服务开发常见问题

几个世纪以来，私营公司一直在美国提供各种形式的 "公共"（或共同承运人）运输服务。有许多马车和水运服务的运营商。我们最熟悉的是电动有轨电车，它始于 19 世纪末，20 世纪中期大部分被公共汽车取代。多年来，公交通常由电力公司或铁路公司运营，并由市政当局和州公用事业委员会监管。1910 年代，各级政府开始实施由公共财政资助的道路建设计划，1920 年代，大规模生产的汽车占据了主导地位。除二战期间外，这导致公交在出行市场的份额长期下降。到 20 世纪 60 年代，公共交通运营商再也无法盈利或证明其公共交通投资的合理性，因此他们要求补贴或停止运营。

城市或整个地区都面临着这一难题，在许多情况下，它们开始补贴，然后收购私营公交公司。隐含的答案是肯定的。人们给出了许多争论不休的理由：节约能源；减少污染；提供流动性--特别是为低收入者、就业者、老年人等；提高生活质量--如通勤时间、无序扩张；公共安全；以及支持经济发展（吸引私人投资）。一些较小的城市尝试过不使用公共交通，结果发现自己通过社会服务成本和商业损失证明，所有这些争论不休的理由都是值得关注的。

经济学为我们提供了在社会背景下进行分析的手段。公共产品和服务的定义是，为社会提供的收益大于成本，但不一定盈利的产品和服务。经济学家对此进行了广泛研究，包括公共交通。其基本要素是成本、需求和价格。人们在做出出行决定时（就像购买任何物品一样），所依据的是感知价值而非实际价格。公交有价格（或票价），但平均而言低于出行成本。只有重视公交出行的人才会乘坐公交车（需求），但在票价一定的情况下，这意味着许多人对出行的重视程度会高于他们所支付的费用。经济学家将这一价值总称为消费者剩余，并发现对于公交而言，消费者剩余超过了总成本。因此，公交可以被称为一种公共服务，市政当局可以理所当然地做出公共交通投资决策。 无论争论的理由是什么.

如今，北美没有无补贴的大都市公交服务。有一些私人运营的公交服务针对非常特殊的市场。例如，新泽西州公交公司在全州范围内提供服务，包括海岸社区；然而，私营捷运沿大西洋城的赌场度假区提供服务。西部偏远地区的大雇主为了吸引工人，与公交公司签订了服务合同。科罗拉多州的滑雪和博彩业就是一例。哥伦比亚波哥大的 Transmillenio BRT 线路是自营服务的一个范例。

联邦政府和大多数州政府对汽油和柴油燃料征税，并将资金存入 "信托基金"，专门用于资助高速公路的建设和维护。这种税收通常被称为公路使用费。此外，有些公路的资金直接来自债券，而债券的还款来源则是向使用公路的车辆收取的通行费。因此，有人说高速公路没有补贴。然而，许多州和地方的道路改善工程都是通过财产税或销售税获得资金的。此外，经济学家还发现许多间接补贴，如交通治安费用、较高的保险和医疗费用，或在扩大路权时放弃的财产税。

交通投资和服务发展需要我们提出几个问题：市场或需求是什么？是否应该提供服务？如果提供，提供多少？应该提供哪种类型的服务？对于 RTD 而言，一般方法是开发适合各种市场的系列服务。将所有服务连接在一起，以适应当今分散的旅行模式。使服务水平与需求相匹配，从而提高性能和可持续性。

任何绩效衡量的基本要素都是目标、措施和分析。为了说明这一点，很容易用私营公司来类比：

私人公司

• 利润最大化
• 以最高可用投资额为准
• 衡量标准：利润/小工具

运输公司

• 最大限度地增加乘客数量
• 以最高可用补贴额（预算）为准
• 衡量标准：补贴/乘客

在公共部门，绩效一词经常与效益和效率交替使用。效益衡量的是目标的实现情况，或每名乘客的补贴。效率或生产率衡量的是投入与产出的比率。我如何知道 RTD 的运营效率高？衡量公交服务生产率的一个非常常用的指标是上车人次/小时，这也有助于区分各种类型的服务。这些衡量标准的二维图表方便地对所有类型的 RTD 服务进行比较分析，并说明它们之间的相对绩效。如果采用标准和准则，就可以对服务表现做出绝对判断。

看一看 服务家庭图表表示每种类型（或等级）服务中所有线路的平均值。纵轴为效率（每位乘客的补贴），横轴为生产率（每小时的乘客人数）。由于补贴越少、登车人次越多越好，因此在图表中靠前和靠右的服务表现较好。购物中心班车是迄今为止表现最好的班车--即使不收费--因为它在密集的环境中拥有如此高的乘客量和服务（并且有很多连接点）。轻轨虽然位居第二，但也遥遥领先，因为轻轨在相对密集的走廊中运行，而且服务可靠、速度快，因此极具吸引力。无障碍乘车服务（Access-a-Ride）和灵活乘车服务（FlexRide）是性能较低的需求响应型服务。Access-a-Ride 符合联邦要求，支持《美国残疾人法案》的规定。FlexRide 的设计旨在最有效地服务于需求最低的地区。请注意，这些是真正的苹果与苹果之间的性能比较：所有票价收入、乘客人数和成本（包括运营成本和摊销资本成本）都包括在内。

我们可以使用这些相同的指标对单条线路、线路段甚至时段进行评估。请看社区服务图表，图中显示了每条 CBD（市中心至少有一个总站）、城市（市中心没有总站，但在核心城区）、郊区（核心区以外）和 FlexRide 线路。(我们有涵盖所有类型服务的图表）。

我们可以很容易地看到每种服务的单条线路之间的相对表现。我们还描绘了 RTD 服务标准和指南，以帮助对性能做出判断。每个按服务类型标注的矩形代表达到或超过该服务类型最低性能要求的线路域。最低性能要求是根据统计定义的，代表达到或超过每个类别中所有线路性能的 10% 的线路。因此，这种情况下 "跳出框框 "是不好的。现在您可以看到未达到其服务类型最低标准的路线。

表现最差的线路获得最低服务频率，通常是高峰期每 30 分钟一班，非高峰期每 60 分钟一班。该图表还描述了乘客量大大超过最低频率的线路的指导原则，乘客量证明了更频繁服务的合理性。每小时 25 人次的橙色垂直虚线代表了线路的典型最低生产率，以证明 15 分钟一班的班次是合理的；每小时 40 人次的绿色垂直虚线代表了 10 分钟一班的典型最低生产率。您可以看到，不同类别的线路可以提供不同级别的服务。

更多信息，请参阅 RTD 的 服务标准 (PDF).

不符合最低标准和指导原则的路线需要通过某种方式进行修改或推广，使其符合标准。无法达标的路线将被取消。这种评估、修改和推广过程是循环往复、持续进行的。以下是最近的一些例子：

• "(《世界人权宣言》) 160 号公路布莱顿环行线 仅在工作日上午 7:00 至下午 6:00，每 60 分钟在布莱顿市内提供一次本地交通。该线路旨在连接布莱顿市内所有重要的学校、老年设施和购物场所。该线路于 1999 年 1 月开始运营，每小时载客量为 0.76 人次，每人次补贴 105 美元。由于该线路表现不佳且改善潜力较低，RTD 寻求其他方法来满足需求；因此，建议用 FlexRide 服务来取代 160 号线路。2001 年，新的 FlexRide 运营率为 5.1 人次/小时，补贴为 11.26 美元/人次。更换后的服务表现要好得多，同样的资源可以运送更多的乘客，并达到了该类服务的最低标准。这是提供 替代性服务提供从一个类别转到另一个类别，以提高绩效和可持续性。
• 2001 年 47 号公路体育馆 自 1998 年 1 月开通以来，该线路的乘客量为 8.0 人次/小时，补贴为 11.79 美元/人次，大大低于城市班车的最低标准。居民、乘客、社区代表和 RTD 对该线路进行了广泛宣传并做出了其他改变，但乘客量并未增加。2002 年 1 月和 2002 年 9 月曾建议取消该线路。当时，根据社区和部分乘客的特殊需求，RTD 董事会决定保留该线路。现在有一项建议是提供一条 替代成本分摊 服务，这是一种不那么全面的、以社区为基础的计划，费用却很低。
• 在以下方面的表现 路线 475X Ken Caryl/Arapahoe 2001 年，该线路是所有特快线路中最差的线路之一，每次上车的补贴为 33.60 美元，每小时的上车人数为 10.5 人。该线路于 2002 年 5 月停运，两 面包车 作为一些骑手的替代品而成功创建。
• 路线 8X - 北休伦特快和路线 12X - 北华盛顿特快 是 RTD 最早的几条快线服务线路之一，于 20 世纪 70 年代开通，分别从 Northglenn 和 Thornton 开出。到 20 世纪 80 年代初，这两条线路已成为该系统中客流量最大的两条特快线路。然而，当 Wagon Road 和 Thornton Park-n-Rides 于 1980 年前后建成后，新的 120X 线路开始蚕食乘客。到 2001 年 120X 号公路 在 142 个班次中，工作日乘客人数增至 3 900 人。8X 和 12X 号线路分别减少到 6 个班次 60 人左右，部分班次只有 4 或 5 人。 122X 号公路 于 2001 年成立，旨在缓解 120X 号线路的拥挤状况。现在，每天有 20 个班次，1000 名乘客。8X 和 12X 号线路于 2003 年 5 月停运。
• "(《世界人权宣言》) 文化连接电车 (CCT) 丹佛地铁于 1992 年开始运营，是游客到达丹佛文化和其他景点的一种方式。多年来，票价、线路和时刻表不断变化，以吸引乘客并提高绩效。虽然 CCT 对丹佛旅游业很有价值，但丹佛市交通局也认识到，它需要对非常特殊的市场进行专门的销售和推广，而这些市场与丹佛市交通局作为区域交通机构通常服务的市场有很大不同。因此，在 2000 年，丹佛地区交通局向在此类服务方面更有经验的私营供应商征求建议，以增加乘客量并提高绩效。2001 年 5 月，CCT 与 Grey Lines 公司签订合同，目标是在三年内逐步取消 RTD 的补贴。2002 年，CCT 的补贴为 21.77 美元/人次。由于预算限制，2003 年 5 月，作为其他服务缩减的一部分，建议停止 CCT 的运营；但是，Grey Lines 公司同意接管这项服务，不向 RTD 提供补贴（免费使用无轨电车除外）。这是一个先承包服务，然后再 私有化.
• SkyRide 段 AS 号公路--DIA/Stapleton/沃德路 从沃德路（Ward Rd）到斯特普尔顿（Stapleton）的单程乘客量非常低：2002 年，单程乘客量为 1.94 人，每位乘客的成本为 15.70 美元。而 SkyRide 的服务标准要求每趟车至少有 15.6 名乘客，每名乘客的最高补贴为 4.08 美元。为了提高乘客量，达到 SkyRide 的最低服务标准，即每趟至少 7.8 名乘客，在这段线路上开展了广泛的营销活动。活动期间，乘客人数增加到每趟 3.2 人，但在免费乘车券过期后，乘客人数有所下降。该路段已于 2003 年 5 月停运，这也是修改线路的一个范例。 航段 基于业绩。
  随着上述宣传和分析的进行，阿瓦达社区开始关注如何保留这项服务。一家名为 "Ride Provide "的非营利性公司成立了，负责运营从阿瓦达到国防情报局的直达服务，该公司被称为 "Ride Provide"。 A 线.从 2003 年 5 月开始的第一年，RTD 提供了 100,000 美元的启动补贴，Arvada 市和 Arvada 城市重建局各提供了 25,000 美元的启动补贴。这是一个 费用分摊 公共/私营 伙伴关系实验。
• "(《世界人权宣言》) 飞跃、捆绑和跳跃路线 为补充 Hop and Skip 路线，博尔德市开发了高频率社区网络的一部分。在 2001 年 1 月开始的为期两年的试验中，为这些线路购买了专门喷漆的公共汽车，对现有线路进行了修改，并将服务频率提高到每 10 分钟一班，以确定对乘客数量和生产率的影响。因为 飞跃 然而，生产率却从每小时 23.8 人次降至 9.8 人次，远低于 10 分钟一班的 40 人次或 15 分钟一班的 25 人次的标准。Leap 于 2003 年 1 月改为 30 分钟一班。跃进号 绑定 邦德/209 号线的部分线路是由 209 号线改建而成的。邦德/209 号线的服务时间和乘客人数都大幅增加，但生产率却保持不变，从每小时 29.1 人次降至 26.8 人次。该线路 跳转 该服务取代了 207 号线路服务，服务时间和乘客量均有所增加；但生产率从每小时 26.1 人次降至 21.6 人次。RTD 建议，根据标准，在高峰期将 Jump 和 Bound 的班次减少到每 15 分钟一班（非高峰期为每 30 分钟一班）。但市政府选择支付 15 分钟与 10 分钟班次的运营成本差额。这就是 费用分摊在这种情况下，城市或其他实体可以支付超出 RTD 服务标准规定的服务费用，而不会对整个地区的资源分配产生不利影响。

效率衡量的是投入与产出的比率；因此， RTD 可以尝试以相同的投入获得更多的乘客或收入，或者以更少的资源和资金获得相同的产出。对于 RTD 而言，这两者都是永无止境的任务，而实现这一目标的建议也是无限的。RTD 参与全国交通信息交流，并鼓励内部提出提高效率的想法。以下是一些与服务开发和营销相关的增效措施实例。

• RTD 使用 铰接式巴士 (在高峰负荷非常高的线路上，增加班次的替代方案成本更高，而且不能为乘客提供更多便利（63 个座位，而标准公交车为 43 个座位）。例如 15L、16L、83L、86X、90X 和 120X 号线路。从性能图表中可以看出，这些线路是整个系统中生产效率最高的线路。以使用这些车辆所节省的费用为例，15Ltd 号线路在早高峰期间每 7.5 分钟一班，每辆巴士有 63 个座位。这意味着高峰时段的载客量为 504 人。如果使用 43 个座位的标准 40' 巴士，则需要 12 个班次才能提供与 8 辆铰接式巴士相同的载客量。以往返计算，仅在 15Ltd 号线路上使用铰接式巴士就可节省多达 10 辆高峰巴士。
• 一个 HOV 车道或插队 这样，公交车就能避免拥堵，节省时间；从而在减少资源使用的同时，提高服务对乘客的吸引力。例如，美国 36 号公路和 25 号州际公路北侧的 "市中心快线 "HOV 车道、俄亥俄大道和市民中心站之间的林肯大道和百老汇大道公交专用道、林肯大道和第 13 大道上的插队通道，以及 "仅限右转 - 公交车除外 "的标志，这些标志在许多辖区都被用来支持 RTD 公交车。
  US 36 HOV 车道可为每次公交车出行节省 6 分钟以上的时间。由于每个工作日都有 300 多趟公交车计划使用该车道，因此每天节省的公交车时间超过 30 小时。由于大部分节省时间是在工作日实现的，这相当于 260 天 X 30 小时，即每年节省 7,800 个公交车小时！林肯和百老汇公交专用道可为每趟公交车节省 3 分钟的时间，而每天约有 540 趟公交车使用该专用道，相当于每个工作日节省 27 个小时。27 小时 X 260 个工作日等于每年 7,020 小时。林肯街和第 13 大道的插队交通信号灯只能节省几秒钟的时间，而且每天 290 个班次中可能只有一半的班次能真正利用提前绿灯（因为公交车是随机到达的）。然而，早高峰拥堵时间的减少以及 RTD 本地、快速和区域公交运营的便利性是巨大的，因为以前所有这些公交车都必须费力地从林肯街左转车道驶入科尔法克斯或第 16 大道。
  随着 RTD 工作人员与市政当局合作，"仅限右转 - 公交车除外 "标志的使用在整个地区不断增加。现在，一些辖区通常会在设有远侧公交车站的交叉路口近侧设置这些标志。这样，RTD 公交车司机就可以合法地使用右转车道（在很多情况下，右转车道是畅通的），并排在队列的最前面进入远侧公交车站。这些众多的标志有助于节省公交线路时间和提高乘客处理效率。
• RTD 推广特定路线 通过直邮来增加乘客量。我们首先收集名单，通常以路线的半英里缓冲区为基础，可以是路线的全长，也可以仅是需要推广的路段。邮寄内容包括两个问题的调查问卷，请收件人填写后寄回，以换取五张免费乘车券。我们的平均回复率为 6-8%，优惠券的平均兑换率约为 15%。推广线路的平均乘客量增幅约为 16%。

巴士运营的主要成本是司机（约占 52%）。燃料消耗的差异（约占成本的 5%）为 30' 巴士每加仑行驶 5.6 英里，40' 巴士每加仑行驶 4.5 英里，60' 铰接式巴士每加仑行驶 3.6 英里。只要有可能，RTD 就会使用尺寸合适的公共汽车；但是，将公共汽车拉进和拉出车库所消耗的时间往往超过了其他成本因素。

这确实是一个复杂的问题。为什么当地超市的二十台收银机只有三台在使用？为什么车道上空无一人？为什么飞机上有一半是空的？RTD 和其他服务行业一样，需要在不同月份（学校）、不同日期（如周末）、不同时段（如高峰期和高峰方向），甚至不同地点（如市中心和郊区）实现供需平衡。巴士服务的提供必须具有连续性，例如司机轮班、车辆使用、服务可用性和线路设计。考虑到所有这些因素，就会产生在街上看到的结果：出站的公交车几乎是空的，但早上进站时却挤满了人；线路末端的乘客很少，但在主要干道的中途却拥堵不堪；晚上的乘客很少，但却需要一些车次来满足夜班和 "熬夜 "的需要。

如今，全天候服务更为普遍。我们从 2001 年 RTD 客户满意度调查中注意到，晚间服务的可用性评分为 3.4 分（满分为 5 分），周末服务的可用性评分为 3.1 分（满分为 5 分），在所有属性中排名第一和第四。它们与最需要改进的服务属性排名相同。

夜间服务很容易定义，在我们的行业中几乎是普遍现象。晚上 7:00 左右，需求和服务水平降至中午水平。晚上 9:30 左右，强势线路的客流量再次大幅下降，午夜时分，主要干线的客流量再次大幅下降。郊区的巴士服务在晚上 7 点后很少使用。这些观察结果的例外情况几乎都是由于主要活动中心的存在，如地区购物中心或 DIA。总体而言，周六的服务时间和乘客人数约占工作日的 50%；周日的服务时间和乘客人数分别约占工作日的 40%和 30%。

根据这些经验证据和 RTD 的服务标准，RTD 能够根据乘客数量和其他因素调整服务水平。

• 一般来说，最低的性能会带来最低的服务。
• 当线路性能远低于最低值（该等级平均值的 10%）时，通常只能选择完全停止服务或另选其他途径。
• 根据乘客数量，不同时段和不同路段的线路将有不同的服务频率。
• 郊区或城市边缘地区最适合采用替代服务，如用 FlexRide 代替普通公交车。
• 如果在性能较差的区域内或附近有多条线路，通常建议重组这些线路。
• 处于转型期的地区，如人口或就业基础下降或增长，是重新评估和变革的机会。

特殊情况，如低收入或有特殊需求的乘客、主要活动中心或停车问题，使服务更具可持续性。

有人说，政治是为相互竞争的需求分配有限资源的艺术。当然，公平是一个公共政策问题，但我们也可以依靠事实和分析来指导决策。公平问题通常围绕着一个人对获得公平份额或应得份额的看法。有时，这被理解为投入多少，就能得到多少，例如，服务费与税费（公平份额）。有时，它被理解为为所花费的资源获得了最高价值，例如，用公共资金获得了最多的乘客（应得的）。我们通过以下方法帮助解决这些问题。

RTD 明确认识到，只有一种服务不可能满足如此多样化的地区的所有期望。这就是为什么 RTD 拥有一个由不同服务类别组成的服务家族，每个服务类别都有自己的最低标准。但是，这套性能标准适用于整个地区，以确保对每条线路或服务进行公平评估，即每条线路或服务相对于其他线路或服务以及同类服务标准的排名情况。根据效果和效率对选择进行排名，有助于决策者根据价值做出决策。那些排名最低的路线在纳入预算时会受到最严格的审查。

对于性能极差的服务，不提供服务始终是一种选择。其他替代方案可能成本较低，但性能稍差，例如，并行线路距离较远、需要换乘或班次较少。替代方案可以提高服务质量，例如在布莱顿。有时，替代方案完全不同，例如拼车或非营利性服务。RTD 提供 "服务系列"，是因为决策者在考虑特定要求或建议时希望有多种选择。

对每个社区而言，什么是合适的服务类型和水平？各城市已向 RTD 询问 RTD 从其企业获得了多少销售税收入，以及在城市内运营的公交服务的成本，以确定他们是否得到了公平的待遇。然而，RTD 是一个由城市、县和特别区（如地铁或 RTD 董事区）组成的综合体；事实上，RTD 区内约有 40 个城市、8 个县和 15 个董事区。同时，公交线路和铁路线路穿过多个辖区，有的还不止一次。在一个铁路站（牛津），通往站台的楼梯在一个城市，而通往楼梯的人行道在另一个城市。如何分割？如何决定谁从哪些服务中受益？这些问题中固有的困难正是美国大都会地区设立区域交通区来运营公交服务的原因。对公交而言，利益和成本跨越物理边界，整体大于部分之和。

RTD 在设计线路时并未考虑具体的市镇边界或销售税征收情况。我们客户的出行模式很少（如果有的话）认识到这些边界问题；同样，认识到这些问题的服务开发流程也无法使我们的服务与市场相匹配。无论是客户、非乘客还是利益相关者，都会发现自己处于这个问题的两面，有时还不得不随着个人情况的变化而转换立场。

为了维护其在客户、所有纳税居民和利益相关者心目中的信誉，RTD 在整个地区采用相同的绩效衡量系统，以确保公平对待所有社区、市场或要求。(这也是联邦交通部实施《民权法案》第六章的一项要求，即不分种族、肤色或国籍，公平分配福利和服务）。如果人们认为某些社区受到了特别关注或优先照顾，公信力就会受到损害。但是，一个大型政府机构也必须具有灵活性。与任何成功的企业一样， RTD 必须能够尝试新事物并满足各个社区的愿望。

为此，RTD 开发了 费用分摊政策.这项政策允许使用收入和其他资金，如来自州或联邦赠款、私营企业或地方政府的资金，来支持公交服务。在实施成本分摊服务时考虑的因素包括：财政可行性；地方政府、私营雇主或企业的财政支持水平；社区对服务的支持；乘客数量和服务表现。如果成本分摊服务在测试期间（通常为两年）符合 RTD 的服务标准和指导方针，RTD 将考虑延长其参与净成本分摊的时间。如果达不到，则可能减少或停止 RTD 的资金参与，或者由合作伙伴提供资金。这项政策为各种合作提供了基础，以展示各种服务，最近的合作项目包括文化连接电车 (CCT)、Bee-Line（与 Transportation Solutions 合作，沿科罗拉多大道运营）、Leap and Bound、Link（与 SETA 合作，在 DTC 运营）、A-Line 等。

二战后，还有两股相关力量在起作用。在地方方面，大都市（包括市区和郊区）急剧增长。在联邦方面，则是在城市和新兴郊区之间大力发展国家高速公路系统和其他基础设施。由于都会区由多个辖区组成，这种增长和发展给政策制定者和管理者带来了一些棘手的问题，包括确定项目的优先次序、筹资机制、问责制、实施责任和协调。对于许多市政服务而言，这些问题很容易在城市边界得到解决--A 警察局只为街道 A 边的辖区服务，或者跨越城市边界的管道中的水立方英尺。但土地使用问题，尤其是交通问题却不容易解决--在城市边界上拦路？幸运的是，当时出现了一种解决这一问题的程序；它被称为 3-C 程序，即全面、持续和协调规划。这一过程成为所有城市地区获得联邦交通资金的一项持久要求（通过大都市规划组织如 DRCOG 颁布），而区域交通区也顺理成章地衍生出来。

在 RTD 成立之初，当时试图在该地区运营的多家私营公司在票价和服务方面缺乏协调，这也令乘客感到沮丧。美国国会授权 RTD 建立一个统一的系统。这并非一蹴而就，但翻阅旧资料，便可看到今天的进展。联合车站（Union Station）多式联运终点站和新铁路车站计划中的公交枢纽站等项目都指向了未来。

社区团体要求对路线、车辆类型、服务水平和票价拥有最终决定权，而不考虑任何 "外部 "因素。然而，RTD 是一个由许多市、县和区组成的区域性机构，必须确保整个区域的公平待遇。允许社区逐个决策已经被证明是行不通的，这也是当初建立区域交通区的主要原因。地区交通局董事会负责做出这些决定。

科罗拉多州立法机构在《地区交通区法案》中宣布"建立区域交通区将促进该区居民和科罗拉多州的公共卫生、安全、便利、经济和福利"。

与其他市政机构一样，地区交通局也是由州政府，特别是根据《地区交通区法案》特许成立的。各州的实际创建机制各不相同，如通过选举或申请。科罗拉多州立法机构于 1969 年创建了区域交通区，并指定了组成该区的区域，随后又进行了修改。其他地区可以通过申请或选举的方式加入该地区；RTD 只能自行吞并其完全包围的地区。最初的董事会是任命的，但在 1982 年改为民选董事会，下设 15 个区。该区有权为其居民开发、维护和运营大众交通系统，并拥有政治和法人公共机构的所有特权和责任，包括签订合同、征收财产、有限征税权、借贷和制定票价。RTD 运营和资本预算的主要收入来源是销售税收入，税率为 0.6%，票价收入是第二大收入来源，约占年度运营支出的 19%。州政府规定了 RTD 运营成本中由收入（票价、联邦拨款、其他）提供资金的最低比例，目前为 30%。州政府还规定了必须通过竞争性合同提供的服务（非铁路）的最低比例，目前为 50%。

要点概述

• RTD 是 100% 的州政府下属机构，有权提供公共交通服务。
• RTD 不盈利。它收取使用费。
• RTD 征收税款，用于补贴其开支。
• 国家规定了必须用收入收回开支的最低百分比。
• 国家规定了必须通过竞争性合同提供服务的最低比例。

值得对这些术语加以区分，因为人们对它们有不同的解释。在服务合同中，RTD 规定了运营、维护、时间表、票价、车辆等所有细节，承包商规定了向 RTD 收取的服务费率（每服务小时成本）。另一方面，私有化意味着服务提供商也要支付或分担服务成本，这通常也被称为 公共/私营伙伴关系.

答案显而易见，因为州立法机构是这样规定的。其基本原理是，竞争性采购的服务可能成本较低，并能为弱势商业企业提供机会。然而， RTD 在该法律通过之前就已经签订了服务合同。多年来，许多行业都采用了承包方式。审慎的管理会提出几个问题。所考虑的职能是否是业务核心的一部分？如果不是，则更容易采用承包方式，同时有利于更加专注于核心业务。能否以更低的成本和/或更高的质量履行该职能？承包是否提供了更大的灵活性，例如进行试验或提供新的机会？在这些问题中，最受关注的是成本和质量，虽然在公交领域对这一问题进行了大量研究，但还没有得出结论性的结果。例如，大多数公共交通机构确实发现节省了成本，但他们也发现服务质量可能与客户期望的标准不同。许多公交公司在不同程度上承包了各种类型的服务，但并没有共识或公式来确定什么是正确的。可以推测，从我们的市场经济来看，竞争的威胁就是从承包中获益所需要的一切，而承包的数量最好由审慎的管理和供应商市场来决定。

建议参考以下资料，以了解更多信息： 公共汽车和需求响应型公共交通服务合同：美国实践与经验调查 (PDF).

这与其说是一个技术问题，不如说是一个哲学或政策问题；尽管对于美国的公交系统而言，私营部门分享利益的机会并不多，盈利线路也很少。相反，RTD 拥有一系列公共/私营合作伙伴关系和成本分担安排。在其中一端，任何有资格且不需要 RTD 补贴的人都可以在区内提供公共汽车服务（正如我们的章程所规定的那样）。在我们的都会区有许多私营包车公司和非营利性的辅助交通服务，但没有一家公司提供与 RTD 类似的无补贴路线或服务。最接近的可能是 CCT。私人无补贴运输公司进入市场的障碍包括贷款机构的怀疑态度以及保险风险和成本。私有城市运输系统时代也是一个法律责任概念大相径庭的时代。

成本分担合作伙伴关系不同于公共/私营合作伙伴关系，因为我们的合作伙伴是另一个政府或非营利性组织，这也是 RTD 满足区内社区优先事项和关切的方式。这些成本分担安排为尝试新服务、支持特殊服务或延续不符合 RTD 服务标准的线路提供了条件。RTD 签订了一系列此类协议。合作伙伴包括市、县和非营利性交通管理组织 (TMO)。资金来源包括这些组织以及州和联邦拨款。非 RTD 资金每年从几千美元到几十万美元不等（有时是几百万美元，而且期限有限）。服务包括：DTC 的 Link、Littleton 的 ShopCart 和 Castle Rock 的 CATCO Shuttle 等班车；DRCOG RideArrangers 和 Ft Collins VanGo 面包车拼车计划；博尔德和亚当斯县的老年人服务；博尔德的 Jump 和 Bound 公交线路。

RTD 在向私营承包商征集一揽子服务提案时，会对几个因素进行分析，以最大限度地节约成本。这些因素包括：承包商的能力；公共汽车车库设施的位置和容量；滞留时间--车库和公共汽车线路之间的停运时间；一揽子服务线路组的连续性和邻近性；所需车辆的数量和类型。由于合同是有期限的，服务和合同要求会发生变化，因此合同线路的组合也会发生变化。