Finalización de FasTracks

• Reunión del Consejo de Administración de RTD: 30 de septiembre
• Comité Directivo del Foro de Transporte del Condado de Douglas: 1 de octubre
• Consejo conjunto subregional de servicios: 2 de octubre
• Soluciones para los desplazamientos: 15 de octubre
• Consejo Municipal de Denver, Comité de Transporte e Infraestructuras: 15 de octubre
• Junta del DRCOG: 15 de octubre
• Comité de Revisión Legislativa del Transporte (TLRC): 21 de octubre
• Alianza de Transporte del Área Norte (NATA): 23 de octubre
• Comité Asesor de Transporte del DRCOG (TAC): 27 de octubre
• Reunión comunitaria de la línea L: 5 de noviembre
• Comité Asesor de RTD para Personas con Discapacidad (ACPD): 11 de noviembre
• Comisionados del Condado de Adams: 12 de noviembre

El Informe de Corredores Inconclusos 2019 de RTD sirve como base principal para compilar este informe para la Asamblea General y el gobernador. El Informe de corredores inconclusos de 2019 se completó en respuesta a la Resolución de la Junta de RTD n.º 004, Serie de 2019, de abril de 2019, que demostró el compromiso de la Junta de terminar el Plan FasTracks.

Un examen de la situación financiera de RTD indica que, de aquí a 2034, RTD espera disponer únicamente de fondos de la Cuenta de Ahorro Interna FasTracks (FISA) para nuevas construcciones, lo que sería insuficiente para cubrir cualquiera de los corredores restantes. Además, la Previsión Financiera Quinquenal (FYFF) de RTD para 2026-2030 no ha identificado suficiente flujo de caja disponible para el servicio de la deuda si se consideraran nuevos empréstitos para el servicio incremental.

La financiación estatal de los programas autorizados por SB-260, SB-230 y SB-184 podría contribuir potencialmente a la finalización del plan limitado. En un escenario optimista, estos programas proporcionarían hasta 296 millones de dólares en financiación entre 2026 y 2034. Dependiendo de la financiación asegurada para las inversiones de capital, RTD también necesitará financiación para las operaciones y el mantenimiento de los corredores, lo que requeriría un flujo adicional significativo de financiación continua.

Completar los corredores FasTracks restantes requiere 1.600 millones de dólares para la construcción. Como muestra la tabla, RTD solo ha identificado 441 millones de dólares en financiación potencial para el periodo de 2026 a 2034, lo que deja un importante déficit de 1.200 millones.

• (A) Previsión financiera quinquenal propuesta Saldo 2030.
• (B) Estimación total del Programa Ferroviario, no todo el cual se dedicará a FasTracks.
• (C) A título ilustrativo, se muestra el 20% de la financiación total prevista. La metodología de distribución no se ha establecido, pero la amplia elegibilidad para proyectos multimodales en todo el estado significa que es probable que esta sea una asignación mayor a FasTracks de lo que es realista.
• (D) Las necesidades reales de financiación serán mayores en función de la inflación.

Desde 2004, la RTD ha logrado completar aproximadamente el 75% del programa. Sin embargo, el programa se ha enfrentado a importantes retos, como la reducción de los ingresos previstos por el impuesto sobre ventas y uso a partir de la Gran Recesión de 2008, y la escalada de los costes de construcción, incluidos los picos en los costes de las materias primas, los retos de la cadena de suministro y la perturbación de los mercados laborales.

El reto financiero es aún mayor de lo que sugieren las cifras:

• El coste de construcción de 1.600 millones de dólares es en dólares de 2024 y no tiene en cuenta la inflación futura. El coste real de construcción de los corredores será mucho mayor.
• Los 441 millones de dólares de financiación disponible son una estimación optimista. Supone que se asignará a FasTracks una parte de los fondos estatales mayor de lo probable.

Incluso si el proyecto se redujera para completar únicamente el servicio ferroviario del Noroeste y el corredor Norte de Metro, el coste total de construcción sería de aproximadamente 1.000 millones de dólares. Este coste reducido sigue superando con creces los 441 millones de dólares de financiación prevista. Además, todas estas cifras reflejan únicamente los costes de construcción de capital. No incluyen los millones de dólares adicionales que serían necesarios durante este periodo para explotar y mantener los nuevos servicios una vez construidos.

Proyecto de ley 24-230 del SenadoLa ley SB-230, titulada "Concerning Support for Statewide Remediation Services that Positively Impact the Environment" (Apoyo a los servicios estatales de saneamiento que tienen un impacto positivo en el medio ambiente), exigía, entre otras cosas, que RTD diera prioridad a la finalización de los corredores ferroviarios del Noroeste (Línea B) y del Norte de Metro (Línea N) del Plan FasTracks aprobado por los votantes en 2004. Además, la legislación exigía a RTD que presentara un informe al Gobernador y a la Asamblea General antes del 1 de julio de 2025, en el que demostrara cómo completará RTD los corredores inacabados del Plan antes de 2034. Dicha legislación fue modificada por Proyecto de ley del Senado 25-161titulada "Reforma del Tránsito" (SB-161), para exigir a RTD que incluya información financiera adicional en el informe al Gobernador y a la Asamblea General, al tiempo que amplía el plazo de presentación del informe hasta el 1 de diciembre de 2025.

En Informe sobre los corredores inacabados de 2019 sirve como base principal para este informe a la Asamblea General y al Gobernador. El Informe de Corredores Inconclusos de 2019 se completó en respuesta a la Resolución de la Junta de RTD de abril de 2019 que demostró el compromiso de la Junta de completar la expansión del tránsito regional detallada en el Plan FasTracks aprobado por los votantes en 2004. Este informe de 2025, además de proporcionar antecedentes y estimaciones de costos actualizadas para cada uno de los cuatro proyectos de corredores restantes, también proporcionará una actualización y discusión de los otros componentes inconclusos del Plan FasTracks.

El Plan FasTracks de 4.700 millones de dólares aprobado por los votantes en 2004 y el texto de la papeleta electoral (véase el Apéndice B) incluían los siguientes componentes generales que debían completarse antes de 2016:

Tránsito rápido

• 113 millas de tren ligero y cercanías
• 18 millas de autobús de tránsito rápido (BRT)
• 78 estaciones de ferrocarril en total

Conexiones de autobús/ferrocarril mejoradas con cómodos transbordos programados

• 96 aparcamientos disuasorios en total
• 36.021 plazas de aparcamiento totales

Red de autobuses mejorada

• La red de autobuses FastConnects mejorará los viajes en autobús entre las afueras de la ciudad
• Nuevas rutas de autobús y ajustes de itinerarios para ofrecer conexiones cómodas
• Para 2025, 700.000 horas más de servicio de autobús al año

Instalaciones de tránsito

• Mejoras para aumentar la seguridad de los pasajeros, la comodidad y el uso del transporte público
• Más medidas de seguridad en las estaciones
• Más refugios e información en estaciones y Park-n-Rides

El Plan FasTracks, incluidos los elementos financieros, fue sometido a una rigurosa revisión por parte del Consejo Regional de Gobiernos de Denver (DRCOG), de acuerdo con el proceso exigido por el estado en la Ley del Senado 90-208 (SB-208), que establece que "el Consejo [de RTD] no tomará ninguna medida relacionada con la construcción de un sistema regional de transporte masivo de carril fijo hasta que dicho sistema haya sido aprobado por la Organización de Planificación Metropolitana designada. Cada componente o corredor de dicho sistema deberá ser aprobado por separado por la Organización de Planificación Metropolitana (MPO). Dicha acción incluirá la aprobación del método de financiación y la tecnología seleccionada para dichos proyectos."

A continuación se resumen los criterios que el DRCOG, en su calidad de MPO, emplea para evaluar las propuestas de sistemas de transporte masivo de guía fija.

1. Coherencia con la Red de Tránsito Rápido Metro Vision y el Plan Regional de Transporte adoptados
2. Selección de tecnología
3. Proyección de usuarios
4. Financiación
   1. Razonabilidad de las estimaciones de costes
   2. Rentabilidad de cada componente del sistema
   3. Revisión del plan de financiación para garantizar que se dispone de fondos suficientes para construir, explotar y mantener el sistema propuesto.
   4. Revisión de la financiación disponible para garantizar que se dispone de fondos suficientes para mantener y ampliar el sistema de autobuses en toda la zona, además del sistema de carril fijo propuesto.
   5. Revisar los compromisos si se asume financiación externa
5. Otros

El DRCOG contrató a una consultoría externa para que le ayudara en la revisión del SB-208, centrándose especialmente en las estimaciones de costes de capital y explotación del plan y en las hipótesis de ingresos. El DRCOG celebró audiencias públicas sobre el borrador del informe y publicó un informe final en abril de 2004. El Consejo del DRCOG adoptó las conclusiones del informe mediante resolución el 21 de abril de 2004, con lo que el plan obtuvo la aprobación SB-208 requerida. Entre las numerosas conclusiones del informe, se constató que los costes estimados por milla para los corredores de metro ligero se encontraban dentro del rango de costes previsto tanto a nivel nacional, al comparar propiedades y alineaciones similares, como a nivel local, al comparar los costes con los proyectos anteriores de RTD.

Como condición para la aprobación, la Junta del DRCOG incluyó el requisito de que RTD presentara un informe anual al DRCOG. Desde 2004, RTD ha preparado y presentado informes anuales que documentan el progreso de los trabajos, los problemas a los que se enfrenta el programa y el plan financiero actual. De 2004 a 2011, RTD presentó un informe exhaustivo con actualizaciones detalladas sobre cada corredor de FasTracks, incluido el calendario, los costes, las operaciones, los problemas, las instalaciones, el aparcamiento y un plan financiero completo revisado de forma independiente.

Desde 2013, la Junta del DRCOG ha solicitado que, en lugar de un informe SB-208 tradicional, RTD presente un Informe de estado de FasTracks. Estos se han presentado anualmente desde 2014 hasta la actualidad e incluyen una breve actualización y los costes gastados en proyectos FasTracks, información del Plan Financiero FasTracks y el Mapa FasTracks.

Desde 2004, RTD ha completado una parte significativa del programa FasTracks, que incluye 25 millas de vías de tren ligero y 53 millas de vías de tren de cercanías, ha implantado el servicio de tránsito rápido en autobús Flatiron Flyer en la US 36 y ha abierto Union Station como centro intermodal en el centro de Denver.

RTD ha completado los proyectos que se muestran en la tabla siguiente, y las cifras de usuarios reflejan la media de embarques en días laborables.

El presupuesto original de FasTracks era de 4.700 millones de dólares. Hasta la fecha, RTD ha gastado bastante más que esa cantidad en el programa, como se ilustra en la tabla siguiente.

Desde la aprobación de FasTracks en 2004, RTD se ha enfrentado a dos retos principales para completar el plan: el efecto de la Gran Recesión de 2008 en la recaudación del impuesto sobre las ventas y la escalada de los costes de construcción.

Las tasas de crecimiento del impuesto sobre las ventas utilizadas por RTD para proyectar el crecimiento de los ingresos en el plan financiero de FasTracks se basaron en dos fuentes. Las proyecciones de crecimiento del impuesto sobre las ventas de 2004 a 2009 se basaron en las previsiones del Consejo Legislativo de Colorado (CLC). Las tasas de crecimiento del impuesto sobre las ventas para los años 2010 a 2025 fueron proporcionadas por AECOM, una consultora global de infraestructuras, que basó sus previsiones en datos del Center for Business and Economic Forecasting (CBEF). Las previsiones de crecimiento del CLC, aunque son para todo el estado, se utilizaron en el informe porque la región de Denver constituye más de la mitad de la población del estado.

Sin embargo, la Gran Recesión redujo drásticamente la recaudación del impuesto sobre ventas y uso de RTD. El Plan Financiero de FasTracks partía de una tasa de crecimiento anual del impuesto sobre las ventas de aproximadamente el 6,3%. La tasa de crecimiento real entre 2008 y 2024 fue del 4,9%.

En marzo de 2020, RTD redujo inmediatamente los niveles de servicio de tránsito para reflejar la demanda provocada por la pandemia COVID-19, centrándose en las rutas utilizadas por los trabajadores esenciales y las poblaciones dependientes del tránsito. Desde la pandemia, los patrones de viaje han pasado de la necesidad de un servicio de cercanías en horas punta a los centros de actividad primaria tradicionales (como el centro de Denver, el corredor US 36 y el Denver Tech Center), a un mayor número de viajes entre ciudades, repartidos de forma algo más uniforme a lo largo del día. El centro de Denver, el principal centro de actividad de RTD, ha sufrido el impacto dramático de la pandemia, incluyendo un cambio monumental hacia el trabajo a distancia, que ha producido un descenso significativo en la utilización del transporte público.

Durante el mismo periodo, los precios mundiales de los productos básicos y las materias primas se dispararon, reduciendo así los ingresos y aumentando los costes de construcción. En 2020, la pandemia de COVID-19 afectó a la cadena de suministro de materiales y, al mismo tiempo, perturbó los mercados laborales, creando una escasez de trabajadores, lo que incrementó aún más los costes de construcción. Como ilustra el siguiente gráfico, las tendencias de los precios de las materias primas clave han aumentado significativamente más rápido que las proyecciones de FasTracks. El siguiente gráfico ilustra los cambios en los costes de los productos básicos clave desde la aprobación del plan.

En 2024, las visitas anuales de empleados al centro de Denver se situaban en el 49% de los niveles de 2018, habiendo descendido de 28,9 millones de visitas anuales a 14,9 millones (Plan de la Zona Centro; Presentación del Comité Asesor de la Comunidad; 6 de marzo de 2025). Aunque la utilización del transporte público de RTD tiende a aumentar, sigue siendo solo el 62% de los niveles de 2020. RTD espera que los embarques sigan aumentando a medida que se añadan servicios de tránsito en función de la disponibilidad de recursos.

Costes y variaciones de los principales productos básicos: 2005-2024

FUENTE: Oficina de Estadísticas Laborales, Índice de Precios de Producción

La Junta Directiva de RTD está comprometida a completar el Plan FasTracks. El 16 de abril de 2019, la Junta aprobó la Resolución Finalizando FasTracks (No. 2019-004), que ordenó al personal que:

• Investigar e investigar todas las medidas razonables de ahorro de costes para la construcción y explotación de los corredores FasTracks inacabados, incluidos mecanismos creativos de financiación.
• Esbozar los pasos propuestos para avanzar en los corredores inacabados
• Esbozar los pasos propuestos para avanzar en el Plan de servicios ferroviarios de punta del Noroeste
• Informar al Consejo en un plazo de 60 días con un proyecto de informe.

El 14 de junio de 2019, el personal proporcionó un borrador de informe inicial, titulado FasTracks Initial Unfinished Corridors, que representaba el comienzo de un proceso iterativo con la Junta en relación con las posibilidades de avance de los corredores inacabados. El informe presentaba posibles escenarios de financiación que serían necesarios para cubrir el déficit de financiación del Plan. Ese informe es la base sobre la que se estructura el presente informe. Además, en 2022 el Consejo autorizó el Estudio de Viabilidad del Servicio de Cercanías del Noroeste para responder a las aportaciones de las partes interesadas sobre cómo RTD podría completar el Corredor Ferroviario del Noroeste evaluando un servicio ferroviario de cercanías inicial en el corredor. El estudio, que se completó en el verano de 2024, examinó el concepto de servicio punta presentado por las partes interesadas locales y el personal de RTD con un enfoque específico en el desarrollo de un conjunto común de hechos para informar a la Junta de RTD de los posibles pasos siguientes.

La Asamblea General de Colorado creó el Distrito Ferroviario de Pasajeros de Front Range (FRPRD) en 2021 mediante la Ley 21-238 del Senado. El FRPRD es una subdivisión política independiente del Estado con la misión de planificar, diseñar, financiar, construir, operar y mantener un nuevo sistema ferroviario de pasajeros a lo largo del Front Range. El FRPRD está gobernado por un consejo de administración con 17 miembros con derecho a voto y siete sin derecho a voto.

El Director General y Consejero Delegado de RTD es miembro sin derecho a voto del Consejo del FRPRD. El FRPRD se ha coordinado estrechamente con el Departamento de Transporte de Colorado (CDOT), RTD, los ferrocarriles de mercancías, las organizaciones de planificación regional y las comunidades locales de Front Range. Los límites geográficos del FRPRD se extienden desde la frontera de Wyoming hasta la de Nuevo México, abarcando partes o la totalidad de los 13 condados cercanos al corredor de la I-25 a lo largo del Front Range. Esto incluye la zona en la que operaría el servicio ferroviario del Noroeste.

Actualmente, el FRPRD está desarrollando un plan de servicios para el sistema ferroviario de pasajeros basado en un Análisis de Alternativas (AA) que el CDOT y la Southwest Chief and Front Range Passenger Rail Commission (predecesora del FRPRD) llevaron a cabo en 2020. El AA recomendó un sistema por el cual el servicio ferroviario de pasajeros operaría en vías compartidas con las operaciones de carga para minimizar la inversión de capital inicial necesaria para implementar el servicio. El servicio propuesto para la zona de North Front Range del estado operaría a lo largo del derecho de paso de Burlington Northern Santa Fe (BNSF) desde Fort Collins hasta Denver, solapándose con el corredor ferroviario del noroeste desde Longmont hasta Denver, aunque se espera que el servicio FRPRD no pare en todas las estaciones asociadas con el ferrocarril del noroeste. Esto se debe a las definiciones federales de ferrocarril de cercanías, que se define como transporte de pasajeros de corta distancia en áreas metropolitanas o suburbanas, y ferrocarril de pasajeros, que se refiere a corredores interurbanos de larga distancia. A lo largo del estudio de viabilidad del servicio punta del ferrocarril del noroeste, RTD trabajó estrechamente con el personal de FRPRD y CDOT para identificar oportunidades operativas y de infraestructuras compartidas.

La Ley del Senado 24-184 (SB-184) autorizó a RTD, FRPRD, CDOT y la Oficina de Inversión en el Transporte de Colorado (CTIO) a desarrollar un plan de implementación para utilizar sus respectivas autoridades para prestar, construir y operar el servicio ferroviario de pasajeros desde Denver Union Station hasta Fort Collins, como la primera fase del servicio ferroviario de pasajeros de Front Range (Servicio Conjunto). El objetivo del Servicio Conjunto es optimizar la eficiencia operativa combinando los recursos, la experiencia y la financiación de estos organismos para hacer frente a los retos del proyecto Northwest Rail, como el aumento de los costes y las limitaciones de financiación. Trabajando juntos, los socios pretenden ofrecer una solución más eficaz y rentable, que incluye la integración de distintos tipos de servicios ferroviarios para satisfacer las necesidades de transporte de la región.

El 24 de junio de 2025, la Junta de RTD autorizó al Director General y al Consejero Delegado a firmar un acuerdo intergubernamental para el Acuerdo Intergubernamental (IGA) del Comité Ejecutivo de Supervisión de Servicios Conjuntos (JSEOC). El IGA autoriza a las agencias a buscar conjuntamente un acuerdo de acceso con BNSF para el servicio ferroviario de pasajeros de Denver a Fort Collins. El 9 de septiembre de 2025, durante la reunión inaugural del JSEOC, el Director General y Consejero Delegado de RTD fue elegido presidente del comité, y el Director Ejecutivo Adjunto de CDOT fue elegido vicepresidente.

Desde que los votantes aprobaron el Plan FasTracks en 2004, RTD ha realizado un seguimiento y ha informado periódicamente sobre los cambios en las estimaciones de los costes de capital y operativos de los corredores inacabados. En 2024, RTD completó el Estudio de Viabilidad del Servicio de Pico de Tren del Noroeste, que estima los costes de capital y operativos para un nivel limitado de servicio de cercanías en el corredor. Para este informe, RTD contrató a un consultor externo para actualizar los costes de la Ampliación del Corredor Central, la Ampliación Suroeste y la Terminación Norte del Metro. Estas últimas estimaciones se basan en el trabajo de diseño y estimación de costes realizado en 2010 para la Terminación Norte del Metro (diseño del 30%), y en 2015 para la Ampliación del Corredor Central (diseño del 15%) y la Ampliación Suroeste (diseño del 15%). Las estimaciones utilizan las cantidades estimadas en 2010 y 2015 multiplicadas por los costes unitarios actuales. Las previsiones de embarques se basaron en los resultados del modelo regional de viajes del DRCOG. El modelo tiene en cuenta numerosos factores para determinar el número de usuarios, incluidos los futuros patrones de desarrollo y la red de transporte prevista, junto con el crecimiento de la población y el empleo en toda la región de Denver.

Los costes de capital del corredor actualizados para 2024 se prepararon de acuerdo con las estimaciones de costes de capital de la Administración Federal de Tránsito (FTA) para proyectos de capital de tránsito; sin embargo, no se incluyen los costes adicionales asociados con los cambios de diseño que pueden ser necesarios para dar cabida a nuevos proyectos de desarrollo a lo largo de los derechos de paso o cambios normativos relacionados con la seguridad operativa. Del mismo modo, las hipótesis sobre la ampliación de la flota necesaria para explotar cada corredor suponen una escalada de precios con respecto a los costes actuales de la flota, pero los tipos de flota existentes ya no están en producción. Además, los cambios en los costes del derecho de paso no se investigaron a fondo debido a las limitaciones de tiempo en la preparación de este informe y pueden estar infravalorados. Para cada corredor, los costes se desglosan según la clasificación de la categoría de costes estándar de la FTA, tanto para 2015 como para la actualidad.

*en dólares de 2024 (millones)

En 2024, RTD completó el Estudio de viabilidad del servicio ferroviario de punta del Noroeste (Estudio) para evaluar la posibilidad de ofrecer un servicio ferroviario de cercanías limitado en el corredor, un concepto presentado por las partes interesadas locales y el personal de RTD. El estudio se basa en un concepto de servicio punta (PSC), definido por las partes interesadas y el Consejo. El PSC ofrece un servicio ferroviario entre Longmont y Denver, con seis nuevas estaciones y todas las estaciones de la línea B existentes. El PSC propone tres trenes por la mañana de Longmont a Denver Union Station y tres trenes por la tarde de Denver Union Station a Longmont. Uno de los objetivos específicos del estudio era desarrollar un conjunto común de datos para informar al Consejo de RTD de los posibles pasos a seguir. Dada la reciente finalización del estudio, se dispone de mucha más información sobre este corredor que sobre los demás corredores analizados en este informe.

El servicio propuesto utilizaría las vías de mercancías existentes, una situación única para RTD; sin embargo, muchos servicios ferroviarios de cercanías de todo el país operan en vías de mercancías. Otro aspecto único para RTD es que esta propuesta extendería el servicio ferroviario de pasajeros existente en una línea ferroviaria electrificada (la actual Línea B) a una línea ferroviaria no electrificada donde actualmente no se ofrece servicio de pasajeros. Este escenario añade retos mecánicos de seguridad, operativos y normativos a la hora de evaluar la viabilidad del servicio de pasajeros del Ferrocarril del Noroeste.

Además del público y los representantes de las jurisdicciones locales, RTD colaboró ampliamente con otras dos partes interesadas: BNSF y FRPRD. La estrecha colaboración con BNSF permitió al estudio abordar los costes y los requisitos normativos. CDOT y FRPRD están desarrollando al mismo tiempo un plan de ferrocarril interurbano para el servicio entre Fort Collins y Pueblo que compartiría las vías del Corredor Noroeste entre Denver y Longmont. El estudio de viabilidad del servicio punta del ferrocarril del noroeste se centró en el concepto de servicio punta, mientras que el plan de ferrocarril interurbano tiene otros objetivos para un servicio de tipo más interurbano.

El ferrocarril interurbano tendría cinco estaciones entre Longmont y Denver, mientras que el Corredor Ferroviario del Noroeste tiene seis estaciones. Como se ha señalado, el servicio de RTD ofrecería tres trenes de ida con destino a Denver por la mañana y tres trenes de ida con destino a Longmont por la tarde.

La Ley del Senado 24-184 (SB-184) autorizó a RTD, al Distrito Ferroviario de Pasajeros de Front Range (FRPRD), a CDOT y a la Oficina de Inversiones en Transporte de Colorado (CTIO) a desarrollar un plan de implementación para utilizar sus respectivas autoridades para prestar, construir y operar el servicio ferroviario de pasajeros desde Denver Union Station hasta Fort Collins, como primera fase del servicio ferroviario de pasajeros de Front Range (Servicio Conjunto). El objetivo del Servicio Conjunto es combinar los recursos, la experiencia y la financiación de estos organismos para hacer frente a los retos del pasado con el proyecto Northwest Rail, como el aumento de los costes y la escasez de financiación. Trabajando juntos, los socios pretenden ofrecer una solución más eficaz y rentable, que incluye la integración de distintos tipos de servicios ferroviarios para satisfacer las necesidades de transporte de la región.

El 24 de junio de 2025, la Junta de RTD autorizó al Director General y al Consejero Delegado a firmar un acuerdo intergubernamental para el Acuerdo Intergubernamental de Supervisión del Comité Ejecutivo de Servicios Conjuntos (IGA). El IGA autoriza a las agencias a buscar conjuntamente un acuerdo de acceso con BNSF para el servicio ferroviario de pasajeros de Denver a Fort Collins.

El Estudio de Viabilidad del Servicio de Picos Ferroviarios del Noroeste se basó y actualizó la revisión de los recursos medioambientales documentados previamente en la Evaluación Medioambiental Final del Corredor Ferroviario del Noroeste de 2010. Los recursos revisados fueron los que se incluyen con más frecuencia en el cumplimiento y la documentación de la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA). RTD contrató a BNSF para completar el 30% del diseño de las vías y a un consultor externo para completar el 10% del diseño de las estaciones que serviría como base de costes para el servicio punta del Ferrocarril del Noroeste.

Como se ha señalado, esta propuesta ampliaría el servicio de pasajeros existente en una línea ferroviaria electrificada (Línea B) a una línea ferroviaria no electrificada en la que actualmente no se ofrece servicio de pasajeros. Se construirían apartaderos para los trenes de mercancías con el fin de permitir la circulación de los trenes de pasajeros. Cerca del extremo norte de la línea se construirían nuevas instalaciones de mantenimiento y almacenamiento de trenes de cercanías. Además, se necesitaría un patio para el almacenamiento y mantenimiento ligero de los trenes durante el mediodía, cuando los trenes no están en servicio. RTD y FRPRD han mantenido conversaciones de alto nivel sobre la posibilidad de compartir las instalaciones de mantenimiento.

Tren del Noroeste Servicio punta

Una comparación de costes entre 2015 y 2024. El concepto de servicio punta no se analizó en su totalidad antes de la finalización del Estudio de Viabilidad del Servicio Punta del Ferrocarril del Noroeste.

La Línea N opera en el derecho de paso de Union Pacific (UP) Boulder Branch, que RTD compró a UP en 2006. Como se ha indicado anteriormente, la primera fase del servicio actual de la Línea N termina en la estación 124th-Eastlake de Thornton. El resto del corredor continuaría operando dentro de la servidumbre de paso de la UP Boulder Branch, propiedad de RTD, con estaciones adicionales en 144th y State Highway 7 (CO 7)/162nd. Aunque no se necesitarían adquisiciones adicionales de derechos de paso para la alineación de las vías, sí se necesitarían adquisiciones adicionales de derechos de paso para acomodar las dos nuevas estaciones y Park-n-Rides.

Los trabajos de diseño de este futuro tramo se han completado hasta el nivel del 30%. El avance de este proyecto requerirá el diseño final y una revisión medioambiental adicional.

El personal de RTD se ha reunido con el personal de la ciudad de Thornton y del condado de Adams para discutir los cambios relevantes que podrían afectar a la finalización del corredor. Los miembros del personal señalaron nuevas urbanizaciones multifamiliares previstas o en construcción en la zona de la estación de 144th Ave. una de las cuales podría afectar al derecho de paso necesario para el aparcamiento de la estación. En cuanto a la estación de la 162 Ave. los miembros del personal señalaron que el área ha sido zonificada para el desarrollo orientado al tránsito y discutieron la sinergia potencial entre esta estación y la futura estación adyacente CO 7 BRT. Además, puede haber oportunidades para asociarse con el CDOT y las comunidades locales para abordar los problemas de drenaje en el área general de CO 7.

Corredor Norte del Metro

Comparación de costes entre 2015 y 2024.

RTD completó una Evaluación Ambiental (EE) para la Extensión Suroeste en marzo de 2010. La EE asumía que RTD utilizaría el derecho de paso de la Consolidated Main Line (CML) para extender el corredor desde su actual final en Mineral Ave. hasta la C-470. RTD tiene un acuerdo de 2007 con CDOT que permite el uso del derecho de paso de la C-470 desde la CML hasta la estación final del corredor en Kendrick Castillo Way. RTD adquirió la propiedad para la estación de final de línea y Park-n-Ride en 2008.

El Consejo de RTD adoptó las medidas de mitigación del EE en marzo de 2010. La revisión medioambiental del proyecto está prácticamente concluida y el diseño técnico ha alcanzado aproximadamente el 30%.

Desde la finalización de la EE en 2010, el CDOT ha construido un paso elevado en la intersección de Santa Fe Drive (US 85) y C-470. No está claro si la configuración del paso elevado afectaría al diseño desarrollado en 2010 para la EE. No está claro si la configuración del paso elevado afectaría al diseño de 2010 desarrollado para la EE. Se necesitaría un estudio adicional para determinar cualquier impacto en el diseño supuesto del corredor.

El personal de RTD se ha reunido con personal de la ciudad de Littleton y de los condados de Arapahoe y Douglas para debatir los cambios relevantes que podrían afectar a la finalización del corredor. Los principales cambios identificados han sido los nuevos desarrollos en la actual zona de Littleton-Mineral Station y la finalización del enlace C-470/Santa Fe.

Ampliación suroeste

Comparación de costes entre 2015 y 2024.

RTD completó un estudio de movilidad detallado para el proyecto en 2014, examinando varias opciones de alineación y operacionales para la extensión.

El estudio de 2014 concluyó que la ampliación, tal y como se propone actualmente, con el metro ligero en la calzada compartiendo la vía de circulación con el tráfico de vehículos, no funcionaría de forma fiable. De hecho, el personal fue incapaz de redactar un horario para el servicio propuesto debido a los tiempos de viaje significativamente variables entre 30th-Downing y 38th-Blake. Sería necesario un estudio adicional para determinar la alineación final y un plan de explotación funcional antes de seguir adelante con este proyecto.

El personal de RTD se ha reunido con el personal de la ciudad y el condado de Denver (ciudad) para debatir los cambios relevantes que podrían afectar a la finalización del corredor. El personal ha tomado nota de la amplia urbanización del extremo norte del corredor, que podría afectar aún más a las operaciones. El personal indicó que tanto la ciudad como los residentes y la comunidad empresarial de la zona siguen apoyando firmemente la creación de una conexión de transporte público entre el final de la estación 30th-Downing del corredor central y la estación 38th-Blake de la línea A.

El alcalde de Denver, Mike Johnston, envió una carta, fechada el 11 de abril de 2025, a la directora general y consejera delegada de RTD, Debra A. Johnson, en la que solicitaba que RTD retrasara la parte del proyecto de sustitución del ferrocarril en el centro de la ciudad (DRRP) para dar a las partes interesadas la oportunidad de "debatir y evaluar opciones que ayuden a satisfacer las necesidades comunitarias, económicas y de movilidad, al tiempo que se cumplen los compromisos de FasTracks."

Ampliación del Corredor Central

Comparación de costes entre 2015 y 2024.

El Plan FasTracks aprobado por los votantes en 2004 preveía 204,1 millones de dólares para el BRT en el Corredor US 36. El presupuesto original partía de la base de que RTD aportaría 66 millones de dólares adicionales para los carriles de vehículos de alta ocupación/autobuses (antes de que se tomara la decisión de utilizar carriles controlados), así como diversas mejoras en las estaciones del corredor. El resto del alcance quedó sin definir. RTD no definió un ámbito específico para el corredor por las siguientes razones:

• La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) conjunta de CDOT y RTD no estaba terminada cuando se estaba desarrollando el Plan FasTracks.
• En el momento del desarrollo del Plan FasTracks se desconocía cómo se integraría el BRT con la ampliación de la autopista del CDOT
• Se asumió que la construcción sería dirigida por el CDOT, ya que muchos de los elementos del BRT compartirían las instalaciones del CDOT.

A través del proceso del Estudio de Movilidad del Área Noroeste (NAMS) de 2013, RTD trabajó con las partes interesadas para determinar los elementos de capital restantes que deberían incluirse en el alcance. La Junta de RTD aprobó los elementos finales del alcance el 28 de agosto de 2013. RTD ha completado la mayoría de los elementos del alcance del NAMS; sin embargo, varios elementos no se han completado. Se trata de los siguientes:

• Reubicación de los andenes de embarque de la estación de Church Ranch más cerca del aparcamiento designado por RTD.
• Mejoras para la circulación vertical (escaleras y ascensores adicionales) a cada lado del puente en US 36/Sheridan Station
• Construir un Park-n-Ride con aparcamiento estructurado en el lado norte (este) de la US 36 en la estación de Broomfield para mejorar el acceso a la estación de los residentes al norte y al este de la US 36 en Broomfield.

El Plan FasTracks incluía no sólo la construcción de corredores ferroviarios y de autobuses de tránsito rápido, sino también el aumento del servicio de autobuses y del aparcamiento. Concretamente, en lo que respecta al uso del aumento del impuesto sobre ventas y uso y a los ingresos procedentes de los bonos, el texto de la papeleta de voto establece: "...se utilizará y gastará para la construcción y explotación de un sistema de transporte masivo de vía guiada fija, la construcción de aparcamientos adicionales, la ampliación y mejora de los aparcamientos existentes y el aumento del servicio de autobuses".

Para poner en práctica el componente de aumento del servicio de autobús, el Plan FasTracks adoptado incluía el "Servicio alimentador de autobuses al tránsito rápido" y el "Servicio de suburbio a suburbio". La financiación de estos incrementos del servicio del Sistema Base se incluyó en el plan financiero FasTracks de 2004. En consonancia con ese plan financiero, en enero de 2006, RTD comenzó una contribución financiera de FasTracks a los servicios de autobús del Sistema Base equivalente al 1% del total de horas de servicio de autobús cada año hasta 2020 y al 1,5% anual de 2021 a 2025. El Plan de 2004 indicaba que "para 2025, RTD proporcionará 700.000 horas adicionales de servicio de autobús al año".

RTD elabora anualmente previsiones financieras quinquenales actualizadas y prepara periódicamente previsiones financieras a largo plazo para el sistema básico y FasTracks. Estas previsiones globales utilizan la información más reciente sobre los costes de las operaciones y el mantenimiento en curso, las necesidades de capital, las necesidades de financiación para el estado de las reparaciones y todos los costes relacionados conocidos necesarios para mantener el servicio y el funcionamiento del sistema de transporte, al tiempo que se cumplen las prioridades del Consejo. Las previsiones utilizan proyecciones actualizadas relativas a las fuentes de ingresos, incluidos los impuestos sobre ventas y uso, las tarifas y otras fuentes. Las previsiones de ingresos por impuestos sobre ventas y uso utilizan la información más reciente proporcionada por la Escuela de Negocios de Leeds de la Universidad de Colorado.

Además, otros costos clave de capital, operaciones y mantenimiento ilustrados aquí son estimaciones y están sujetos a cambios. Al igual que el análisis realizado en el Informe de corredores inacabados de 2019, el FYFF propuesto por RTD para 2026-2030 no muestra capacidad para ningún gasto de capital importante más allá de las actividades necesarias de estado de buena reparación. Además, RTD tiene otras restricciones que limitan su capacidad para recaudar ingresos, como se discute en este documento.

La enmienda TABOR (Taxpayer Bill of Rights) a la Constitución del Estado de Colorado, aprobada por los votantes en 1992, estableció el requisito de que todos los gobiernos de Colorado deben contar con la aprobación de los votantes para aumentar los impuestos o emitir nueva deuda. El requisito TABOR para la aprobación de los votantes se aplica a la emisión de bonos, que, en el caso de RTD, se emiten con la promesa de reembolso de los futuros impuestos sobre ventas y uso recaudados. La iniciativa FasTracks, aprobada por los votantes en 2004, autorizó a RTD a recaudar un 0,4% adicional del impuesto sobre ventas y uso y a emitir una cantidad fija de deuda en bonos para ejecutar el Plan FasTracks. Cuando la deuda de FasTracks venza completamente en 2050, el tipo del impuesto sobre ventas y uso disminuirá hasta la cantidad necesaria para el funcionamiento continuado del sistema, pero no menos del 0,6%.

El texto de la papeleta de 2004 fijaba el importe de la deuda en 3.477 millones de dólares de principal y 7.129 millones de amortización total de la deuda (principal más intereses). El servicio anual máximo de la deuda se limitó a 309,7 millones de dólares. Cabe destacar que prácticamente se ha agotado toda la autorización de endeudamiento tanto para el sistema básico como para FasTracks, por lo que RTD no dispone de capacidad de endeudamiento adicional sin la aprobación de los votantes. Sobre la base de las obligaciones de deuda actuales de RTD, la autoridad de emisión de deuda autorizada por los votantes que le queda a RTD se limita a 1,34 millones de dólares adicionales, con un límite de reembolso total (principal e intereses) de 2,47 millones de dólares.

RTD puede emitir Certificados de Participación (COP), que son una forma de acuerdo de arrendamiento con opción de compra que requiere la asignación anual del servicio de la deuda por parte del Consejo. Aunque los COP no están sujetos a las limitaciones de TABOR, el activo subyacente que se financia debe ser esencial para las operaciones de RTD y estar libre de cualquier gravamen, como la financiación federal. Aunque los COP ofrecen una fuente potencial de financiación, este mecanismo de financiación incurre en costes adicionales debido a los gastos por intereses. Además, el FYFF 2026-2030 no ha identificado suficiente flujo de caja disponible para el servicio de la deuda si se consideraran nuevos préstamos para el servicio incremental.

En 2012, la Junta creó la Cuenta de Ahorro Interna FasTracks (FISA) con la intención de establecer una cuenta de ahorro para los corredores inacabados en parte limitando el futuro servicio de autobús mejorado a los niveles de 2013 más la inflación utilizando el Índice de Precios al Consumo (IPC) para el área de Denver-Lakewood-Aurora. El Plan FasTracks aprobado por los votantes no permite que los fondos FasTracks se utilicen para gastos del Sistema de Base, excepto para pagar el servicio de autobús de ruta fija o ADA (servicio de "neumáticos de caucho") que sería necesario para apoyar el desarrollo de FasTracks, incluyendo tanto el nuevo ferrocarril como el nuevo servicio de autobús Flatiron Flyer en el corredor BRT US-36.

El plan de financiación de FasTracks suponía un crecimiento anual del servicio de autobuses dentro del área de servicio de RTD. Entre 2006 y 2013, antes de la acción de la FISA, RTD aportó 73,5 millones de dólares en ingresos por impuestos sobre las ventas y el uso de FasTracks al servicio de neumáticos de caucho que apoyaba la ampliación de FasTracks. Sin embargo, aproximadamente en 2013, se hizo evidente que las horas de servicio de ingresos no estaban creciendo al ritmo previsto, y la Junta optó por limitar el crecimiento de las horas de ingresos y desviar la financiación al FISA. Este cambio supuso una reducción de la cantidad anual que se preveía pagar desde FasTracks al Sistema Base, registrándose el exceso en el FISA.El saldo actual del FISA es de aproximadamente 192 millones de dólares, y el saldo actual puede cambiar en función del FYFF propuesto para 2026-2030.

Se estimó que entre 2014 y 2025, 342,3 millones de dólares en total habrían estado disponibles para mejorar el servicio de autobús sin la acción FISA. Los 342 millones equivalen a aproximadamente 1 millón de horas de servicio de ingresos. A modo de comparación, esto no es ni la mitad del total de horas de servicio de 2025.

La línea noroeste (línea B) hasta Westminster, junto con las líneas este (línea A) y oro (línea G), se completaron mediante un acuerdo de colaboración público-privada (P3) con Denver Transit Partners (DTP). Para recaudar los fondos necesarios para la construcción, DTP emitió 398 millones de dólares en Bonos de Actividad Privada (PAB), y RTD acordó en su CA con DTP que el pago mensual que recibe DTP incluiría dos partes: una parte TABOR, que es un pago mensual fijo para DTP para pagar el servicio de la deuda de los PAB, y un pago mensual de servicio para proporcionar operaciones y mantenimiento, que puede cambiar con Memorandos de Alivio (MOR) para cambios en el servicio y también tiene factores de IPC aplicados cada año.

La parte del servicio de la deuda se denomina a veces la parte TABOR del pago del servicio, porque es una obligación plurianual para RTD que entra dentro de TABOR en el sentido de que utilizó parte de los límites de deuda autorizados por los votantes para FasTracks. Se clasifica como Otro pasivo a largo plazo en el balance de RTD.

Aunque el FYFF 2026-2030 propuesto por RTD muestra que RTD proyecta terminar 2030 con un estimado de $795 millones en reservas disponibles, la mayoría de estas reservas están gravadas para artículos específicos no capturados dentro del horizonte del FYFF. RTD dispone de varios tipos de fondos de reserva:

• Se prevé que el Fondo de Reposición de Capital esté totalmente utilizado en 2031.
• La Reserva de Explotación refleja tres meses de gastos de explotación (se prevé que sea de 266 millones de dólares en 2030), es necesaria según la política fiscal aprobada por el Consejo para establecer una reserva de estabilización de explotación que garantice la prestación de servicios en circunstancias imprevistas, especialmente debido a la volatilidad de la recaudación del impuesto sobre ventas y uso, que constituye más del 70% de las fuentes de ingresos de RTD.
• Está previsto que la Reserva de Libre Disposición se agote en su mayor parte en 2030 para amortizar la deuda de la agencia y ampliar el servicio, tal como se indica en el actual Plan de Optimización del Sistema, que prevé mejoras del servicio hasta 2027.

Además de exigir a RTD que dé prioridad a la finalización de los corredores Northwest Rail y North Metro, la SB-230 impone nuevas tasas a la producción de petróleo y gas que se utilizarán para ampliar el servicio de tránsito, la frecuencia, el número de usuarios y financiar proyectos ferroviarios de pasajeros. La Empresa de Tránsito Limpio de la Oficina de Energía de Colorado (CEO) desembolsará los fondos en las tres categorías siguientes:

1. Programa Fórmula de Operaciones de Tránsito Local (70%)
2. Programa de Financiación Ferroviaria para proyectos ferroviarios de pasajeros (20%)
3. Programa de Subvenciones Competitivas de Tránsito Local (10%)

Se calcula que los fondos de Clean Transit Enterprise alcanzarán aproximadamente 116,3 millones de dólares en el año fiscal 2026-2027, y que esa cantidad disminuirá a aproximadamente 90 millones de dólares anuales en el año fiscal 2028 hasta el año fiscal 2030. RTD reconoce que habrá necesidades estatales en competencia para esta financiación y entiende que las cantidades de ingresos pueden variar dependiendo de la producción. RTD espera beneficiarse en gran medida de estos programas para mantener y ampliar las operaciones del sistema existente. Sin embargo, sólo el Programa de Financiación Ferroviaria del 20% (18 millones de dólares anuales después de 2028) presenta una alineación clara con los corredores ferroviarios del Noroeste y del Norte de Metro, y sólo una parte de ese programa estará disponible para RTD.

• Ingresos medios anuales (2026 a 2034): 90 millones de dólares
• Importe potencial disponible para FasTracks: un subconjunto del
  del Programa de Financiación Ferroviaria, que se espera sea de aproximadamente 18 millones de dólares al año.

La SB-184 autoriza a la Oficina de Inversión en el Transporte de Colorado (CTIO) a imponer una tasa de impacto de la congestión en los alquileres de vehículos a corto plazo de hasta 3,00 dólares por día. CTIO asignaría fondos para las opciones de transporte multimodal en todo el estado, incluidos los proyectos ferroviarios. Los economistas legislativos estimaron que se recaudarían aproximadamente 58 millones de dólares en nuevos ingresos para el año fiscal 2025-2026, aumentando a 80 millones de dólares para 2035-2036. Al igual que el SB-230, estos fondos pueden utilizarse para proyectos en todo el estado, con una gama aún más amplia de proyectos multimodales elegibles. El programa aún no ha establecido un mecanismo para distribuir los fondos. RTD continuará supervisando el estado del programa y se comprometerá con CTIO en posibles asignaciones si y cuando los fondos estén disponibles.

• Ingresos medios anuales (2026 a 2034): 70 millones de dólares
• Importe potencial disponible para FasTracks: Se desconoce, pero la amplia elegibilidad limita la asignación potencial.

El programa New Starts es un programa de subvenciones competitivas de ámbito nacional destinado a ayudar a financiar proyectos de transporte por vías fijas (ferrocarril y autobús).

El programa New Starts es un riguroso proceso plurianual de desarrollo y revisión de proyectos que consta de varias fases y cuyo objetivo es garantizar que los proyectos de transporte más sólidos a escala nacional sean seleccionados para recibir financiación federal. La FTA utiliza una serie de medidas de justificación de proyectos y de preparación financiera para clasificar los proyectos candidatos en función de unos criterios mínimos y realiza un seguimiento anual de los avances de los proyectos a través de su programa hasta la concesión de un acuerdo de subvención de financiación completa. En la última década, la FTA ha proporcionado a los proyectos más exitosos a nivel nacional aproximadamente el 50% del coste total del proyecto a través del programa de subvenciones New Starts.

El Plan 2004 de RTD partía de la base de que tres corredores, las líneas ferroviarias Este, Oeste y Oro, solicitarían financiación New Starts a la FTA. Esta suposición se basaba en que, en aquel momento, estos corredores eran los más sólidos en términos de justificación del proyecto si se comparaban con los criterios vigentes de la FTA.

El plan financiero de FasTracks de 2004 preveía que RTD lograría obtener subvenciones discrecionales de la FTA por un total de 815 millones de dólares. RTD tuvo éxito en la búsqueda de Acuerdos de Subvención de Financiación Completa para cada uno de esos tres corredores objetivo, recibiendo en última instancia más fondos federales de lo esperado en el Plan Financiero FasTracks. En 2009, la FTA concedió 309 millones de dólares para el Corredor Oeste (44% del coste del proyecto), y en 2011 la FTA concedió 1.030 millones de dólares para las líneas ferroviarias Este y Oro en un Acuerdo de Subvención de Financiación Completa combinado para el proyecto Eagle P3 (52% del coste del proyecto para la parte "federalizada" del proyecto).

Además, en 2012/2013 RTD solicitó a la FTA financiación para la Ampliación Ferroviaria del Sureste en el marco del programa de Subvenciones de Inversión de Capital tras determinar la posible elegibilidad de este proyecto con arreglo a las normas y criterios actualizados de la FTA. En 2016, RTD completó con éxito el proceso de varios años con la FTA y se le concedió una subvención de construcción Small Starts para la Extensión ferroviaria del sureste por 92 millones de dólares (43% del coste del proyecto). El programa de subvenciones Small Starts de la FTA es similar al programa New Starts, pero su objetivo es ayudar a financiar proyectos que no alcanzan determinados umbrales de coste total (300 millones de dólares) y de participación federal (100 millones de dólares) y agilizar el proceso.

En total, hasta 2018, la FTA ha concedido a RTD más de 1.400 millones de dólares en financiación a través de estas subvenciones, superando el plan original de 2004 de 815 millones de dólares en aproximadamente 615 millones de dólares. RTD ha seguido explorando la viabilidad del programa Capital Investment Grants (CIG) (New Starts, Small Starts y Core Capacity) para proyectos FasTracks que aún no están en construcción. A nivel nacional, el programa está más sobresuscrito que nunca, con más de 38.000 millones de dólares necesarios para financiar proyectos que ya se han acogido al programa CIG.

Para este informe, RTD ha analizado la probabilidad de que los cuatro componentes restantes de las vías -Ampliación del Ferrocarril Central, Finalización del Metro Norte, Línea Ferroviaria Noroeste y Ampliación del Ferrocarril Suroeste- puedan acogerse al programa CIG según los criterios actuales. Suponiendo que la fecha límite para la presentación de estos proyectos sea 2034, el personal realizó todos los cálculos necesarios para determinar la calificación que probablemente recibiría cada proyecto y determinó que ninguno podría optar a la financiación CIG.

La Legislatura Estatal creó el Fondo de Transporte Multimodal y Opciones de Mitigación (MMOF) en 2018. La legislación proporcionó una asignación única de fondos estatales para el programa. El Proyecto de Ley del Senado 2021-160 amplió los objetivos del programa y dedicó una parte significativa de los fondos de la Ley del Plan de Rescate Estadounidense (ARPA) del Estado, además de generar ingresos estatales anuales para el programa. El MMOF proporciona financiación para diversos proyectos de transporte, incluidas iniciativas para ciclistas, peatones y tránsito, así como esfuerzos de reducción de gases de efecto invernadero. El MMOF se financia con fondos estatales procedentes principalmente de los ingresos de la tasa estatal de entrega al por menor y de transferencias del Fondo General. Los proyectos elegibles van desde la construcción de capital y los costes operativos para el tránsito hasta los programas de gestión de la demanda de transporte y los proyectos de movilidad multimodal.

En la región de Denver, los fondos se conceden a través del DRCOG. Las subvenciones requieren una aportación local del 50%. Actualmente, todos los fondos del MMOF para la región de Denver están programados hasta el año fiscal 2029. Para el periodo comprendido entre 2030 y 2032 -cuando se espera que finalice el programa-, el DRCOG ha calculado que la región dispondrá de un total aproximado de 30 millones de dólares. En un escenario optimista, RTD podría ser galardonado con aproximadamente un tercio de esa financiación que asciende a $ 10 millones para los corredores sin terminar. RTD continuará supervisando los futuros ciclos del Programa de Mejora del Transporte (TIP) para buscar esta fuente de financiación.

Además del programa a gran escala Capital Investment Grants (CIG), RTD tiene un amplio historial de búsqueda de una gran variedad de otras oportunidades de subvenciones federales, estatales y locales para apoyar sus proyectos de capital y necesidades operativas. Desde 2009, RTD ha presentado 198 solicitudes a numerosos programas de subvenciones, solicitando aproximadamente 1.370 millones de dólares en financiación total. De estas solicitudes, 70 han sido aceptadas, lo que ha supuesto la concesión de más de 218 millones de dólares. Estos premios han venido de una amplia gama de socios de financiación, incluyendo FTA, CDOT, y DRCOG.

Este historial de subvenciones demuestra la capacidad institucional de RTD y su experiencia en procesos de financiación complejos y competitivos. Sin embargo, también contextualiza la magnitud del reto de financiación para los corredores FasTracks restantes. Si bien estos programas de subvención son un componente vital de una estrategia financiera global, es poco probable que proporcionen la magnitud de financiación necesaria para cerrar toda la brecha financiera para completar el sistema. Por lo tanto, estas oportunidades representan una fuente de financiación importante pero complementaria que debe aprovecharse junto con otros mecanismos financieros más sustanciales.

Completar los corredores FasTracks restantes requiere 1.600 millones de dólares para la construcción. Como muestra la tabla, RTD solo ha identificado 441 millones de dólares en financiación potencial para el periodo de 2026 a 2034, lo que deja un importante vacío de más de 1.100 millones de dólares.

Sin embargo, el reto financiero es aún mayor de lo que sugieren estas cifras:

• El coste de construcción de 1.600 millones de dólares es en dólares de 2024 y no tiene en cuenta la inflación futura. El coste real de construcción de los corredores será mucho mayor.
• Los 441 millones de dólares de financiación disponible son una estimación optimista. Supone que se asignará a FasTracks una parte de los fondos estatales mayor de lo probable.

Incluso si el proyecto se redujera para completar únicamente el servicio ferroviario del Noroeste y el corredor Norte de Metro, el coste total de construcción sería de aproximadamente 1.000 millones de dólares. Este coste reducido sigue superando con creces los 441 millones de dólares de financiación prevista.

Además, todas estas cifras reflejan únicamente los costes de construcción de capital. No incluyen los millones de dólares adicionales que serían necesarios durante ese periodo para explotar y mantener los nuevos servicios una vez construidos.

El FYFF 2026-2030 propuesto por RTD muestra que RTD no dispone de reservas significativas en el periodo 2026-2030, y que las reservas de capital serán necesarias para financiar gastos significativos a principios de la década de 2030 para adquisiciones de vehículos a gran escala, es decir, sustituciones de vehículos de tren ligero en 2032 por un total de entre 800 y 1.000 millones de dólares; sustituciones de autobuses por un total de 234 millones de dólares; y esfuerzos de reconstrucción de trenes ligeros en curso estimados en 250 millones de dólares. Además, está previsto que la reserva no restringida de RTD se agote en 2030 para el pago de la deuda de la agencia y para los esfuerzos de reparación del estado.

La financiación de los programas SB-260, SB-230 y SB-184 podría contribuir potencialmente a la realización de un plan limitado. RTD reconoce que la financiación de estos programas puede ser variable y que los fondos están destinados a ser asignados a nivel estatal, en cuyo caso RTD tendría que competir por estos fondos contra otras necesidades estatales. Además, se requeriría la acción de la Junta de RTD para autorizar la liberación de los fondos FISA y la construcción de cualquiera de los corredores requeriría la revisión SB-208 por DRCOG.

Si se dispusiera de financiación para la construcción, se necesitaría tiempo para completar la planificación final y la revisión medioambiental requerida para cada corredor, así como un mínimo de un año para completar el diseño final. Dependiendo del corredor, la construcción de cada uno de ellos duraría probablemente entre dos y tres años. La construcción simultánea de varios corredores planteará problemas de disponibilidad de mano de obra y materiales de construcción. En caso de que surgieran dificultades en cualquiera de las fases de desarrollo del proyecto o de que se produjera una recesión económica significativa, el plazo para la finalización completa del Plan podría prolongarse más allá de 2034.

Dependiendo de la financiación obtenida para las inversiones de capital, RTD también necesitará financiación para las operaciones y el mantenimiento de los corredores. Como ilustra la tabla siguiente, los costes operativos anuales y la reposición de capital requieren una importante corriente de financiación continua.

Las estimaciones de costes proporcionadas en este informe son una instantánea de los costes actuales. Los costes de los productos básicos y de la mano de obra han sido extremadamente volátiles en los últimos años, y los costes asociados a la construcción de los corredores cambiarán a medida que se completen los niveles superiores de diseño. Además, dependiendo de las medidas que se adopten a nivel federal, como la imposición de nuevos aranceles, los costes de determinados materiales pueden aumentar aún más, elevando así los costes de construcción por encima de las estimaciones actuales.

RTD reconoce que este informe es un primer paso para avanzar en la finalización del plan FasTracks, y la agencia espera con interés trabajar con la oficina del Gobernador, la Asamblea General de Colorado y otras partes interesadas para continuar el debate sobre la expansión sostenible del tránsito eficaz en la región.