Una conversación con Capital Programs sobre la reconstrucción ferroviaria: "Este proyecto es necesario".

Los equipos de RTD se están preparando para reconstruir a fondo kilómetros de vías de tren ligero en el centro de Denver, un proyecto de aproximadamente 152 millones de dólares que comenzará en mayo y se centrará en cinco segmentos de vías en intersecciones de calles del Downtown Loop. Las fases posteriores del proyecto se llevarán a cabo en 2025. Con estas obras, RTD invierte en su infraestructura ferroviaria más antigua para garantizar la integridad de la red a largo plazo. Marque la página web del proyecto para ver las actualizaciones a lo largo del verano.

Los objetivos del proyecto incluyen la reconstrucción de las vías para que tengan una vida útil prevista de al menos 30 años; la realización de los trabajos de forma segura y eficiente; la garantía de una construcción de calidad; y la minimización de los impactos sobre los clientes, los residentes y las empresas adyacentes. RTD utilizará los datos recopilados para informar sobre futuros trabajos de reconstrucción y mantenimiento, y proporcionará a los clientes y al público actualizaciones periódicas del proyecto e información sobre el calendario de servicios.

Dirigido por Jyotsna Vishwakarma, Directora General Adjunta en funciones, un equipo central de RTD Capital Programs supervisará este proyecto: Kevin Diviness, Director de Control de Calidad; Paul von Fay, Ingeniero Jefe en funciones; Kirk Strand, Director de Servicios de Ingeniería; y Jeet Desai, Director de Construcción de Ingeniería. Antes de que empiecen las obras, los cuatro han tenido tiempo de responder a las preguntas de empleados y clientes sobre este proyecto.

Cada uno de ustedes, por favor, preséntese y háblenos de la experiencia relevante que aporta a este proyecto.

Kevin Diviness: Soy Kevin Diviness. Soy Director de Control de Calidad de los Programas de Capital de RTD. Llevo 23 años en la agencia, y antes estuve en DART (Dallas Area Rapid Transit). Trabajé en el proyecto (de ampliación del transporte) T-REX (una ampliación del metro ligero y la autopista de 1.670 millones de dólares con el Departamento de Transporte de Colorado para mejorar el transporte en el corredor sureste) y en todos los proyectos FasTracks de RTD. Lo que aporto al proyecto es experiencia en la ejecución y gestión de proyectos.

Paul von Fay: Soy Paul von Fay. Soy el ingeniero jefe en funciones de RTD. Llevo 18 años trabajando para RTD. Fui el director de diseño y el ingeniero de registro para el corredor oeste (la línea W) cuando se estaba construyendo. Fui el director de diseño de la I-225, línea R. Aporto 10 años de gestión de grandes proyectos ferroviarios multimillonarios para RTD.

Kirk Strand: Soy Kirk Strand. Soy el Director de Servicios de Ingeniería de RTD. Llevo 22 años en RTD Capital Programs. Empecé como ingeniero de vías y me convertí en jefe de equipo de vías, y luego en Director de Servicios Técnicos de Ingeniería. Ahora soy Director de Servicios Técnicos. Soy responsable del grupo de vías y estructuras. He sido diseñador de vías desde la universidad, y luego dirigí el equipo de diseño y todos los proyectos de reparación de vías de los Programas de Capital de los que vamos a hablar. Básicamente soy el responsable técnico de las obras de vía.

Jeet Desai: Me llamo Aprajit, pero muy poca gente me conoce por ese nombre, así que me hago llamar Jeet Desai. Llevo en la agencia desde 2006, y tengo la suerte de haber tenido oportunidades de cambiar de profesión, de carrera, dentro de RTD. Al principio me contrataron como planificador de transporte, y luego pasé a ingeniería. Mi primer trabajo fue como ingeniero de oficina en el proyecto de la Línea Norte de Metro (N Line). Luego me involucré a fondo en la operación de puesta en marcha del Metro Norte y asumí el cargo de director del proyecto de puesta en marcha de la Línea N. Después de hacerlo con éxito, obtuve el puesto de jefe de proyecto. Después de hacerlo con éxito, conseguí un puesto como gestor de programas empresariales, que era completamente distinto a todo lo que había hecho hasta entonces. Me dio la oportunidad de entender cómo funciona la dirección de RTD y cómo se toman las decisiones en toda la agencia. En marzo del año pasado asumí mi puesto más reciente, el de Director de Ingeniería de Construcción.

En cuanto a la sustitución del ferrocarril en el centro de la ciudad, estoy trabajando en un subconjunto de este programa, que es el proyecto de mejora de las intersecciones del ferrocarril en el centro de la ciudad: la mejora de cinco intersecciones este verano. Soy el director del proyecto, que sienta un precedente para toda la sustitución del ferrocarril en el centro de la ciudad. Soy responsable de todos los asuntos relacionados con la construcción. Bajo la tutela de Kevin, Paul y Kirk, tomo la información sobre el diseño y recibo órdenes de hacer las cosas sobre el terreno.

Entre 2012 y 2023, RTD completó 17 proyectos de reparación y sustitución en intersecciones clave dentro del corredor central. Estos trabajos dieron prioridad a los carriles curvos, las agujas y los pasos a nivel. ¿En qué se diferencia este proyecto?

Kirk Strand: He participado en casi todos los proyectos de reparación y sustitución que hemos realizado en el corredor central. Muchos de ellos formaban parte de equipos de proyecto, como Paul, Jeet y Kevin, que trabajaban en FasTracks mientras nosotros realizábamos algunos de estos pequeños proyectos en la empresa. Mi grupo de diseño diseña estos proyectos, y luego se los pasamos al grupo de construcción para que los ejecute.

Mantenimiento de la Vía Pública y Programas de Capital trabajaron juntos para priorizar estos proyectos. Los Programas de Capital no los iniciaron de forma independiente. Respondimos a las peticiones de Mantenimiento de Vías y Operaciones Ferroviarias. Colaboramos con ellos. Debido a las restricciones de tiempo para los cierres que se nos han permitido en el pasado, estos proyectos se diseñan internamente y se contratan con grandes empresas de construcción. Normalmente, elaboramos listas de las cosas que hay que reparar desde el punto de vista de las vías, y luego tratamos de encontrar un presupuesto y un plazo de cierre para hacerlas, y así fijamos nuestro calendario.

Hacíamos unas dos paradas al año. Intentamos hacer uno en primavera y otro en otoño. Es muy difícil cerrar el Downtown Loop debido a todas las actividades que se desarrollan. Hay mucha resistencia por parte de Denver y de nuestro propio departamento de operaciones ferroviarias, porque nuestro trabajo es trasladar a la gente, y lo entendemos perfectamente. Intentamos comprimir los plazos todo lo que podemos, hacemos que los contratistas trabajen muchas horas y a veces incluso de un día para otro para que estos pequeños proyectos se realicen lo antes posible. Por lo general, los paros duran entre 10 y 15 días. La mayoría de estos proyectos eran a fondo perdido.

La diferencia con este proyecto no es lo que estamos haciendo, sino cuánto y cuánto tiempo va a llevar, lo rápido que vamos a ir. Antes dábamos prioridad a las zonas de alto riesgo, como las agujas y los pasos a nivel. Ahora, vamos a hacerlo todo. No habrá prioridad de una sección de vía sobre otra. Vamos a hacerlo todo, desde la Séptima Avenida hasta la 30 y Downing, excepto lo que ya hemos sustituido.

Jeet Desai: ¿En qué se diferencia este proyecto? Creo que es su magnanimidad. Como ha señalado Kirk, antes hacíamos dos intersecciones, y eso incluso por fases. Y luego tomamos un pedazo más grande

con la mejora de las intersecciones ferroviarias del centro de la ciudad, donde en lugar de hacer dos de forma escalonada, estamos haciendo cinco en total.

Se trata de un trozo aún mayor, en el que estamos hablando de una zona que va desde la Séptima y Kalamath, Colfax, hasta la Estación 30-Downing. La magnitud del proyecto, eso es lo primero. En segundo lugar, la diferencia radica en que hay muchas partes móviles. Estamos trabajando en un sistema de ejecución de proyectos diferente. En lugar de un sistema fijo de diseño, licitación y construcción, en el que se tiene el diseño, se licita y se construye, estamos tratando de aplicar un diseño más progresivo. Somos diseño y construcción; todo sucederá junto.

Yo no diría que estamos enderezando el barco mientras lo construimos, porque eso tiene una connotación negativa. Yo diría que estamos siendo innovadores, que estamos identificando paquetes de trabajo tempranos, elementos en los que podemos hacer algunas cosas temprano, algunas cosas tarde, algo que podemos diseñar y algo que podemos construir. Eso es lo que veo diferente de lo que hemos venido haciendo tradicionalmente.

¿Es necesario reconstruir la infraestructura ferroviaria del centro de Denver? ¿Cuáles son las condiciones que han conducido a su estado actual?

Kirk Strand: ¿Es necesario? Absolutamente. La vía es la más antigua del sistema, y la vía concreta de la que hablamos ahora son los tramos pavimentados. Son muy difíciles de mantener porque están bajo hormigón. No se puede ir allí y ajustar las rocas o ajustar el balasto o rectificar los raíles. Tienen curvas muy cerradas para un tramo de tren: curvas de 90 pies de radio, lo más pronunciado que se puede hacer en un vagón de tren ligero. También están expuestos a las sales de deshielo, y el tráfico rodado en el tramo del centro es bastante intenso. Hay mucho tráfico en el centro. Cuando hicimos Spear Boulevard, creo que la media diaria de tráfico era de más de 70.000 coches al día. Era la cifra más alta de Denver en aquel momento. Probablemente ahora sea un poco más bajo debido a la pandemia. Esta vía se encuentra en un entorno severo. Se rocía cloruro magnético líquido porque no se utilizan agentes descongelantes secos como en otras partes de la ciudad. El líquido es más duro en los raíles de acero.

Jeet Desai: Desde el punto de vista de la construcción, diré que este proyecto es necesario. Tenemos que mantener nuestros activos. La filosofía general de RTD ahora mismo es que hemos construido un mamotreto con FasTracks. Pero al mismo tiempo, ahora nos centramos más en mejorar nuestra infraestructura existente. Prolongamos su vida útil de muchas maneras: reparación, sustitución.

En este momento, como parte de la mejora de la vida útil de la infraestructura existente, se nos ha dicho que este es el enfoque que debemos adoptar, que es trabajar en la sustitución completa en profundidad. Así que eso es lo que estamos haciendo ahora.

Tenemos que reconocer que el corredor central no sólo es uno de los más antiguos, sino que está sometido a muchos de los factores que ya ha mencionado Kirk. Pero lo más importante es ¿hacia dónde nos dirigimos? Creo que ese es el sentimiento que tenemos y la razón por la que estamos haciendo este proyecto.

La línea original se construyó con una vida útil de 30 años. ¿Qué consideraciones se tuvieron en cuenta cuando se construyó la infraestructura original de metro ligero? ¿Cuáles han cambiado y cuáles siguen siendo las mismas?

Kevin Diviness: La línea MAC original (Metro Area Connection), antes de convertirse en el corredor central, se concibió como un sistema inicial. Se financió localmente. No había fondos federales. No hubo subida de impuestos. Básicamente, con un presupuesto muy reducido, construyeron una línea troncal sabiendo que se iría ampliando. Era algo necesario para llegar a otros corredores que estaban en fase de planificación. Creo que merece la pena señalar que el siguiente corredor, el del suroeste, obtuvo financiación federal, pero nunca habríamos tenido un T-REX y nunca habríamos tenido FasTracks si no hubieran construido esa línea original. Creo que la idea que todos tenían en mente era "pongamos esto en marcha y luego podremos seguir con nuestros planes de construir todas las demás líneas".

Kirk Strand: El corredor se construyó utilizando un diseño de vía estándar muy típico. Una de las partes del diseño de vías es que nada cambia realmente. Cuando la sustituyamos, lo haremos en gran parte por una sección idéntica. Las vías son vías desde hace 150 años.

¿Existen consideraciones o elementos de diseño incorporados a la reconstrucción en profundidad que tengan en cuenta cómo puede cambiar el centro de la ciudad en los próximos 30 años?

Paul von Fay: El sistema ferroviario ha evolucionado mucho en los últimos 30 años. Algunos de los elementos que se verán directamente afectados por esta reconstrucción probablemente se actualizarán con la última versión de los equipos del sistema, los bucles de comunicación entre el tren y la vía, el cableado, para que sea más fiable y funcione mejor, por ejemplo, con los semáforos adyacentes.

Jeet Desai: Tengo dos puntos más que añadir. Aunque el sistema está diseñado para 30 años, el centro de la ciudad ha cambiado sustancialmente. Todos podemos reconocer que de lo que era a lo que es ahora es muy, muy diferente. Y ahora hay muchos servicios públicos. Es uno de los muchos, muchos factores que tenemos en cuenta a la hora de diseñar y todo eso.

Yo no estaba allí (al principio), así que no puedo opinar. Pero ahora estoy aquí, y de los últimos 30 años podemos ver que hay curvas más cerradas, hay cloruro magnético líquido, hay corriente parásita, hay un fuerte impacto del tráfico. Tenemos estas lecciones delante de nosotros ahora. Y eso nos da la oportunidad de hacer algunas cosas de forma diferente a como las hemos hecho, algunos pequeños cambios aquí y allá que podrían ayudar.

También tenemos que darnos cuenta de que, desde el punto de vista de la planificación del transporte, Denver era una zona más pequeña. Ahora es una infraestructura metropolitana en rápido crecimiento, y después de COVID, antes de COVID, las cosas han cambiado. Antes de la COVID, nos centrábamos más en una solución para los desplazamientos al trabajo, como la hora punta de la mañana, la hora punta de la tarde y algo intermedio.

Pero ahora, post-COVID, como podemos decir, no tenemos esos hombros. Puede que el centro no sea el más orientado al empleo, donde la gente viene por la mañana y se va por la tarde. Tal vez esto se convierta más en un desplazamiento a lo largo del día, porque todos nuestros propósitos de viaje han cambiado. En lugar de ser sólo una solución para ir al trabajo, ahora puede ser para ir al trabajo, al ocio y otras cosas. Eso podría cambiar su funcionamiento. Lo que podría ser de nuevo, no lo sé. Pero el cambio es inevitable.

Paul von Fay: Los actuales vehículos de metro ligero que utiliza RTD ya no se fabrican. Ahora mismo se está estudiando la posibilidad de que los vehículos de metro ligero suban a nivel. La alineación a lo largo del corredor Welton, por ejemplo, es muy limitada. Las estaciones están muy limitadas, por lo que también habrá que estudiar algunas de esas cosas: ¿Cómo cumplimos los requisitos actuales de la ADA y las PROWAG (Directrices de Accesibilidad al Derecho Público de Vía), y cómo hacemos que funcionen esas estaciones, y cómo lo haríamos quizá con una futura flota de embarque a nivel? Estas son algunas de las cosas que probablemente debamos tener en cuenta a medida que avancemos.

El estudio actual sobre el nivel de embarque también está examinando qué vehículos están disponibles y cuáles son los retos de hacerlo. En el centro de la ciudad, nuestro sistema está diseñado para adaptarse a los actuales bordillos y aceras de 15 cm. ¿Cómo incorporar andenes de 14 ó 15 pulgadas de altura? Éstas son las cuestiones que probablemente habrá que estudiar en los próximos 30 años.

¿Beneficiará este trabajo a las operaciones de IDT a corto y largo plazo? En caso afirmativo, ¿cómo?

Kevin Diviness: Una conducción más suave.

Kirk Strand: Honestamente, reinicia el reloj. Y el objetivo de la dirección era darnos otros 30 años o más. Así que esto permite operaciones ferroviarias seguras en el futuro y elimina cualquier tipo de órdenes lentas o interrupciones del servicio debido a las condiciones de las vías.

Jeet Desai: Además, mientras este proyecto está en marcha, da una pausa muy necesaria para que Operaciones Ferroviarias contrate a más operarios y trenes, lo que les da la oportunidad de ser proactivos.

Este proyecto será impactante para los clientes mientras se esté llevando a cabo. ¿Cómo llegará el público al centro de Denver durante este tiempo?

Jeet Desai: Ante todo, lo importante es mantener una conversación basada en hechos, no en sentimientos ni en percepciones. Una conversación basada en hechos implica que el usuario final del sistema participe desde el principio en la toma de decisiones. Que se escuche su voz. Podemos pensar que la solución que proponemos puede ser útil, pero puede tener consecuencias imprevistas en las que no habíamos pensado. Si la persona que recibe la ayuda participa desde el principio y dice: "Un momento, ¿habéis pensado en esto? Esa pausa y esa pregunta son muy importantes. Y eso refuerza la credibilidad de IDT al ser transparente en la toma de decisiones y muy colaborador.

Creamos reuniones de grupos focales, en las que escuchamos a la gente en un grupo más reducido y comprendemos cuáles son sus preocupaciones, y a partir de ahí dejamos que la decisión se base en los datos. Una vez que oímos estas opiniones, tenemos que entender cómo las aplicamos, cómo repercuten, cuánto repercuten, cuál es la intensidad, cómo nos recuperamos de ellas. Todas estas son cuestiones críticas que hay que discutir de antemano. Por ejemplo, ahora mismo, para el proyecto que empieza en mayo, tenemos que trabajar con el CCD (Ciudad y Condado de Denver), el Centro de Convenciones, el Distrito Comercial de Five Points, Visit Denver y el Centro de Enseñanza Superior Auraria. Al mantener esta conversación, estamos aislando a los distintos grupos que se verán afectados. Y estoy seguro de que una vez que nos reunamos con estos grupos, lo entenderemos mejor.

Tenemos una reunión de lanzamiento del proyecto el 29 de marzo en la que habrá público interno y externo. Esperamos la asistencia de 50 personas. Tenemos programadas cinco reuniones públicas en las que se formularán preguntas sobre este proyecto.

También tenemos que gestionar las expectativas. Estamos colaborando, estamos siendo inclusivos, pero también tenemos que ser responsables. Somos responsables del dinero de la gente y del dinero que hemos asignado al proyecto. Tenemos que mantener conversaciones y tomar decisiones difíciles. Creo que todo se resume en ser transparentes, colaborar y ganar confianza con estas acciones.

Kevin Diviness: Parte de la pregunta era cómo va a llegar la gente al centro. El próximo cambio de servicio propuesto prevé que los trenes se desvíen a Denver Union Station. El servicio de autobuses se rediseñará para ayudar a distribuir a la gente por el centro, incluso en el MetroRide gratuito. Eso será este verano. Creo que el proyecto más importante, como dijo Jeet, son las lecciones aprendidas. Cuando lleguemos a ese punto, puede que haya que utilizar soluciones diferentes, dependiendo de nuevo de las fases del trabajo, de dónde vayan a empezar, de dónde vayan a cerrar el servicio. Creo que será un plan totalmente nuevo. Hay dos respuestas a esta pregunta. Hay un plan para este verano, y será una respuesta diferente cuando hagamos esto de nuevo con el proyecto más grande en el futuro.

¿Cuáles son los beneficios para los clientes una vez terminada la construcción?

Kirk Strand: Tendrá un servicio seguro y fiable y no habrá nuevos paros o paradas recurrentes como las de los últimos ocho años. Si eres un usuario habitual del tren, probablemente sabías en primavera y verano que el tren no sería una opción para ti durante un cierto número de días, y todo eso debería desaparecer relativamente una vez que este proyecto mayor esté terminado.

Llévenos entre bastidores. ¿Qué verá el público si pasa junto a las cuadrillas que están trabajando?

Jeet Desai: Desde el punto de vista de la construcción, verán muchas vallas y carteles. Verán muchos equipos de construcción trabajando en ello, y verán desvíos de autobuses. Verán calles cerradas. Son cosas normales de la construcción.

Desde el punto de vista de la construcción, hemos sido muy conscientes del impacto en las empresas y las comunidades. No vamos a empezar a hacerlo sin tener una estrategia en mente para mediar en esos impactos. Eso es algo importante.

En segundo lugar, la seguridad es primordial para nosotros. La gente podría pensar: ¿por qué no podéis hacer esto de noche? Es una opción, pero tendríamos que pedir una variante de ruido, y no creo que la gente esté muy entusiasmada con la maquinaria grande y la gente trabajando de noche.

Kevin Diviness: Será muy parecido a lo que ven ahora en el 16th Street Mall: muchas obras, desvíos peatonales, y tienen que mantener la cabeza en un pivote mientras están

caminando por el sitio. Asegúrese de que saben adónde van y cómo llegar. Asegúrese de que siguen las actualizaciones del proyecto: sepa qué está abierto, qué está cerrado.

Kirk Strand: A veces se ven equipos de vía especializados entrando y saliendo de la obra. Tenemos bateadoras, reguladores de balasto y cosas así, específicas para las vías. Debe parecerse bastante a un gran proyecto de construcción de carreteras, similar al 16th Street Mall u otras cosas que hemos hecho.

Un aspecto único de los raíles es que utilizamos soldadura termita para fundir las dos cabezas de los raíles con magnesio y óxido de aluminio, que alcanza los 4.000 grados Fahrenheit. La construcción de vías férreas tiene algunas particularidades que la diferencian de la construcción de carreteras.

¿Qué quiere que la gente entienda de este proyecto que no estemos comentando?

Kevin Diviness: Es necesario y normal sustituir las infraestructuras anticuadas, y cabe esperar que en algún momento tengamos que pasar por esto con todas nuestras líneas ferroviarias.

Jeet Desai: Es por un bien mayor. No estamos haciendo esto para causar molestias intencionadas, y esperamos que la gente entienda que esto es beneficioso para todos los electores. Se trata de un paso de gigante para ofrecer en el futuro unas operaciones más seguras y sin complicaciones, y este trabajo va directamente en la estrategia de la agencia, conectando a la gente y volviendo a lo básico. Es algo que estamos haciendo estratégicamente. No es un impulso instintivo.

Kirk Strand: Llevamos haciendo esto desde 2015. El ritmo no era el adecuado. Estábamos haciendo un montón de pequeños cortes y reparando al paciente todo a la vez, y ahora vamos a rasgarlo todo y luego repararlo todo. Vamos a hacerlo mucho más rápido y en una zona mucho más amplia. Se trata de un ritmo y una actitud diferentes para hacer las cosas más deprisa. Se trata de una colaboración entre Gestión de Activos, Operaciones de Autobuses, Programas de Capital, Derechos Civiles, Comunicaciones, Finanzas, Asuntos Jurídicos, Adquisiciones, Operaciones Ferroviarias y Mantenimiento de la Vía, Seguridad, Planificación de Servicios: todo el mundo en RTD participa en esto.