Preguntas frecuentes sobre el desarrollo de servicios

Las empresas privadas han proporcionado diversas formas de transporte "público" (o common carrier) en EE.UU. durante siglos. Ha habido muchos operadores de servicios tirados por caballos y por agua. Estamos más familiarizados con los tranvías eléctricos, que comenzaron a finales del siglo XIX y que fueron sustituidos en su mayoría por autobuses a mediados del siglo XX. Durante muchos años, el transporte público fue gestionado por compañías eléctricas o ferroviarias y regulado por los ayuntamientos y las comisiones estatales de servicios públicos. En la década de 1910, los gobiernos de todos los niveles iniciaron programas de construcción de carreteras financiados con fondos públicos y en la década de 1920 se impuso el automóvil fabricado en serie. Excepto durante la Segunda Guerra Mundial, esto condujo a un largo declive de la cuota de mercado del transporte público. En los años 60, las empresas de transporte ya no podían obtener beneficios ni justificar sus inversiones, por lo que solicitaron subvenciones o cesaron sus actividades.

Ciudades o regiones enteras se enfrentaron a este dilema y, en muchos casos, empezaron a subvencionar y luego a adquirir operaciones de tránsito privadas. Implícitamente, la respuesta fue afirmativa. Se aducen razones muy debatidas: ahorrar energía; reducir la contaminación; proporcionar movilidad -especialmente a las personas con rentas más bajas, trabajadores, ancianos, etc.-; mejorar la calidad de vida -por ejemplo, los tiempos de desplazamiento al trabajo, la dispersión urbana-; la seguridad pública; y apoyar el desarrollo económico (atraer la inversión privada). Algunas ciudades pequeñas han intentado prescindir del transporte público y se han encontrado con que los costes de los servicios sociales y las pérdidas empresariales demuestran que todas las razones debatidas son válidas.

La economía nos proporciona los medios de análisis dentro del contexto social. Los bienes y servicios públicos se definen como aquellos que ofrecen a la sociedad beneficios superiores a sus costes, pero no necesariamente obtienen beneficios. Los economistas lo han estudiado ampliamente, incluido el transporte público. Los elementos fundamentales son el coste, la demanda y el precio. La gente toma decisiones sobre los viajes (igual que para cualquier compra) basándose en el valor percibido más que en el precio real. El transporte público tiene un precio (o tarifa), pero por término medio es inferior al coste del viaje. Sólo las personas que valoran el viaje en transporte público lo realizarán (la demanda), pero para una tarifa determinada esto significa que muchos valorarán el viaje más de lo que están pagando. En total, los economistas llaman a este valor el excedente del consumidor y han descubierto que, en el caso del transporte público, supera el coste total. Así pues, el transporte público puede considerarse un servicio público y los ayuntamientos tienen derecho a invertir en él. independientemente del motivo debatido.

Hoy en día no existen servicios de transporte metropolitano no subvencionados en Norteamérica. Existen servicios de transporte privados dirigidos a mercados muy específicos. Por ejemplo, New Jersey Transit presta servicio en todo el estado, incluidas las comunidades costeras; sin embargo, hay jitneys privados que prestan servicio a lo largo de la zona turística de los casinos de Atlantic City. Los grandes empresarios de las zonas aisladas del oeste contratan servicios de autobús para atraer a los trabajadores. Pueden verse ejemplos en las industrias del esquí y el juego de Colorado. La línea BRT Transmilenio de Bogotá (Colombia) es un ejemplo de servicio autosuficiente.

El gobierno federal y la mayoría de los gobiernos estatales gravan la gasolina y el gasóleo y depositan el dinero en "fondos fiduciarios" con el único fin de financiar la construcción y el mantenimiento de las carreteras. Este impuesto suele denominarse tasa de uso de las carreteras. También algunas carreteras se financian directamente mediante bonos que se reembolsan con los peajes cobrados a los vehículos que las utilizan. Por lo tanto, hay quien dice que las carreteras no están subvencionadas. Sin embargo, muchas mejoras de las carreteras estatales y locales se financian mediante impuestos sobre la propiedad o las ventas. Los economistas también encuentran muchas subvenciones indirectas, como los costes de la policía de tráfico, el aumento de los seguros y los gastos médicos o los impuestos sobre la propiedad que se dejan de percibir cuando se amplían los derechos de paso.

La inversión en tránsito y el desarrollo de servicios exigen que nos planteemos varias preguntas: ¿Cuáles son los mercados o la demanda? ¿Debe prestarse el servicio? En caso afirmativo, ¿cuánto? ¿Qué tipo de servicio debe prestarse? En el caso de RTD, el planteamiento general es el siguiente Desarrollar una familia de servicios adaptados a una variedad de mercados. Conectar todos los servicios para adaptarse a la dispersión actual de los desplazamientos. Adaptar el nivel de servicio a la demanda, mejorando así el rendimiento y la sostenibilidad.

Los elementos esenciales de toda medición de resultados son los objetivos, las medidas y el análisis. Para ilustrarlo, es fácil utilizar una analogía con la empresa privada:

La empresa privada

• Maximizar los beneficios
• Sujeto a la inversión máxima disponible
• Medida: beneficio/widget

La Empresa de Tránsito

• Maximizar el número de usuarios
• Sujeto a la subvención máxima disponible (presupuesto)
• Medida: subvención/pasajero

En el sector público, el término rendimiento se utiliza a menudo indistintamente con eficacia y eficiencia. La eficacia mide la consecución del objetivo, o la subvención por pasajero. La eficiencia, o productividad, mide la relación entre lo que se obtiene y lo que se invierte en el servicio. ¿Cómo sé si RTD funciona con eficiencia? Una medida muy común de la productividad de los servicios de tránsito son los embarques/hora, que también ayudan a distinguir cada tipo de servicio. Un gráfico bidimensional de estas medidas ofrece un cómodo análisis comparativo de todos los tipos de servicios de RTD e ilustra el rendimiento relativo entre ellos. La aplicación de normas y directrices permite emitir juicios absolutos sobre el rendimiento.

Eche un vistazo al Cuadro de la familia de serviciosque representa la media de todas las rutas dentro de cada tipo (o clase) de servicio. La eficacia (subvención por pasajero embarcado) es el eje vertical y la productividad (embarques por hora) es el eje horizontal. Como a menos subvención y más embarques, mejor, los servicios de la parte superior y derecha del gráfico son los más eficaces. El Mall Shuttle es, con mucho, el que mejor funciona -incluso sin tarifa- porque tiene un elevado número de usuarios y presta servicio en un entorno denso (y hace muchas conexiones). Lejos, pero de lejos, el segundo mejor es el LRT, que opera en corredores relativamente densos y es tan atractivo por su servicio fiable y rápido. Access-a-Ride y FlexRide son servicios que responden a la demanda en el extremo inferior de las prestaciones. Access-a-Ride cumple los requisitos federales que respaldan los mandatos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades. FlexRide está diseñado para servir de manera más eficiente a nuestras áreas de menor demanda. Tenga en cuenta que se trata de verdaderas comparaciones de rendimiento: se incluyen todos los ingresos por tarifas, embarques y costes, tanto de explotación como de capital amortizado.

Podemos evaluar rutas individuales, segmentos de ruta e incluso periodos de tiempo utilizando estas mismas medidas. Eche un vistazo al gráfico de Servicios a la Comunidad, que ilustra cada ruta CBD (al menos una terminal en el centro), Urbana (sin terminal en el centro, pero en el núcleo del área metropolitana), Suburbana (fuera del núcleo) y FlexRide. (Disponemos de gráficos que cubren todos los tipos de servicios).

Es fácil ver cómo funcionan las rutas individuales de cada tipo de servicio en relación con las demás. También hemos representado las normas y directrices de servicio de RTD para ayudar a juzgar el rendimiento. Cada rectángulo etiquetado por tipo de servicio representa el dominio de las rutas que cumplen o superan los requisitos mínimos de rendimiento para ese tipo de servicio. Los mínimos se definen estadísticamente para representar las rutas que cumplen o superan el 10% del rendimiento de todas las rutas de cada categoría. Así que este es un caso en el que es malo ser "fuera de la caja". Ahora puede ver las rutas que no cumplen los mínimos para su tipo de servicio.

Las rutas con un rendimiento mínimo obtienen una frecuencia de servicio mínima, normalmente cada 30 minutos en horas punta y 60 minutos en horas valle. El gráfico también muestra las directrices para las rutas en las que el número de usuarios supera significativamente el mínimo y el volumen de pasajeros justifica un servicio más frecuente. La línea vertical de puntos naranja a 25 embarques por hora representa la productividad mínima típica de una ruta para justificar una frecuencia de 15 minutos, y la línea vertical de puntos verde a 40 embarques por hora representa la productividad mínima típica para una frecuencia de 10 minutos. Se puede ver que las rutas de diferentes categorías justifican diferentes niveles de servicio.

Para más información, véase RTD's Normas de servicio (PDF).

Las rutas que no cumplan las normas y directrices mínimas tendrán que modificarse o promocionarse de alguna manera para que sean conformes. Aquellas que no puedan ajustarse a las normas estarán sujetas a cancelación. Este proceso de evaluación, modificación y promoción es cíclico y continuo. He aquí algunos ejemplos recientes:

• En Ruta 160 Brighton Circulator proporcionaba circulación local dentro de Brighton cada 60 minutos desde las 7:00 hasta las 18:00 sólo los días laborables. La ruta se diseñó para conectar todas las escuelas importantes, las instalaciones para mayores y las tiendas de Brighton. El servicio comenzó en enero de 1999 y transportó 0,76 embarques/hora con una subvención de 105$/embarque. Debido a su bajo rendimiento y escaso potencial de mejora, RTD buscó formas alternativas de satisfacer la necesidad; así, se propuso el servicio FlexRide para sustituir a la ruta 160. En 2001, el nuevo FlexRide funcionaba a 5,1 embarques/hora y 11,26 dólares de subvención/embarque. El sustituto funciona mucho mejor, transporta a más personas con los mismos recursos y cumple las normas mínimas para esta clase de servicio. Se trata de un ejemplo de prestación de prestación de servicios alternativa, pasando de una clase a otra para mejorar el rendimiento y la sostenibilidad.
• En 2001 Ruta 47 Coliseo funcionó a 8,0 embarques/hora y 11,79 $ de subvención/embarque, significativamente por debajo de los estándares mínimos para la clase Urbana desde su creación en enero de 1998. Residentes, usuarios, representantes de la comunidad y RTD promocionaron ampliamente la ruta e introdujeron otros cambios, pero el número de usuarios no aumentó. Se propuso su cancelación en enero y septiembre de 2002. En ese momento, el Consejo de RTD decidió mantener la ruta basándose en las necesidades especiales de la comunidad y de algunos de los usuarios. Ahora se ha propuesto ofrecer un costes compartidos alternativos servicio, un programa menos completo, basado en la comunidad y a una fracción del coste.
• Rendimiento en Ruta 475X Ken Caryl/Arapahoe era una de las peores de todas las rutas Express, con 33,60 dólares de subvención por embarque y 10,5 embarques por hora en 2001. La ruta se interrumpió en mayo de 2002 y dos viajes en furgoneta se crearon con éxito como sustituto de varios de los jinetes.
• Rutas 8X - North Huron Express y 12X - North Washington Express fueron algunos de los primeros servicios exprés de RTD, establecidos en los años 70 desde Northglenn y Thornton. A principios de la década de 1980 eran las dos líneas exprés más frecuentadas del sistema. Sin embargo, cuando hacia 1980 se construyeron los aparcamientos Wagon Road y Thornton Park-n-Rides, la nueva ruta 120X empezó a restar pasajeros. En 2001 Ruta 120X había aumentado a 3.900 usuarios en 142 viajes entre semana. Las rutas 8X y 12X habían disminuido cada una a unos 60 usuarios en 6 viajes, con algunos viajes observados con tan solo 4 o 5 usuarios. Ruta 122X se creó en 2001 para descongestionar la ruta 120X. El número de usuarios es ahora de 1.000 al día en 20 viajes. Las rutas 8X y 12X se suprimieron en mayo de 2003.
• En Tranvía de Conexión Cultural (CCT) comenzó en 1992 como medio para que turistas y visitantes llegaran a las atracciones culturales y de otro tipo de Denver. A lo largo de los años, se modificaron las tarifas, las rutas y los horarios para atraer usuarios y mejorar el rendimiento. Aunque el CCT es valioso para el turismo de Denver, RTD también reconoció que requiere ventas y promociones especializadas a mercados muy específicos que son muy diferentes de los que RTD suele atender como agencia de transporte regional. Por ello, en 2000 RTD buscó propuestas de proveedores privados, con más experiencia en este tipo de servicio, para aumentar el número de usuarios y mejorar el rendimiento. En mayo de 2001, el CCT fue contratado a Grey Lines, Inc. con el objetivo de eliminar progresivamente la subvención de RTD a lo largo de tres años. En 2002, el CCT tenía una subvención de 21,77 $ por embarque. Debido a limitaciones presupuestarias, se propuso interrumpir el CCT como parte de otras reducciones de servicio en mayo de 2003; sin embargo, Grey Lines aceptó hacerse cargo del servicio sin subvención de RTD (excepto por el uso gratuito del trolebús). Este es un ejemplo de cómo primero se contrata el servicio y luego privatización.
• El segmento de SkyRide Ruta AS - DIA/Stapleton/Carretera Ward de Ward Rd a Stapleton tuvo un número muy bajo de usuarios: en 2002, 1,94 pasajeros por viaje, con un coste de 15,70 dólares por pasajero. La norma de servicio para SkyRide exige un mínimo de 15,6 pasajeros por viaje con una subvención máxima por pasajero de 4,08 dólares. Se llevó a cabo una amplia campaña de marketing en esta sección de la ruta para aumentar el número de pasajeros y cumplir con la norma mínima de SkyRide de 7,8 pasajeros por viaje. Durante la campaña, el número de usuarios aumentó a 3,2 por viaje, pero descendió una vez caducados los cupones de viaje gratuito. Este tramo se suprimió en mayo de 2003 y es un ejemplo de modificación de un sistema de transporte. segmento de ruta basado en el rendimiento.
  A medida que avanzaban la promoción y el análisis mencionados, la comunidad de Arvada empezó a preocuparse por preservar el servicio. Se constituyó una empresa sin ánimo de lucro, Ride Provide, para explotar el servicio directo de Arvada a DIA, denominado el Línea A. El primer año, a partir de mayo de 2003, RTD aportó 100.000 dólares y la ciudad de Arvada y la Autoridad de Renovación Urbana de Arvada 25.000 dólares cada una en subvenciones de puesta en marcha. Este es un ejemplo de reparto de costes público/privado experimento de asociación.
• En Rutas Leap, Bound y Jump se desarrollaron para formar parte de la red comunitaria de alta frecuencia de la ciudad de Boulder como complemento de las rutas Hop y Skip. Para estas rutas se compraron autobuses pintados especialmente, se modificaron las rutas existentes y se mejoró la frecuencia del servicio a cada 10 minutos durante un experimento de dos años que comenzó en enero de 2001 para determinar el efecto sobre el número de usuarios y la productividad. Dado que las Salto anteriormente era sólo un servicio de hora punta, tanto las horas de servicio como el número de usuarios aumentaron en porcentajes muy elevados; sin embargo, la productividad cayó de 23,8 embarques por hora a 9,8, muy por debajo de los estándares de 40 para una frecuencia de 10 minutos o de 25 para una frecuencia de 15 minutos. El Salto pasó a tener una frecuencia de 30 minutos en enero de 2003. El sitio Encuadernado se creó en parte a partir de la reestructuración de la Ruta 209. Tanto las horas de servicio como el número de usuarios aumentaron sustancialmente en la combinación Bound/209; sin embargo, la productividad se mantuvo más o menos igual, disminuyendo de 29,1 embarques por hora a 26,8. La dirección Saltar sustituyó al servicio de la Ruta 207 y tanto las horas de servicio como el número de usuarios aumentaron; sin embargo, la productividad disminuyó de 26,1 a 21,6 embarques por hora. RTD recomendó que la frecuencia se redujera a cada 15 minutos durante los periodos punta (30 minutos fuera de los periodos punta) tanto para el Jump como para el Bound, tal y como garantizaban las normas. En lugar de ello, el Ayuntamiento optó por pagar la diferencia de coste entre la frecuencia de 15 minutos y la de 10 minutos. Este es un ejemplo de reparto de costes, donde una ciudad u otra entidad puede pagar por servicios por encima del nivel garantizado por las normas de servicio de RTD, sin que ello repercuta negativamente en los recursos asignados en todo el Distrito.

La eficiencia mide la relación entre lo que se obtiene y lo que se invierte. Así pues, RTD puede intentar conseguir más usuarios o ingresos con los mismos recursos o utilizar menos recursos y dinero con los mismos resultados. Hacer una cosa u otra es una tarea interminable para RTD, y no hay límite a las sugerencias para lograrlo. RTD participa en intercambios nacionales de información sobre el transporte y fomenta las ideas internas de eficiencia. He aquí algunos ejemplos de medidas de eficiencia relacionadas con el desarrollo de servicios y el marketing.

• RTD utiliza autobuses articulados (63 asientos, frente a 43 en un autobús estándar) en rutas con cargas muy puntuales, en las que la alternativa de una mayor frecuencia sería más costosa y no proporcionaría una comodidad adicional al cliente. Algunos ejemplos serían las rutas 15L, 16L, 83L, 86X, 90X y 120X. Si se observan los gráficos de rendimiento, se puede ver que estas rutas son algunas de las más productivas de todo el sistema. Como ejemplo del ahorro que supone el uso de estos vehículos, la ruta 15Ltd opera cada 7,5 minutos durante la hora punta de la mañana, con 63 plazas por autobús. Esto se traduce en una capacidad en hora punta de 504 pasajeros sentados. Si se utilizaran autobuses estándar de 40' con 43 plazas, se necesitarían 12 viajes para proporcionar la misma capacidad de 8 autobuses articulados. En un viaje de ida y vuelta, el uso de autobuses articulados podría ahorrar hasta 10 autobuses en hora punta sólo en la Ruta 15Ltd.
• En Carril HOV o salto de cola permite a los autobuses evitar los atascos y ahorrar tiempo; de este modo, el servicio resulta más atractivo para los usuarios al tiempo que se utilizan menos recursos. Algunos ejemplos son los carriles HOV "Downtown Express" en la US 36 y la I-25 norte, los carriles bus de Lincoln & Broadway entre Ohio Avenue y Civic Center Station, los saltos de cola en Lincoln y 13th Avenue, y las señales "Sólo giro a la derecha - Excepto autobuses" utilizadas para favorecer a los autobuses de RTD en numerosas jurisdicciones.
  Los carriles HOV de la US 36 ahorran más de seis minutos por viaje en autobús. Con más de 300 viajes de autobús entre semana programados para utilizar los carriles, el ahorro de tiempo de los autobuses supera las 30 horas diarias. Con la mayor parte del ahorro conseguido en días laborables, esto supone 260 días X 30 horas, ¡o 7.800 horas de autobús al año! Los carriles de autobús de Lincoln y Broadway ahorran tres minutos por viaje en autobús, y con aproximadamente 540 viajes de autobús diarios utilizando los carriles, equivale a 27 horas ahorradas cada día laborable. Las 27 horas X 260 días laborables equivalen a 7.020 horas al año. El semáforo de salto de colas en Lincoln Street y la 13ª Avenida sólo ahorra segundos y probablemente sólo la mitad de los 290 viajes diarios pueden aprovechar realmente el verde anticipado (ya que los autobuses llegan de forma aleatoria). Sin embargo, la reducción en la congestión de la hora punta de la mañana y la facilidad de operación para las operaciones de RTD Local, Express y Regional de autobuses es sustancial, ya que todos estos autobuses antes tenía que luchar para hacer su camino a la calle Lincoln carriles de giro a la izquierda en Colfax o avenidas 16.
  El uso de señales de "Sólo giro a la derecha - Excepto autobuses" ha ido en aumento en todo el distrito, ya que el personal de RTD ha trabajado con los municipios para conseguir su aceptación. Ahora varias jurisdicciones colocan habitualmente estas señales en el lado cercano de las intersecciones que tienen paradas de autobús en el lado lejano. De este modo, los conductores de autobuses de RTD pueden utilizar legalmente el carril de giro a la derecha, que en muchos casos es de flujo libre, y colocarse a la cabeza de la cola para acceder a la parada de autobús del lado más alejado. Estas numerosas señales contribuyen a ahorrar tiempo en las rutas de autobús y a mejorar la eficiencia en el manejo de los pasajeros.
• RTD promueve rutas específicas con publicidad directa para aumentar el número de usuarios. En primer lugar, recopilamos listas basadas normalmente en una franja de ½ milla de la ruta, ya sea toda la longitud de la ruta o sólo el segmento de la misma que se va a promocionar. El correo incluye una encuesta de dos preguntas que se invita al destinatario a rellenar y devolver para obtener cinco cupones de viaje gratuito. Nuestra tasa media de respuesta es del 6%-8% y la tasa media de canjeo de cupones ronda el 15%. El aumento medio del número de usuarios de las rutas promocionadas es de aproximadamente el 16%.

El principal coste de explotación de un autobús es el conductor (alrededor del 52%). La diferencia en el consumo de combustible (alrededor del 5% del coste) es de 5,6 millas por galón para un autobús de 30', 4,5 mpg para un autobús de 40' y 3,6 mpg para un autobús articulado de 60'. Siempre que es posible, RTD utiliza el autobús del tamaño adecuado; sin embargo, el tiempo que se tarda en meter y sacar los autobuses del garaje suele compensar con creces otros factores de coste.

Es una pregunta realmente complicada. ¿Por qué sólo se utilizan tres de las veinte cajas registradoras del supermercado local? ¿Por qué hay carriles vacíos en el tráfico? ¿Por qué los aviones van medio vacíos? RTD, al igual que otras empresas de servicios, necesita equilibrar la oferta y la demanda a lo largo de los meses (en el caso de las escuelas), los días (por ejemplo, el fin de semana), las horas (por ejemplo, en hora punta y sentido punta) e incluso la ubicación (por ejemplo, en el centro y en las afueras). Los servicios de autobús deben tener continuidad en su prestación, por ejemplo, por los turnos de los conductores, la utilización de los vehículos, la disponibilidad del servicio y el diseño de las rutas. Acomodar todos estos factores produce los resultados que se ven en la calle: un autobús de salida prácticamente vacío, pero abarrotado de entrada por la mañana; pocos usuarios al final de una ruta, pero atascos a mitad de camino en la arteria principal; pocos usuarios por la tarde, pero algunos viajes necesarios para cubrir turnos nocturnos y "quedarse hasta tarde".

Hoy en día es más frecuente el servicio 24 horas al día, 7 días a la semana. De la Encuesta de Satisfacción del Cliente de RTD de 2001 se desprende que la disponibilidad del servicio nocturno obtuvo una puntuación de 3,4 sobre 5 y el servicio de fin de semana de 3,1, ocupando el primer y cuarto peor lugar de todos los atributos. Obtuvieron las mismas calificaciones que los atributos de servicio más necesitados de mejora.

El servicio nocturno se define con bastante facilidad y es casi universal en nuestro sector. La demanda y los niveles de servicio descienden al nivel del mediodía hacia las 19.00 horas. Las rutas fuertes vuelven a descender sustancialmente hacia las 21.30 h. y las principales rutas troncales de nuevo hacia medianoche. El servicio de autobús en las zonas suburbanas se utiliza poco después de las 7:00 pm. Las excepciones a estas observaciones se deben casi siempre a la presencia de un centro de actividad importante, como un centro comercial regional o DIA. En general, los sábados representan aproximadamente el 50% de las horas de servicio y del número de usuarios entre semana; los domingos representan aproximadamente el 40% de las horas y el 30% del número de usuarios.

Basándose en estas pruebas empíricas y en las normas de servicio de RTD, RTD puede ajustar los niveles de servicio en función del número de usuarios y de otros factores.

• En general, un rendimiento mínimo genera un servicio mínimo.
• Cuando el rendimiento de la ruta es muy inferior al mínimo (10% de la media de la clase), suele ser candidata sólo a la interrupción total del servicio o a otra alternativa.
• Las rutas tendrán diferentes frecuencias de servicio según la hora del día y los segmentos de ruta en función del número de usuarios.
• Las zonas suburbanas o periféricas son las que más se prestan a servicios alternativos, como FlexRide en lugar del autobús regular.
• Cuando hay más de una ruta en una zona de bajo rendimiento o cerca de ella, suele recomendarse reestructurar las rutas.
• Una zona en transición, como el descenso o el crecimiento de la población o de la base de empleo, es una oportunidad para la reevaluación y el cambio.

Circunstancias especiales, como viajeros con bajos ingresos o necesidades especiales, grandes centros de actividad o problemas de aparcamiento hacen que el servicio sea más sostenible.

Se ha dicho que la política es el arte de asignar recursos limitados a demandas contrapuestas. Ciertamente, la equidad es una cuestión de política pública, pero también podemos basarnos en hechos y análisis para orientar las decisiones. La cuestión de la equidad suele girar en torno a la percepción de cada uno de obtener una parte justa o lo que se merece. A veces se interpreta como la devolución de lo que se aporta, por ejemplo, dólares de servicios frente a dólares de impuestos (reparto justo). A veces se interpreta como recibir el mayor valor por los recursos gastados, es decir, el mayor número de usuarios por el dinero público (lo que se merece). Ayudamos a resolver estas perspectivas con los siguientes enfoques.

RTD reconoce explícitamente que un solo tipo de servicio no puede satisfacer todas las expectativas de un Distrito tan diverso. Por ello, RTD cuenta con una Familia de Servicios compuesta por sus diferentes clases de servicio, cada una de las cuales tiene sus propias normas mínimas. Sin embargo, este conjunto de normas de rendimiento se aplica en todo el Distrito para garantizar una evaluación equitativa de cada ruta o servicio, es decir, cómo se clasifica cada uno en relación con los demás y las normas dentro de su clase. Cuando las opciones se clasifican por eficacia y eficiencia, se ayuda a los responsables políticos a tomar decisiones basadas en el valor. Las rutas peor clasificadas son las que se someten a un mayor escrutinio en lo que respecta a su inclusión en el presupuesto.

La ausencia de servicio es siempre una alternativa para un servicio muy deficiente. Otras alternativas pueden ser menos costosas, pero algo inferiores, por ejemplo, una ruta paralela más lejana, un viaje que requiera un transbordo o un servicio menos frecuente. Una alternativa podría mejorar el rendimiento, como en Brighton. A veces una alternativa es algo totalmente diferente, como una furgoneta compartida o un servicio sin ánimo de lucro. RTD tiene una Familia de Servicios porque los responsables de la toma de decisiones quieren tener opciones a considerar cuando contemplan una petición o recomendación concreta.

¿Cuál es el tipo y el nivel de servicio adecuados para cada comunidad? Las ciudades han preguntado a RTD cuántos ingresos por impuestos sobre las ventas recibe RTD de sus empresas y el coste de los servicios de tránsito que operan dentro de las ciudades para determinar si están recibiendo un trato justo. Sin embargo, RTD es un mosaico de ciudades, condados y distritos especiales (por ejemplo, distritos metropolitanos o de directores de RTD); de hecho, hay unas cuarenta ciudades, ocho condados y quince distritos de directores en el distrito de RTD. Al mismo tiempo, las líneas de autobús y ferrocarril atraviesan múltiples jurisdicciones, algunas más de una vez. En una estación de ferrocarril (Oxford), las escaleras de acceso al andén de embarque están en una ciudad y la acera que conduce a ellas, en otra. ¿Cómo se reparte? ¿Cómo decidir quién se beneficia de qué servicio? Las dificultades inherentes a estas preguntas son las mismas razones por las que las áreas metropolitanas han creado distritos regionales de transporte en todo EE.UU. para explotar los servicios de tránsito. En el caso del transporte público, los beneficios y los costes traspasan las fronteras físicas y el conjunto es mayor que la suma de sus partes.

RTD no diseña las rutas teniendo en cuenta los límites municipales específicos ni la recaudación del impuesto sobre las ventas. Los patrones de viaje de nuestros clientes rara vez, o nunca, reconocen estas cuestiones de límites; y un proceso de desarrollo de servicios que sí lo hiciera, tampoco sería capaz de adaptar adecuadamente nuestros servicios a los mercados. Tanto los clientes como los no usuarios y las partes interesadas se encuentran a ambos lados de esta cuestión, y a menudo tienen que cambiar de bando a medida que cambian sus circunstancias personales.

Para mantener su credibilidad ante sus clientes, todos los residentes que pagan impuestos y las partes interesadas, RTD aplica el mismo sistema de medición del rendimiento en todo el Distrito para garantizar un trato equitativo a todas las comunidades, mercados o solicitudes. (También es un requisito de la aplicación por parte del DOT federal del Título VI de la Ley de Derechos Civiles que las prestaciones y servicios se distribuyan equitativamente sin distinción de raza, color u origen nacional). La credibilidad se ve perjudicada por la percepción de que algunas comunidades reciben una atención o preferencia especiales. Pero un gran organismo público también debe ser flexible. Como cualquier empresa de éxito, RTD debe ser capaz de probar cosas nuevas y adaptarse a los deseos de cada comunidad.

Para ello, la RTD ha desarrollado un política de reparto de costes. Esta política permite el uso de ingresos y otros fondos, como los procedentes de subvenciones estatales o federales, empresas privadas o gobiernos locales, para apoyar los servicios de tránsito. Los factores que se tienen en cuenta a la hora de implantar un servicio de costes compartidos son: la viabilidad financiera; el nivel de apoyo financiero de los gobiernos locales, las empresas privadas o los negocios; el apoyo de la comunidad al servicio; y el número de usuarios y su rendimiento. Si el servicio de costes compartidos cumple las normas y directrices de servicio de RTD durante el periodo de prueba (normalmente dos años), RTD considera ampliar su participación en el coste neto. Si no lo hace, la participación de RTD en la financiación puede reducirse o cesar, o un socio puede optar por financiarla. Esta política ha proporcionado la base para una serie de asociaciones para demostrar una variedad de servicios, incluyendo recientemente el Cultural Connection Trolley (CCT), Bee-Line (a lo largo de Colorado Blvd. con Transportation Solutions), Leap and Bound, Link (en el DTC con SETA), A-Line y otros.

¿No era el sector privado el que se encargaba del transporte público? analiza las tendencias generales y los fundamentos que llevaron a la asunción pública del transporte público en EE.UU. Tras la Segunda Guerra Mundial actuaron otras dos fuerzas pertinentes. Por el lado local, la explosión del crecimiento metropolitano (tanto urbano como suburbano). Por parte federal, el enorme esfuerzo realizado para desarrollar un sistema nacional de autopistas y otras infraestructuras en y entre las zonas urbanas y las suburbanas emergentes. Dado que las áreas metropolitanas se componen de múltiples jurisdicciones, este crecimiento y desarrollo planteó algunas cuestiones espinosas a los responsables políticos y administradores, como la priorización de proyectos, los mecanismos de financiación, la rendición de cuentas, la responsabilidad de ejecución y la coordinación. Para muchos servicios municipales, estas cuestiones se resuelven fácilmente en el límite de la ciudad: el departamento de policía A sólo presta servicio en el lado de la calle de la jurisdicción A, o los pies cúbicos de agua en la tubería que cruza el límite de la ciudad. Pero la ordenación del territorio y, sobre todo, el transporte no eran fáciles de resolver: ¿parar la carretera en el límite de la ciudad? Afortunadamente, estaba surgiendo un proceso para abordar este problema: el llamado proceso de las 3 C, de planificación integral, continua y coordinada. Este proceso se convirtió en un requisito permanente para que todas las zonas urbanas recibieran financiación federal para el transporte (promulgado a través de organizaciones de planificación metropolitana como el DRCOG), y los distritos regionales de transporte han sido un derivado lógico.

En el momento de la creación de la RTD, los clientes del transporte público también se sentían frustrados por la falta de coordinación de tarifas y servicios entre las múltiples empresas privadas que entonces intentaban operar en la región. La Asamblea General encomendó a la RTD la creación de un sistema unificado. Esto no ocurrió de la noche a la mañana, pero un vistazo a la información antigua revela los progresos actuales. Proyectos como la terminal intermodal de Union Station y los puntos centrales de autobuses previstos en las nuevas estaciones de ferrocarril apuntan hacia el futuro.

Los grupos comunitarios han exigido tener la última palabra sobre la ruta, el tipo de vehículo, los niveles de servicio y las tarifas, independientemente de cualquier consideración "externa". Sin embargo, RTD es una agencia regional compuesta por muchas ciudades, condados y distritos y debe garantizar un trato equitativo en todo el territorio. Permitir la toma de decisiones comunidad por comunidad ya ha demostrado ser inviable - una razón principal para la creación de distritos de transporte regional en el primer lugar. El Consejo de Administración de RTD es el responsable de tomar estas decisiones.

La legislatura de Colorado declara en la Ley del Distrito Regional de Transporte: "Que la creación del distrito de transporte regional promoverá la salud pública, la seguridad, la conveniencia, la economía y el bienestar de los residentes del distrito y del estado de Colorado".

Como cualquier agencia municipal, RTD está constituida por el Estado, concretamente por la Ley de Distritos Regionales de Transporte. Los estados varían en el mecanismo de creación real, como por elección o solicitud. La legislatura de Colorado creó la RTD en 1969 y designó la zona que comprende el Distrito, que ha modificado posteriormente. Otras zonas pueden incorporarse al Distrito mediante petición o elección; la RTD sólo puede anexionarse por sí misma las zonas que rodea por completo. El Consejo de Administración inicial era nombrado, pero en 1982 pasó a ser un Consejo elegido con quince distritos. El distrito está autorizado a desarrollar, mantener y explotar un sistema de transporte masivo para sus residentes, y tiene todos los privilegios y responsabilidades de un organismo público político y corporativo, incluyendo la celebración de contratos, la expropiación de propiedades, la autoridad fiscal limitada, el préstamo de dinero y el establecimiento de tarifas. La principal fuente de ingresos para el presupuesto operativo y de capital de RTD es el impuesto sobre las ventas, recaudado al 0,6%. Los ingresos por tarifas son la segunda fuente más importante, representando alrededor del 19% de los gastos operativos anuales. El Estado impone un porcentaje mínimo de los costes de explotación que RTD debe financiar con ingresos (tarifas, subvenciones federales, otros), que actualmente es del 30%. El Estado también impone el porcentaje mínimo de sus servicios (no ferroviarios) que deben prestarse mediante contratos competitivos, que actualmente es del 50%.

PUNTOS RESUMIDOS

• RTD es una subdivisión 100% política del Estado, facultada para ofrecer transporte público.
• La RTD no obtiene beneficios. Sí cobra tasas por su uso.
• RTD recauda impuestos, que se utilizan para subvencionar sus gastos.
• El porcentaje mínimo de gastos que debe recuperarse con los ingresos viene impuesto por el Estado.
• El porcentaje mínimo de servicios que deben prestarse mediante un contrato competitivo viene impuesto por el Estado.

Conviene hacer una distinción entre estos términos, porque la gente los interpreta de manera diferente. En un contrato de servicios, RTD especifica todos los detalles de explotación, mantenimiento, horarios, tarifas, vehículos, etc., y el contratista especifica la tarifa (coste por hora en servicio) que cobrará a RTD por la prestación del servicio. La privatización, por su parte, significa que el proveedor del servicio también paga -o comparte- el coste del servicio, lo que también suele denominarse colaboración público-privada.

La respuesta obvia es porque lo dice el legislador estatal. Su justificación es, básicamente, que los servicios contratados de forma competitiva pueden ser menos costosos y ofrecer oportunidades a las empresas desfavorecidas. Sin embargo, RTD contrataba servicios antes de que se aprobara la ley que lo convertía en un requisito. Y la contratación se ha utilizado en muchas industrias a lo largo de los años. Una gestión prudente plantea varias preguntas. ¿La función en cuestión forma parte del núcleo de la empresa? Si no es así, es más susceptible de contratación, al tiempo que facilita una mayor concentración en el núcleo. ¿Puede realizarse la función a menor coste o con mayor calidad? ¿Ofrece la contratación más flexibilidad, por ejemplo, para experimentar u ofrecer nuevas oportunidades? De estas cuestiones, las que más interés suscitan son las de costes y calidad, y aunque se ha investigado mucho sobre el tema en el sector del transporte público, no se han obtenido resultados concluyentes. La mayoría de las agencias de transporte, por ejemplo, sí encuentran ahorros de costes; sin embargo, también constatan que la calidad del servicio puede variar con respecto a la norma esperada por los clientes. Muchas agencias de transporte subcontratan diversos tipos de servicios en distintos grados y no hay consenso ni fórmula para determinar lo que es correcto. Podría conjeturarse, y así se desprende de nuestra economía de mercado, que la amenaza de la competencia es todo lo que se necesita para beneficiarse de la contratación, y que la cantidad es mejor dejarla en manos de una gestión prudente y del mercado de proveedores.

Para más información, se sugiere la siguiente referencia: Contratación de servicios de autobús y de transporte público adaptado a la demanda: Estudio de la práctica y la experiencia en EE.UU. (PDF).

Se trata más de una cuestión filosófica o política que técnica; aunque para los sistemas de tránsito estadounidenses no hay muchas oportunidades de que el sector privado participe en los beneficios y las rutas rentables son escasas. En cambio, RTD cuenta con una serie de asociaciones público-privadas y acuerdos de reparto de costes. En un extremo del espectro, cualquiera que esté cualificado para ello y no requiera una subvención de RTD puede prestar servicio de autobús dentro del Distrito (tal como establece nuestra carta). Hay muchas empresas privadas de autobuses chárter y servicios de paratránsito sin ánimo de lucro en nuestra área metropolitana, pero ninguna ofrece una ruta no subvencionada o un servicio comparable al de RTD. Lo más parecido podría ser el CCT. Entre los obstáculos a la entrada de transportistas privados no subvencionados figuran el escepticismo de la comunidad crediticia y los riesgos y costes de los seguros. La era de los sistemas de transporte urbano de propiedad privada fue también una época de conceptos jurídicos de responsabilidad muy diferentes.

Las asociaciones de reparto de costes se diferencian de las asociaciones públicas/privadas en que nuestro socio es otra organización gubernamental o sin ánimo de lucro y es la forma en que RTD da cabida a las prioridades y preocupaciones de las comunidades de su Distrito. Estos acuerdos de reparto de costes permiten probar nuevos servicios, apoyar servicios especiales o continuar rutas que no cumplen las normas de servicio de RTD. RTD cuenta con una amplia gama de estos acuerdos. Entre los socios se encuentran ciudades, condados y organizaciones de gestión del transporte (TMO) sin ánimo de lucro. Las fuentes de financiación incluyen estas organizaciones y subvenciones estatales y federales. La financiación ajena a RTD oscila entre unos pocos miles de dólares y cientos de miles al año (a veces millones y por periodos limitados). Entre los servicios se incluyen: lanzaderas como Link en el DTC, ShopCart en Littleton y CATCO Shuttle en Castle Rock; los programas RideArrangers del DRCOG y VanGo de Ft Collins; servicios para personas mayores en los condados de Boulder y Adams; y las rutas de autobús Jump y Bound en Boulder.

RTD analiza varios factores para maximizar el ahorro de costes a la hora de elaborar un paquete de servicios para una solicitud de propuestas a contratistas privados. Entre ellos se incluyen: la capacidad de los contratistas; la ubicación y capacidad de las instalaciones de las cocheras de autobuses; el tiempo muerto (el tiempo fuera de servicio entre la cochera y la ruta de autobús); la continuidad y proximidad del grupo de rutas para el paquete; y el número y tipo de vehículos necesarios. Dado que los contratos tienen una duración limitada y los servicios y requisitos contractuales cambian, la combinación de rutas contratadas también está sujeta a cambios.