RTD đang thực hiện dự án lắp đặt đường sắt xuyên đêm lớn nhất của mình.
Các đội kỹ thuật của RTD đang làm việc suốt đêm để đẩy nhanh tiến độ sửa chữa đường ray dọc theo Hành lang Đông Nam.
Mùa hè vừa qua là một mùa hè khác biệt hoàn toàn so với mọi mùa hè khác đối với các nhân viên bảo trì đường ray (MOW) của RTD, những người đã làm việc để thay thế đường ray dọc theo tuyến đường sắt. Hành lang Đông Nam ĐẾN khôi phục tốc độ dịch vụ bình thường vì khách hàng. Ca làm việc thứ ba của nhóm đang thực hiện dự án lắp đặt đường ray qua đêm lớn nhất mà RTD từng thực hiện. Tính đến đầu tháng 9, nhóm đã thay thế hơn 2.500 feet đường ray trên Hành lang Đông Nam do các cuộc kiểm tra xác định lỗi đường ray.
“Điều đó rất quan trọng vì công nhân đường sắt RTD thường thay thế từng đoạn ray dài 40-80 feet một,” ông Dennis Hanson, Giám đốc Bảo trì Đường sắt nhẹ RTD, cho biết thêm rằng các đội bảo trì thường có thể thay thế dễ dàng 300-400 feet các đoạn ray riêng lẻ dài 40-80 feet trong một khu vực duy nhất.
Dự án bắt đầu vào ngày 4 tháng 6, kéo dài suốt mùa hè và sẽ tiếp tục sang các đoạn đường sắt khác trên Hành lang Đông Nam và xa hơn nữa. Nhóm bảo trì đường ray của RTD thực hiện công việc xuyên đêm để đảm bảo các tuyến đường sắt nhẹ D, E, H và R vẫn hoạt động – ngay cả khi với tốc độ chậm hơn bình thường ở một số đoạn nhất định – nhằm đảm bảo an toàn cho cộng đồng và khách hàng phụ thuộc vào dịch vụ vận tải công cộng của RTD.
Do quy mô công việc thay thế và bảo trì đường ray cần thiết, dự án này thông thường sẽ được giao cho một nhà thầu bên thứ ba. Thay vào đó, nhóm MOW đã tự mình thực hiện việc kiểm tra, bảo trì và thay thế đường ray. “Tự mình mua sắm mọi thứ thì nhanh hơn”, ông Brian Farris, Tổng Giám đốc Cơ sở hạ tầng, cho biết.
Công việc dọc theo Hành lang Đường sắt Đông Nam hỗ trợ sáng kiến "Trở lại những điều cơ bản" của RTD nhằm duy trì tất cả các tài sản của cơ quan trong tình trạng tốt. "May mắn thay, chúng tôi có đủ đường ray trong kho nên không cần phải mua thêm khi bắt đầu dự án," ông Farris cho biết. Kể từ đó, RTD đã bổ sung 10.000 feet đường ray vào kho của mình để phục vụ cho các dự án đang triển khai và các dự án lắp đặt trong tương lai.
Ông Hanson đã khen ngợi đội ngũ MOW về công việc của họ trong dự án đang diễn ra. “Họ thực sự đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ. Họ đã tận dụng được kiến thức, kỹ năng và khả năng của mình. Điều khiến tôi ấn tượng là khả năng giải quyết vấn đề và đi đến thống nhất về cách giảm thiểu rủi ro và thực hiện công việc một cách an toàn. Mọi người đều hoàn thành công việc và trở về nhà an toàn, và đó là điều quan trọng nhất”, ông Hanson nói.
Chris White, người phụ trách bảo trì hệ thống tín hiệu/điện kéo, cho biết làm ca đêm giúp đội ngũ của anh tạo ra sự khác biệt cho khách hàng trong việc khôi phục đường ray. “Bạn phải làm việc khi tàu không chạy,” anh nói. “Bạn không thể đưa xe tải và thiết bị ra đó – việc đó phải được thực hiện vào ban đêm khi bạn có thể tiến hành các sửa chữa lớn.”
Nhân viên ca đêm của bộ phận bảo trì RTD làm việc trong khung giờ bảo trì thông thường từ 9:30 tối đến 6 giờ sáng, với nhiều nhân viên làm việc ca kéo dài 12 tiếng, từ Chủ nhật đến thứ Năm. “Điều đó rất hiệu quả vì gần như không thể duy trì mức sản xuất đó bảy ngày một tuần,” Hanson giải thích. Công tác bảo trì tạm dừng vào thứ Sáu và thứ Bảy để RTD có thể cung cấp dịch vụ mở rộng cho khách hàng vào những đêm đó.
Đội bảo trì đường ray (MOW) bao gồm đội bảo dưỡng đường ray, nhân viên bảo trì hệ thống tín hiệu/điện, nhân viên bảo dưỡng đường ray, người vận hành thiết bị bảo dưỡng đường ray, công nhân đường sắt và giám sát viên MOW, với khoảng 75 người, bao gồm một số công nhân hợp đồng, để thực hiện công việc mài phẳng các khuyết tật trên đường ray. Ca đêm có số lượng người làm việc cao điểm là 22 người.
“Chúng tôi phải làm rất nhiều việc hậu cần để chuẩn bị cho một ca làm việc đêm,” Giám sát viên MOW Raymond Ferreris giải thích. Mỗi ca làm việc thứ ba bắt đầu bằng việc vận chuyển thiết bị và vật liệu cần thiết đến các địa điểm làm việc. Trước khi điều đó có thể xảy ra, các nhân viên MOW bắt đầu bằng công việc khuân vác nặng.
“Chúng tôi dỡ tất cả các xe tải chở đường ray đến và chúng tôi cần phải có chiến lược – việc dỡ đường ray là một kỹ năng,” Farris nói. “Thông thường chúng tôi chỉ thay thế đường ray ở những khu vực nhỏ – đây là lần chúng tôi làm nhiều nhất từ trước đến nay.”
“Chúng tôi đang di chuyển những đoạn ray dài 80 feet, chúng ngoằn ngoèo như mì spaghetti,” công nhân đường sắt Dantai Cantrell nói thêm về thách thức trong việc vận chuyển đường ray đến các địa điểm sửa chữa.
Giám sát viên bảo trì Evan Martinez cho biết, “Bạn không thể hình dung được một thanh ray (dài 80 feet) dài đến mức nào. Tôi đã di chuyển hàng triệu thanh như vậy rồi, nhưng mỗi khi đứng cạnh một thanh, tôi vẫn thấy choáng ngợp.”
Trước khi vận chuyển đường ray đến các địa điểm cần thiết một cách an toàn, “Các đội công nhân phải tắt nguồn năm hoặc sáu trạm biến áp để có thể sử dụng xe cẩu và các thiết bị có thể tiếp xúc với dây dẫn điện trên cao (cung cấp điện cho các toa tàu điện nhẹ) một cách an toàn. Chúng tôi phải khóa, gắn thẻ cảnh báo và nối đất”, Hanson cho biết.
Việc vận chuyển thiết bị đến công trường bao gồm việc đặt ray mới lên các xe đẩy di chuyển trên các phương tiện có khả năng vận chuyển đường ray kép – một quy trình thủ công chậm chạp. Các đội bảo trì cũng phải hết sức cẩn thận để đảm bảo rằng trong quá trình vận chuyển ray mới để lắp đặt, “nó không tiếp xúc với bất kỳ cơ sở hạ tầng nào khác trong đường ray dẫn hướng”, Hanson nói thêm. “Có rất nhiều quy trình an toàn mà chúng tôi tuân theo để bảo vệ người lao động, và chúng mất thời gian. Đó là một quá trình rất dài để đưa vật liệu đến nơi cần thiết.”
“Việc lắp đặt đường ray không phải là phần khó,” Martinez nhận xét. “Cái khó là khâu hậu cần, làm sao để vận chuyển những thứ cần thiết đến đúng vị trí cần lắp đặt. Nếu chúng ta có thể ‘thần kỳ’ đưa chúng đến đúng chỗ cần thiết, thì mọi việc sẽ xong xuôi.”
Nhiều thành viên nhóm MOW cho biết khoảng thời gian làm việc xuyên đêm có hạn là một thách thức. “Điều đó khiến việc lập kế hoạch và đảm bảo chúng ta thu thập được những gì cần thiết chỉ trong một lần thay vì hai lần, để tránh trường hợp hai đêm liền cảm thấy như mình chẳng làm gì nhưng thực chất lại đang hoàn thành một phần công việc rất lớn”, Martinez nói.
Hanson nói thêm: “Trong khoảng thời gian sáu hoặc bảy tiếng, có rất nhiều công việc ở khâu đầu và khâu cuối cần phải hoàn thành trước khi chúng ta có thể bắt đầu tháo các kẹp, tháo đường ray và thay thế bằng cái mới. Thời gian là yếu tố hạn chế lớn nhất.”
Khi ngày làm việc kết thúc, các đội bảo trì đường sắt sẽ di dời thiết bị và vật liệu nặng, đưa chúng đến khu vực lưu trữ – và bắt đầu lại quy trình vào ngày hôm sau, vận chuyển vật liệu trở lại công trường. “Bạn phải dọn dẹp và di chuyển thiết bị ra khỏi đường ray, đảm bảo mọi thứ sẵn sàng hoạt động khi đường sắt hoạt động trở lại vào sáng hôm sau,” ông Hanson cho biết.
Mặc dù đội ngũ bảo trì đường sắt nhận thức rõ các khu vực bị hạn chế tốc độ làm gián đoạn dịch vụ cho khách hàng, họ vẫn khẳng định luôn cố gắng hết sức để sửa chữa nhanh chóng và an toàn. “Mặc dù chúng tôi đang làm việc nhanh nhất có thể, nhưng an toàn vẫn là ưu tiên hàng đầu”, Anthony Paris, một công nhân đường sắt, cho biết.
“Việc thu hẹp các khu vực an toàn đang dần dần làm suy yếu ngọn núi, từng dự án một, từng đêm một, lặp đi lặp lại,” Ferreris nói thêm.
Cả nhóm rất tự hào về những gì họ đang đạt được. Nhân viên bảo trì đường ray Andrew Conley đã làm ca đêm trong 17 năm và cho biết: “Công việc ban đêm rất đáng hài lòng vì chúng tôi có thể làm nhiều công việc nặng nhọc, thay thế đường ray, hàn và vận hành thiết bị. Điều đáng quý hơn cả là chúng tôi có thể làm những công việc như vậy” để khôi phục lại sự an toàn của đường ray và dịch vụ cho khách hàng.
Tính đến đầu tháng 9, công tác sửa chữa đường ray trên Hành lang Đông Nam đã hoàn thành khoảng 85%, và các đội bảo trì sẽ tiếp tục sửa chữa các đoạn khác trong hệ thống của RTD trước khi thời tiết trở lạnh. Đường ray sẽ co lại trong thời tiết lạnh, khiến mùa thu và mùa đông không thuận lợi cho việc lắp đặt đường ray mới.
“Họ đang gánh vác một trách nhiệm lớn để hoàn thành công việc,” Farris nói. “Chúng tôi làm việc trên đường sắt quanh năm nhưng không phải ở quy mô này.” Hanson đồng ý rằng nhóm đang “chạy đua với thời gian và thời tiết.”
Mài ray – một kỹ thuật có thể loại bỏ vài phần nghìn inch để làm phẳng đường ray – là một giải pháp để tiếp tục thực hiện bảo trì đường ray trong những tháng lạnh. Ông Farris cho biết RTD đã thực hiện một số công việc mài ray bằng máy cầm tay và trước đây thường sử dụng công cụ này để bảo trì vào những tháng cuối mùa đông như tháng Hai và tháng Ba. Ông Hanson nói thêm: “Chúng tôi đang tìm cách tăng cường đáng kể các nỗ lực mài ray của mình”.
Không chỉ tạo ra tác động tích cực cho khoản đầu tư dài hạn vào dịch vụ đường sắt, các đội bảo trì đường sắt còn học hỏi được một số kỹ năng mới. “Nếu bạn làm việc ở đây 10 năm trước, có thể bạn sẽ không có được kinh nghiệm thực tế này,” Farris nói. “Nó vô cùng quý giá vì đó là cách bạn học được cách vận hành đường sắt.”
Việc lập kế hoạch dự án xuyên suốt vẫn là yếu tố then chốt để đảm bảo an toàn lao động. “Tất cả chúng tôi đều đã nỗ lực hết mình. Nhóm này thực sự đang làm rất tốt,” Martinez nói. “Tôi là một người làm trong lĩnh vực điền kinh. Tôi đã làm việc này từ rất lâu rồi, và những người này giúp tôi giỏi hơn. Đó là nỗ lực của cả nhóm.”
Hanson nói thêm: “Họ sống trong môi trường an toàn mỗi ngày và không bao giờ lơ là cảnh giác, đó là điều quan trọng nhất.”
Đội ngũ MOW rất tự hào về công việc họ thực hiện trong khi nhiều người trong cộng đồng đang ngủ.
Ferreris là một trong nhiều thành viên của đội MOW đã khen ngợi sự tận tâm của nhóm đối với công việc. “Họ rất nhiệt huyết với công việc của mình và đó là điều khiến tôi ấn tượng nhất. Tôi rất tự hào về họ.”