服务开发常见问题解答

几个世纪以来，私营公司一直在美国提供各种形式的“公共”（或公共承运人）交通服务。历史上曾有许多马车和水上交通服务的运营商。我们最熟悉的是始于19世纪末的电动有轨电车，这些电车在20世纪中叶大多被公交车所取代。 多年来，公共交通通常由电力公司或铁路公司运营，并受市政当局和州公用事业委员会监管。20世纪10年代，各级政府开始实施由公共资金支持的道路建设计划；20世纪20年代，大规模生产的汽车开始普及。 除第二次世界大战期间外，这导致公共交通在出行市场中的份额长期下滑。到20世纪60年代，公共交通运营商已无法盈利，也无法证明其投资的合理性，因此它们要么寻求补贴，要么停止运营。

许多城市或整个地区都面临着这一两难困境，在许多情况下，它们开始对私营公共交通运营提供补贴，随后将其收归国有。这实际上意味着答案是肯定的。人们给出了诸多备受争议的理由：节约能源；减少污染；提供出行便利——特别是为低收入群体、就业人员、老年人等； 改善生活质量——例如通勤时间、城市无序扩张；公共安全；以及支持经济发展（吸引私人投资）。一些较小的城市曾尝试不发展公共交通，结果发现，通过社会服务成本和商业损失，所有这些被争论的理由都确实是值得关注的问题。

经济学为我们提供了在社会背景下进行分析的工具。公共产品和公共服务被定义为那些能为社会带来的收益大于其成本，但未必能产生利润的项目。经济学家对此进行了广泛研究，其中包括公共交通。其基本要素是成本、需求和价格。 人们在出行决策时（就像进行任何购买一样），依据的是感知价值而非实际价格。 公共交通虽然有价格（即票价），但平均而言，其价格低于出行成本。只有那些认为公共交通出行有价值的人才会乘坐（即需求），但对于给定的票价而言，这意味着许多人的出行价值评估高于其支付的金额。 总体而言，经济学家将这种价值称为“消费者剩余”，并发现公共交通领域的消费者剩余超过了总成本。因此，公共交通可被称为公共服务，地方政府完全有权就公共交通投资做出决策—— 无论争议的原因是什么.

目前，北美没有不受补贴的大都市公共交通服务。不过，确实存在一些面向特定市场的私营公共交通服务。例如，新泽西州公共交通公司（New Jersey Transit）在全州范围内运营公交服务，包括沿海社区；但在大西洋城的赌场度假区，则由私营小型巴士提供服务。 西部偏远地区的大型雇主会通过外包巴士服务来吸引员工。科罗拉多州的滑雪和博彩行业便是此类案例。哥伦比亚波哥大的“Transmillenio”快速公交（BRT）线路则是一个自负盈亏的公交服务范例。

联邦政府和大多数州政府对汽油和柴油征收税款，并将这些资金存入“信托基金”，其唯一目的是为高速公路的建设和维护提供资金。这种税款通常被称为道路使用费。此外，部分道路的建设资金直接通过发行债券筹集，这些债券的偿还资金来源于向使用该道路的车辆收取的通行费。 因此，有人认为高速公路并未获得补贴。然而，许多州和地方的道路改善工程是通过财产税或销售税来筹集资金的。此外，经济学家还发现许多间接补贴，例如交通执法成本、较高的保险和医疗费用，以及因扩建道路用地而减免的财产税。

公共交通投资和服务发展要求我们思考以下几个问题：市场或需求是什么？是否应提供该服务？如果应提供，服务规模应有多大？ 应提供何种类型的服务？对于RTD而言，其总体思路是：开发一系列适合不同市场的服务组合；将所有服务相互衔接，以适应当今分散的出行模式；使服务水平与需求相匹配，从而提升运营绩效和可持续性。

任何绩效衡量都离不开三个基本要素：目标、指标和分析。为说明这一点，我们可以借用私营企业的例子来作类比：

私营公司

• 实现利润最大化
• 以可投资总额为限
• 指标：利润/件

“The Transit Firm”

• 最大限度地提高客流量
• 以可获得的最高补贴额（预算）为限
• 计量单位：补贴/乘客

在公共部门，“绩效”一词常与“有效性”和“效率”互换使用。有效性衡量目标的达成情况，或每名乘客所获得的补贴金额。效率（或生产率）则衡量服务产出与投入之间的比例。 如何判断RTD的运营是否高效？公共交通服务生产率的常用衡量指标是“每小时乘车人次”，该指标也有助于区分不同类型的服务。通过这些指标绘制的二维图表，可以方便地对RTD所有类型的服务进行比较分析，并展示它们之间的相对绩效水平。当应用相关标准和指南时，便可以对绩效做出绝对性的判断。

来看看这个 服务系列图表，代表每种服务类型（或类别）内所有路线的平均水平。纵轴为效率（每名上车乘客的补贴额），横轴为生产率（每小时上车人次）。由于补贴越少、上车人次越多越好，因此图表中位于右上角的服务表现越佳。 购物中心穿梭巴士的表现远超其他线路——即使不收取车费——因为它在人口稠密的环境中拥有极高的客流量和优质的服务（且提供大量换乘）。紧随其后（但差距较大）的是轻轨（LRT），它在相对密集的走廊区域运营，其可靠且快捷的服务极具吸引力。 “Access-a-Ride”和“FlexRide”是按需响应服务，其表现处于较低水平。“Access-a-Ride”符合联邦要求，支持《美国残疾人法案》的规定。“FlexRide”旨在最有效地服务于需求最低的区域。 请注意，这些是真正“同类对比”的绩效分析：所有票务收入、乘车人次以及运营成本和折旧成本均已纳入计算。

我们可以使用这些相同的指标来评估单条线路、线路路段，甚至特定时间段。 请查看“社区服务”图表，其中展示了每条CBD（至少有一个终点站位于市中心）、城市（终点站不在市中心，但在核心大都市区）、郊区（位于核心区外）和FlexRide线路的情况。（我们还提供了涵盖所有服务类型的图表。）

不难看出，每种服务类型的各条线路表现如何，以及它们之间的相对优劣。我们还列出了RTD的服务标准和指南，以帮助评估表现。每个标有服务类型的矩形代表符合或超过该服务类型最低绩效要求的线路范围。 最低标准是通过统计方法定义的，代表达到或超过该类别中所有线路绩效水平10%的线路。因此，在这种情况下，“超出范围”反而是不好的。现在，您可以看到哪些线路未达到其服务类型的最低标准。

运营表现较差的线路将获得最低发车频率，通常高峰期为每30分钟一班，非高峰期为每60分钟一班。该图表还展示了针对客流量显著超过最低标准、且客流规模足以支持更频繁发车的线路所制定的指导原则。 每小时25人次上车的橙色虚线代表线路达到15分钟发车间隔所需的典型最低客流水平，而每小时40人次上车的绿色虚线则代表10分钟发车间隔所需的典型最低客流水平。可以看出，不同类别的线路需要达到不同的客流水平才能支持相应的发车间隔。

如需了解更多信息，请参阅 RTD 的 服务标准 (PDF)。

不符合最低标准和指导方针的路线，需要进行修改或以某种方式进行推广，以使其符合要求。无法达到合规标准的路线将被取消。这一评估、修改和推广的过程是循环且持续进行的。以下是一些最近的例子：

• 该 160路布莱顿环线巴士 该线路仅在工作日早上7:00至下午6:00期间，每60分钟一班，在布莱顿市内提供环线服务。该路线的设计旨在连接布莱顿市内所有主要学校、老年人设施和购物场所。 该线路于1999年1月投入运营，每小时客流量为0.76人次，每乘次补贴105美元。由于运营表现不佳且改善空间有限，RTD开始探索其他方式来满足出行需求；因此，提出了用FlexRide服务取代160路公交线路的方案。 2001年投入运营的新FlexRide服务，每小时客流量为5.1人次，每乘次补贴11.26美元。该替代服务表现明显优于原有线路，在相同资源投入下运送了更多乘客，并达到了此类服务的最低标准。这是提供 替代性服务提供方式，在不同类别之间转换，以提升性能和可持续性。
• 2001年 47号公路体育馆 该线路自1998年1月开通以来，每小时载客量仅为8.0人次，每乘次补贴11.79美元，远低于“城市级”线路的最低标准。居民、乘客、社区代表和RTD曾大力推广该线路并进行了其他调整，但客流量并未增加。 2002年1月和2002年9月曾提议取消该线路。当时，RTD董事会基于社区及部分乘客的特殊需求，决定保留该线路。目前有一项提案建议提供 替代性成本分摊 该服务是一项覆盖范围较小、以社区为基础的项目，费用仅为原项目的一小部分。
• 在……上的表现 475X路 肯·卡里尔/阿拉帕霍 这是所有“快线”路线中表现最差的一条，2001年每名乘客的补贴高达33.60美元，每小时载客量仅为10.5人次。该线路于2002年5月停运，两条 拼车 已成功创建，以替代其中若干条款。
• 8X线——北休伦快线和12X线——北华盛顿快线 这些是RTD最早开通的几条快线，于1970年代从诺斯格伦和桑顿出发。 到20世纪80年代初，它们已成为该系统中客流量最大的两条快线。然而，当瓦贡路（Wagon Road）和桑顿换乘站（Thornton Park-n-Rides）于1980年前后建成后，新开通的120X路开始分流乘客。到2001年 120X路 工作日乘客量已增至3,900人次，运行班次达142班。8X和12X两条线路的乘客量均降至约60人次，各运行6班，其中部分班次仅载有4至5名乘客。 122X路 该线路于2001年开通，旨在缓解120X路线的拥挤状况。目前，该线路每天运行20个班次，日均客流量为1,000人次。8X路和12X路已于2003年5月停运。
• 该 文化连接电车（CCT） 该项目始于1992年，旨在为游客和访客提供前往丹佛文化景点及其他景点的交通方式。多年来，为吸引乘客并提升运营效率，票价、路线和时刻表均进行了调整。 尽管CCT对丹佛的旅游业意义重大，但RTD也意识到，该服务需要针对非常具体的市场开展专门的销售和推广活动，而这些市场与RTD作为区域公共交通机构通常所服务的市场截然不同。因此，2000年，RTD向在此类服务方面经验更丰富的私营服务商征集提案，以期增加客流量并提升运营绩效。 2001年5月，CCT的运营合同由格雷线公司（Grey Lines, Inc.）承接，目标是在三年内逐步取消RTD的补贴。2002年，CCT每名乘客的补贴金额为21.77美元。 由于预算限制，2003年5月曾提议在其他服务削减措施中一并取消CCT；然而，Grey Lines公司同意在没有RTD补贴的情况下（仅免费使用有轨电车）接管该服务。这正是先签订服务合同、随后 私有化.
• SkyRide的这一段 AS线路 — 丹佛国际机场/斯塔普尔顿/沃德路 从沃德路（Ward Rd）到斯台普尔顿（Stapleton）这一路段的客运量极低：2002年每趟平均仅1.94名乘客，而每名乘客的成本高达15.70美元。 “SkyRide”的服务标准要求每趟班次至少有15.6名乘客，且每位乘客的最高补贴额为4.08美元。为此，该路线段开展了大规模的营销活动，旨在提升客流量，以达到“SkyRide”每趟班次7.8名乘客的最低标准。 活动期间，每趟行程的乘客量增至3.2人，但在免费乘车券过期后又有所下降。该路段于2003年5月停运，这正是调整 路线段 基于运营表现。
  随着上述推广和分析工作的推进，阿瓦达社区开始关注如何维持该服务。为此，一家名为“Ride Provide”的非营利公司应运而生，负责运营从阿瓦达直达丹佛国际机场（DIA）的班车服务，该服务被称为 A字型. 第一年（从2003年5月开始），RTD提供了10万美元的启动补贴，阿瓦达市和阿瓦达城市更新管理局各提供了2.5万美元。这是一个 公共与私营部门分担费用 合作实验。
• 该 路线“Leap”、“Bound”和“Jump” 这些线路是作为博尔德市高频社区网络的一部分而开发的，旨在与“Hop and Skip”线路形成互补。 针对这些线路，相关部门采购了涂装特殊的公交车，对现有线路进行了调整，并将发车频率提升至每10分钟一班，自2001年1月起开展为期两年的试验，以评估其对客流量和运营效率的影响。由于 飞跃 该线路此前仅在高峰时段运营，其运营时长和客流量均实现了大幅增长；然而，运营效率却从每小时23.8人次下降至9.8人次，远低于10分钟发车间隔下40人次或15分钟发车间隔下25人次的标准。 2003年1月，“Leap”线路的发车间隔调整为30分钟一班。该 《Bound》 该线路部分源于对209路线路的调整。Bound/209合并后的运营时长和客流量均大幅增加；然而，运营效率基本保持不变，从每小时29.1人次下降至26.8人次。该 跳转 该线路取代了207路公交服务，运营时间与客流量均有所增加；然而，运营效率却从每小时26.1人次下降至21.6人次。 RTD建议根据标准要求，将“Jump”和“Bound”两条线路在高峰时段的发车间隔缩短至每15分钟一班（非高峰时段为30分钟）。但市政府却选择承担15分钟发车间隔与10分钟发车间隔之间的运营成本差额。这正是 费用分摊，即城市或其他实体可以为超出RTD服务标准所规定水平的服务支付费用，且不会对整个地区内资源的分配产生不利影响。

效率是指产出与投入之比；因此，RTD 可以尝试在投入不变的情况下吸引更多乘客或增加收入，或者在产出不变的情况下减少资源和资金的投入。无论采取哪种方式，对 RTD 而言都是一项永无止境的任务，而实现这一目标的建议更是层出不穷。 RTD 参与全国公共交通信息交流，并鼓励内部提出提高效率的建议。以下是一些与服务开发和市场营销相关的效率提升措施的示例。

• RTD 的用途 铰接式公交车 （63个座位，而标准公交车为43个座位）适用于客流高峰极为集中的线路，在这些线路中，增加发车频率不仅成本更高，也无法为乘客带来额外便利。 典型例子包括15L、16L、83L、86X、90X和120X线路。从运营图表可以看出，这些线路是整个公交系统中运营效率最高的线路之一。 以15Ltd线路为例说明使用此类车辆带来的节省：该线路在早高峰期间每7.5分钟一班，每辆公交车设有63个座位。这意味着高峰时段的座位运力可达504人。 如果使用配备43个座位的标准40英尺巴士，则需要12趟车次才能达到8辆铰接式巴士的运力。以往返计算，仅在15Ltd线，使用铰接式巴士就可节省多达10辆高峰时段巴士。
• 一个 HOV车道或插队 使公交车能够避开拥堵并节省时间；因此，在减少资源消耗的同时，使该服务对乘客更具吸引力。 具体例子包括：36号美国国道和25号州际公路北段的“市中心快线”（Downtown Express）HOV专用道、俄亥俄大道与市政中心站之间的林肯大道和百老汇大道公交专用道、林肯大道与13号大道交汇处的“插队车道”，以及多个辖区为优先通行RTD公交车而设置的“仅限右转 - 公交车除外”的标志，该标志在许多管辖区被用于优先通行RTD公交车。
  36号美国国道的高占用车辆（HOV）车道每趟公交行程可节省超过6分钟。由于每个工作日有超过300趟公交行程计划使用这些车道，每天可节省的公交时间超过30小时。 鉴于大部分节省时间发生在工作日，这相当于 260 天 × 30 小时，即每年 7,800 公交小时！林肯大道和百老汇大道的公交专用道每趟公交行程可节省 3 分钟，每天约有 540 趟公交行程使用该专用道，相当于每个工作日节省 27 小时。 27小时乘以260个工作日，即每年节省7,020小时。林肯街与第13大道交汇处的“优先通行”交通信号灯仅能节省几秒钟，而且由于公交车到站时间不固定，每天290趟公交行程中可能只有一半能实际享受到提前绿灯的便利。 然而，早高峰拥堵的缓解以及对 RTD 本地、快线和区域公交运营的便利性提升是显著的，因为此前所有这些公交车都不得不艰难地驶入林肯街的左转车道，以驶入科尔法克斯大道或第16大道。
  随着RTD工作人员与各市政当局合作争取认可，“仅限右转——公交车除外”标志在整个地区的使用正日益增多。如今，多个管辖区已习惯性地在设有远侧公交站的交叉路口近侧设置此类标志。 通过这种方式，RTD公交车司机可以合法使用右转车道（该车道在许多情况下车流畅通），从而直接驶至队列前方，停靠对侧的公交站台。这些大量设置的标志有助于缩短公交线路运行时间，并提高乘客上下车效率。
• RTD 推广特定路线 通过直邮来增加乘客量。我们首先收集名单，通常以路线周边半英里范围为半径，范围既可以是整条路线，也可以仅限于需要推广的路线段。邮件中附有一份包含两个问题的调查问卷，邀请收件人填写并寄回，即可获得五张免费乘车券。 我们的平均回复率为6%至8%，平均优惠券兑换率约为15%。所有推广线路的平均客流量增长率合计约为16%。

运营公交车的主要成本是司机（约占52%）。 在燃油消耗方面（约占成本的5%），30英尺长巴士的油耗为每加仑5.6英里，40英尺长巴士为每加仑4.5英里，60英尺长的铰接式巴士为每加仑3.6英里。 RTD 尽可能使用尺寸合适的公交车；然而，将公交车进出车库所耗费的时间，往往远超过其他成本因素带来的节省。

这确实是一个复杂的问题。为什么你在当地超市看到的二十个收银台中，只有三个在使用？为什么会有空置的车道？ 为什么飞机上只有一半的座位有人乘坐？RTD与其他服务行业一样，需要在数月（针对学校）、数日（例如周末）、数小时（例如高峰时段和高峰方向）甚至不同地点（例如市中心和郊区）之间平衡供需。 公交服务必须保持连续性，例如在司机轮班、车辆利用率、服务可用性和路线设计等方面。 综合考虑所有这些因素，便形成了街头可见的景象：早上的出城班车几乎空无一人，但返程时却人满为患；线路终点乘客寥寥，但在主干道中途却人满为患；晚间乘客稀少，但仍需安排部分班次以满足夜班和“加班”的需求。

如今，全天候工作制已日益普遍。从2001年RTD客户满意度调查中可以看出，晚间服务的可获得性评分为3.4（满分5分），周末服务评分为3.1，在所有服务属性中分别位列第一和倒数第四。这两项在“最需改进的服务属性”排名中也位列相同名次。

夜间服务的定义相当简单，在我们的行业中几乎是普遍存在的。大约晚上7:00，客流和运力水平会降至午间水平。客流量较大的线路在晚上9:30左右再次大幅下降，而主要干线则在午夜左右再次出现明显下滑。郊区公交在晚上7:00后几乎无人乘坐。 这些观察结果的例外情况几乎总是源于存在大型活动中心，例如区域性购物中心或丹佛国际机场（DIA）。总体而言，周六的车辆运营时长和客流量约为工作日的50%；周日的运营时长约为工作日的40%，客流量约为工作日的30%。

基于这些实证数据以及RTD的服务标准，RTD能够根据客流量及其他因素调整服务水平。

• 总的来说，最低的绩效往往导致最低水平的服务。
• 当线路运营表现远低于最低标准（即该类线路平均水平的10%）时，通常只能考虑彻底停运或采取其他替代方案。
• 各条线路的发车频率将根据一天中的不同时段以及各路段的客流量而有所不同。
• 郊区或城市边缘地区最适合采用替代性服务，例如用FlexRide代替常规公交车。
• 当某个表现不佳的区域内或附近有多条路线时，通常建议对这些路线进行重组。
• 处于转型期的地区——例如人口或就业基数呈下降或增长趋势的地区——正是重新评估和变革的契机。

特殊情况，例如低收入或有特殊需求的乘客、主要活动中心或停车问题，都能使该服务更具可持续性。

有人说，政治是将有限资源分配给相互竞争的需求的一门艺术。公平固然是公共政策的问题，但我们也可以依靠事实和分析来指导决策。公平问题通常围绕着人们对“获得公平份额”或“应得之物”的认知展开。 有时，这被理解为一种“投入与回报”的核算，例如服务投入与税收缴纳之间的等价交换（“公平份额”）；有时则被理解为以最优方式利用所投入的资源，例如用公共资金获得最多的乘客量（“应得”）。我们通过以下方法来协调这些不同的视角。

RTD明确认识到，仅靠一种类型的服务不可能满足这样一个多元化地区的所有期望。正因如此，RTD建立了一套由不同服务类别组成的“服务体系”，每个类别都有其自身的最低标准。 然而，这套绩效标准适用于整个地区，以确保对每条线路或服务进行公平评估，即评估其相对于其他线路或服务以及其所属类别内标准的排名情况。当根据有效性和效率对选项进行排名时，这有助于决策者基于价值做出决策。排名最低的线路在是否纳入预算方面将受到最严格的审查。

对于服务质量极差的情况，“不提供服务”始终是一种替代方案。其他替代方案可能成本较低，但质量稍逊一筹，例如距离更远的平行路线、需要换乘的行程，或者发车频率较低的服务。某些替代方案可以提升服务质量，例如布莱顿的情况。 有时，替代方案可能是完全不同的选择，例如拼车服务或非营利性服务。RTD 之所以建立“服务体系”，是因为决策者在考虑特定请求或建议时，希望有多种选择可供参考。

对于每个社区而言，何种类型和服务水平才是合适的？各城市曾向RTD询问，RTD从当地企业获得多少销售税收入，以及在城市内运营的公共交通服务成本是多少，以此判断自己是否得到了公平的待遇。 然而，RTD是由多个城市、县和特别区（例如大都会区或RTD董事区）组成的拼图；事实上，RTD辖区内约有四十个城市、八个县和十五个董事区。与此同时，公交线路和铁路线路横跨多个管辖区，有些甚至穿越多次。 在某个铁路站（牛津站），通往上车站台的楼梯位于一个城市，而通往楼梯的人行道却位于另一个城市。该如何划分呢？ 如何决定谁能从哪些服务中受益？正是由于这些问题固有的复杂性，全美各大都市区才设立了区域交通管理局来运营公共交通服务。对于公共交通而言，收益和成本跨越了物理边界，整体效益大于各部分之和。

RTD在规划路线时，不会特意考虑具体的市界或销售税征收情况。 乘客的出行模式极少——甚至从未——受这些边界问题的影响；而如果服务开发过程受此限制，同样无法使我们的服务与市场需求相匹配。无论是乘客、非乘客还是利益相关者，都可能身处这一问题的两端，且往往随着个人情况的变化而转换立场。

为了维护其在客户、所有纳税居民及利益相关者心目中的公信力，RTD在整个辖区内采用统一的绩效评估体系，以确保所有社区、市场或请求均获得公平对待。 （这也是联邦交通部（DOT）实施《民权法案》第六章的一项要求，即福利和服务应公平分配，不因种族、肤色或国籍而有所区别。）若外界认为某些社区获得了特殊关注或优待，将损害该机构的公信力。 但作为一家大型政府机构，RTD也必须保持灵活性。与任何成功的企业一样，RTD必须能够尝试新事物，并满足各个社区的个性化需求。

为此，RTD开发了一款 费用分摊政策. 该政策允许利用收入及其他资金（例如来自州或联邦拨款、私营企业或地方政府的资金）来支持公共交通服务。在实施成本分担服务时，需考虑的因素包括：财务可行性；地方政府、私营雇主或企业提供的资金支持力度；社区对该服务的支持程度；以及客运量和运营表现。 如果分摊成本服务在试运行期（通常为两年）内符合RTD的服务标准和指南，RTD将考虑延长其对净成本的参与。否则，RTD的资金参与可能会减少或终止，或者合作伙伴可能会选择自行提供资金。 该政策为多种合作伙伴关系奠定了基础，从而推动了各类服务的示范运营，近期包括“文化连接有轨电车”（CCT）、“Bee-Line”（与Transportation Solutions合作，沿科罗拉多大道运行）、“Leap”和“Bound”、Link（与SETA在DTC地区合作）、A-Line等项目。

《公共交通难道不是由私营部门提供的吗？》一文探讨了导致美国公共交通被政府接管的一般趋势和原因。二战后，还有另外两股相关力量在起作用。在地方层面，是大都市区（包括城市和郊区）的迅猛扩张。 在联邦层面，则是为在城市及新兴郊区内部和之间建设国家高速公路系统及其他基础设施所付出的巨大努力。由于大都市区由多个管辖区组成，这种增长与发展给政策制定者和行政管理者带来了一些棘手的问题，包括项目的优先级排序、融资机制、问责制、实施责任以及协调问题。 对于许多市政服务而言，这些问题在城市边界处很容易解决——A警局只负责A辖区一侧的街道，或者管道中跨越市界的那几立方英尺的水。但土地利用，尤其是交通问题，却难以处理——难道要在市界处停止修建道路吗？ 幸运的是，一种解决这一问题的流程应运而生；它被称为“3-C流程”，即全面、持续和协调规划。这一流程成为所有城市地区获得联邦交通资金（通过DRCOG等大都市规划组织颁布）的长期要求，而区域交通区正是由此自然衍生而来的。

在RTD成立之初，当时该地区有多家私营公司试图开展运营，但它们在票价和服务方面缺乏协调，这让公共交通乘客感到非常沮丧。州议会授权RTD建立一个统一的系统。这一目标并非一蹴而就，但回顾历史资料，便能看到如今取得的进展。 诸如联合车站（Union Station）多式联运枢纽以及计划在新铁路车站设立的公交枢纽等项目，都预示着未来的发展方向。

社区团体要求在路线、车辆类型、服务水平和票价方面拥有最终决定权，无论存在任何“外部”因素。然而，RTD是一个由多个城市、县和区组成的区域性机构，必须确保对所有地区一视同仁。 允许各社区分别决策的做法已被证明行不通——这正是当初设立区域交通局的主要原因之一。RTD董事会负有作出这些决策的责任。

科罗拉多州立法机构在《区域交通区法案》中声明：“设立区域交通区将促进该区及科罗拉多州居民的公共卫生、安全、便利、经济和福祉。”

与任何市政机构一样，RTD 由州政府根据《区域交通区法案》授权设立。各州在具体设立机制上有所不同，例如通过选举或申请等方式。科罗拉多州立法机构于 1969 年设立了 RTD，并划定了该区的管辖范围，此后该范围曾进行过调整。 其他地区可通过请愿或选举加入该区；RTD仅能自行并入其完全包围的区域。最初的董事会成员由任命产生，但1982年改为由15个选区选举产生的董事会。 该区获授权为其居民开发、维护和运营公共交通系统，并享有公共政治实体和法人所具备的一切权利与义务，包括签订合同、征用财产、有限的征税权、借款以及制定票价等。 RTD运营和资本预算的主要收入来源是销售税收入，税率为0.6%；票务收入是第二大来源，约占年度运营支出的19%。 州政府规定了RTD必须通过收入（票价、联邦拨款及其他）承担的运营成本最低比例，目前为30%。州政府还规定了必须通过竞争性合同提供的服务（非铁路）最低比例，目前为50%。

要点总结

• RTD 是该州的一个 100% 隶属于该州的地方行政机构，有权提供公共交通服务。
• RTD 不以营利为目的。但会收取使用费。
• RTD征收税款，这些税款用于补贴其开支。
• 州政府规定了收入必须覆盖的最低费用比例。
• 通过竞争性合同必须提供的服务比例下限由州政府规定。

有必要对这些术语加以区分，因为人们的理解各不相同。在服务合同中，RTD会规定运营、维护、时间表、票价、车辆等的所有细节，而承包商则规定其向RTD提供服务时将收取的费率（每运营小时的成本）。 另一方面，私有化则意味着服务提供商还需承担——或分担——服务成本，这也常被称为 公私合作.

显而易见的答案是：因为州立法机构如此规定。其理由基本上是，通过竞争性采购获得的服务成本可能更低，并能为弱势企业提供机会。然而，在将此作为强制性要求的相关法律通过之前，RTD就已经通过合同方式采购了相关服务。而且，多年来许多行业都一直采用合同外包模式。审慎的管理应提出以下几个问题。 所考虑的职能是否属于业务核心？如果不是，则更适合外包，同时有助于将更多精力集中于核心业务。该职能能否以更低的成本和/或更高的质量完成？外包能否提供更大的灵活性，例如进行试验或创造新机遇？ 在这些问题中，成本和质量是最受关注的，尽管在公共交通领域对此话题已有大量研究，但尚未得出确凿的结论。例如，大多数公共交通机构确实实现了成本节约；然而，它们也发现服务质量可能与客户的预期标准存在偏差。 许多公共交通机构以不同程度将各类服务外包，但对于何为最佳做法，目前既无共识也无固定公式。可以推测——这也符合我们的市场经济逻辑——只要存在竞争的威胁，外包就能带来益处，而具体外包的程度则最好交由审慎的管理层和供应商市场来决定。

如需了解更多信息，建议参考以下资料： 公交及按需公交服务的承包：美国实践与经验调查 (PDF)。

这更多是一个哲学或政策层面的问题，而非技术问题；尽管对于美国的公共交通系统而言，私营部门分享收益的机会并不多，且盈利线路也十分罕见。相反，RTD 拥有多种公私合作伙伴关系和成本分摊安排。 从广义上讲，任何符合资质且无需RTD补贴的运营商，均可在特区范围内提供公交服务（正如我们的章程所规定）。我们的大都市区有许多私营包车公司和非营利性辅助公交服务，但没有一家提供无补贴的线路或与RTD相当的服务。 最接近的或许是CCT。阻碍私营、无补贴运营商进入市场的因素包括贷款界的怀疑态度，以及保险风险和成本。私营城市公交系统的时代，也是法律上关于责任概念截然不同的时代。

成本分担伙伴关系与公私合作伙伴关系不同，其特点在于我们的合作伙伴是另一家政府机构或非营利组织，这也是RTD满足其辖区内各社区优先事项和关切的方式。这些成本分担安排旨在尝试新服务、支持特殊服务，或维持那些不符合RTD服务标准的线路。 RTD 签订了多种此类协议。合作伙伴包括各市、各县以及非营利性交通管理组织（TMO）。资金来源包括这些组织以及州和联邦拨款。非 RTD 资金的额度从每年数千美元到数十万美元不等（有时为数百万美元，且仅限于特定时期）。 服务项目包括：DTC地区的“Link”班车、利特尔顿的“ShopCart”班车以及卡斯尔罗克的“CATCO Shuttle”班车；DRCOG的“RideArrangers”和科林斯堡的“VanGo”拼车项目；博尔德和亚当斯县的老年人服务；以及博尔德的“Jump”和“Bound”公交线路。

在为私营承包商的招标书（RFP）制定服务套餐时，RTD会分析多个因素，以最大限度地降低成本。 这些因素包括：承包商的能力；公交车库的地理位置和容量；空驶时间——即车辆从车库驶往公交线路途中未载客的时间；服务包内各条线路的连续性和邻近性；以及所需车辆的数量和类型。 由于合同期限有限，且服务内容和合同要求会发生变化，因此合同路线的组合也会随之调整。