट गर्ने, सम्पत्ति निन्दा गर्ने, सीमित कर लगाउने अधिकार, पैसा उधारो लिने र भाडा निर्धारण गर्ने समावेश छ। RTD सञ्चालन र पूँजीगत बजेटको लागि राजस्वको प्रमुख स्रोत बिक्री कर राजस्व हो, जुन ०.६% भाडा राजस्वको दरले लगाइन्छ, दोस्रो सबैभन्दा ठूलो स्रोत हो, जसले वार्षिक सञ्चालन खर्चको लगभग १९% प्रतिनिधित्व गर्दछ। राज्यले आफ्नो सञ्चालन लागतको न्यूनतम प्रतिशत अनिवार्य गर्दछ जुन RTD ले राजस्व (भाडा, संघीय अनुदान, अन्य) द्वारा कोष गर्दछ, जुन हाल ३०% छ। राज्यले प्रतिस्पर्धी सम्झौताद्वारा प्रदान गरिनु पर्ने सेवाहरूको न्यूनतम प्रतिशत (गैर-रेल) पनि अनिवार्य गर्दछ, जुन हाल ५०% छ।

सारांश बुँदाहरू

• आरटीडी राज्यको १००% राजनीतिक उपविभाजन हो, जसलाई सार्वजनिक यातायात प्रदान गर्न अधिकार दिइएको छ।
• RTD ले नाफा कमाउँदैन। यसले प्रयोगको लागि शुल्क लिन्छ।
• आरटीडीले कर लगाउँछ, जुन यसको खर्चमा अनुदान दिन प्रयोग गरिन्छ।
• राजस्वबाट असुल गर्नुपर्ने खर्चको न्यूनतम प्रतिशत राज्यले अनिवार्य रूपमा तोकेको छ।
• प्रतिस्पर्धी सम्झौताद्वारा प्रदान गर्नुपर्ने सेवाहरूको न्यूनतम प्रतिशत राज्यद्वारा अनिवार्य गरिएको छ।

यी शब्दहरू बीच भिन्नता राख्नु उचित छ, किनकि मानिसहरूले तिनीहरूलाई फरक तरिकाले व्याख्या गर्छन्। सेवाको लागि सम्झौतामा, RTD ले सञ्चालन, मर्मतसम्भार, तालिका, भाडा, सवारी साधन आदिको सबै विवरणहरू निर्दिष्ट गर्दछ र ठेकेदारले सेवाको प्रावधानको लागि RTD लाई शुल्क लिने दर (प्रति सेवा घण्टा लागत) निर्दिष्ट गर्दछ। अर्कोतर्फ, निजीकरणको अर्थ सेवा प्रदायकले सेवाको लागत पनि तिर्छ - वा साझेदारी गर्दछ - र यसलाई प्रायः भनिन्छ सार्वजनिक/निजी साझेदारी।

स्पष्ट उत्तर यो हो किनभने राज्य व्यवस्थापिकाले त्यसो भन्छ। यसको तर्क मूलतः यो हो कि प्रतिस्पर्धात्मक रूपमा खरिद गरिएका सेवाहरू कम महँगो हुन सक्छन् र विपन्न व्यावसायिक उद्यमहरूका लागि अवसरहरू प्रदान गर्न सक्छन्। यद्यपि, RTD ले कानून पारित हुनुभन्दा अघि सेवाहरूको लागि सम्झौता गरेको थियो जसले यसलाई आवश्यकता बनायो। र वर्षौंदेखि धेरै उद्योगहरूमा सम्झौता प्रयोग गरिएको छ। विवेकी व्यवस्थापनले धेरै प्रश्नहरू सोध्छ। के विचाराधीन कार्य व्यवसायको मूल भाग हो? यदि होइन भने, यो करार गर्न बढी संवेदनशील हुन्छ, जबकि कोरमा बढी ध्यान केन्द्रित गर्न सकिन्छ। के कार्य कम महँगो र/वा राम्रो गुणस्तरको साथ गर्न सकिन्छ? के करारले थप लचिलोपन प्रदान गर्दछ, उदाहरणका लागि, प्रयोग गर्न वा नयाँ अवसरहरू प्रस्ताव गर्न? यी प्रश्नहरू मध्ये सबैभन्दा बढी ध्यान लागत र गुणस्तरमा छ, र ट्रान्जिटमा विषयमा पर्याप्त अनुसन्धान भए पनि, कुनै निर्णायक परिणामहरू आएका छैनन्। उदाहरणका लागि, धेरैजसो ट्रान्जिट एजेन्सीहरूले लागत बचत पाउँछन्; यद्यपि, तिनीहरूले यो पनि पत्ता लगाउँछन् कि सेवाको गुणस्तर ग्राहकहरूले अपेक्षा गरेको मानक भन्दा फरक हुन सक्छ। धेरै ट्रान्जिट एजेन्सीहरूले विभिन्न प्रकारका सेवाहरूलाई विभिन्न डिग्रीहरूमा सम्झौता गर्छन् र के सही छ भनेर निर्धारण गर्न कुनै सहमति वा सूत्र छैन। यो अनुमान गर्न सकिन्छ, र यो हाम्रो बजार-आधारित अर्थतन्त्रबाट पाउँछौं कि सम्झौताबाट लाभ उठाउनको लागि प्रतिस्पर्धाको खतरा मात्र आवश्यक छ, र रकम विवेकी व्यवस्थापन र आपूर्तिकर्ता बजारमा छोड्नु राम्रो हुन्छ।

थप जानकारीको लागि निम्न सन्दर्भ सिफारिस गरिएको छ: बस र माग-उत्तरदायी ट्रान्जिट सेवाहरूको लागि सम्झौता: अमेरिकी अभ्यास र अनुभवको सर्वेक्षण (पीडीएफ)।

यो प्राविधिक भन्दा दार्शनिक वा नीतिगत प्रश्न हो; यद्यपि अमेरिकी ट्रान्जिट प्रणालीहरूको लागि, निजी क्षेत्रलाई फाइदाहरूमा साझेदारी गर्ने धेरै अवसरहरू छैनन् र लाभदायक मार्गहरू दुर्लभ छन्। यसको सट्टा RTD सँग सार्वजनिक/निजी साझेदारी र लागत-साझेदारी व्यवस्थाहरूको दायरा छ। स्पेक्ट्रमको एक छेउमा, त्यसो गर्न योग्य र RTD अनुदान आवश्यक नभएको जो कोहीले जिल्ला भित्र बस सेवा प्रदान गर्न सक्छ (हाम्रो चार्टरमा प्रदान गरिए अनुसार)। हाम्रो मेट्रो क्षेत्रमा धेरै निजी चार्टर बस कम्पनीहरू र गैर-नाफामुखी प्याराट्रान्जिट सेवाहरू छन्, तर कुनै पनि RTD को तुलनामा अनुदान बिनाको मार्ग वा सेवा प्रदान गर्दैन। सबैभन्दा नजिकको CCT हुन सक्छ। निजी, अनुदान बिनाको वाहकहरूको प्रवेशमा अवरोधहरूमा ऋण दिने समुदायमा शंका र बीमा जोखिम र लागत समावेश छ। निजी स्वामित्वमा रहेको शहरी ट्रान्जिट प्रणालीको युग पनि दायित्वको लागि धेरै फरक कानुनी अवधारणाहरूको युग थियो।

लागत-साझेदारी साझेदारीहरू सार्वजनिक/निजी साझेदारीहरू भन्दा फरक छन् किनकि हाम्रो साझेदार अर्को सरकारी वा गैर-नाफामुखी संस्था हो र RTD ले आफ्नो जिल्ला भित्रका समुदायहरूको प्राथमिकता र सरोकारहरूलाई कसरी समायोजन गर्छ भन्ने कुरा हो। यी लागत-साझेदारी व्यवस्थाहरूले नयाँ सेवाहरू प्रयास गर्ने, विशेष सेवाहरूलाई समर्थन गर्ने, वा RTD सेवा मापदण्डहरू पूरा नगर्ने मार्गहरूको निरन्तरता प्रदान गर्दछ। RTD सँग यी सम्झौताहरूको धेरै दायरा छ। साझेदारहरूमा शहरहरू, काउन्टीहरू र गैर-नाफामुखी यातायात व्यवस्थापन संस्थाहरू (TMO's) समावेश छन्। कोष स्रोतहरूमा यी संस्थाहरू र राज्य र संघीय अनुदानहरू समावेश छन्। गैर-RTD कोष केही हजार डलरदेखि प्रति वर्ष सयौं हजारसम्म (कहिलेकाहीं लाखौं र सीमित अवधिको लागि) हुन्छ। सेवाहरूमा समावेश छन्: DTC मा लिङ्क, लिटलटनमा ShopCart र Castle Rock मा CATCO शटल जस्ता शटलहरू; DRCOG RideArrangers र Ft Collins VanGo vanpool कार्यक्रमहरू; बोल्डर र एडम्स काउन्टीमा वरिष्ठ सेवाहरू; र बोल्डरमा जम्प र बाउन्ड बस मार्गहरू।

निजी ठेकेदारहरूबाट प्रस्ताव अनुरोधको लागि सेवाहरूको प्याकेज तयार गर्दा लागत बचतलाई अधिकतम बनाउन RTD ले धेरै कारकहरूको विश्लेषण गर्दछ। यसमा समावेश छन्: ठेकेदारहरूको क्षमता; बस ग्यारेज सुविधाहरूको स्थान र क्षमता; डेडहेड — ग्यारेज र बस मार्ग बीचको सेवा बाहिरको समय; प्याकेजको लागि मार्गहरूको समूहको निरन्तरता र निकटता; र आवश्यक सवारी साधनहरूको संख्या र प्रकारहरू। सम्झौताहरू सीमित समयको लागि हुने र सेवाहरू र सम्झौता आवश्यकताहरू परिवर्तन हुने भएकाले, सम्झौता गरिएका मार्गहरूको मिश्रण पनि परिवर्तनको विषय हो।