Estudio de viabilidad del servicio de máxima capacidad del ferrocarril del noroeste

El estudio se trata de una iniciativa de colaboración continua entre RTD, los socios locales del sector del transporte y las partes interesadas de la comunidad de la zona noroeste. En conjunto, el equipo del estudio tiene como objetivo ofrecer una solución ferroviaria para la zona noroeste mediante la evaluación del funcionamiento del tren de cercanías a lo largo de las vías ferroviarias existentes de BNSF Railway durante las horas de mayor afluencia de viajeros y desplazamientos, es decir, en los periodos de máxima afluencia (por la mañana y por la tarde). A lo largo de 24 meses, el estudio identificará los requisitos, los costes y las necesidades operativas para modernizar las vías existentes, desarrollar estaciones de tren y ofrecer un servicio en horas punta a lo largo de la línea ferroviaria del noroeste, que discurre desde la actual estación de Westminster, situada en la 72.ª Avenida, hasta Boulder y termina en Longmont. El estudio determinará el mejor enfoque para el servicio en horas punta, que incluye tres viajes por la mañana de lunes a viernes desde Longmont a Denver y tres viajes por la tarde de lunes a viernes desde Denver a Longmont.

Como parte del Estudio de Movilidad del Área Noroeste (NAMS) de 2013, RTD y las partes interesadas del área noroeste se comprometieron (y siguen comprometidos en la actualidad) a evaluar las estrategias de implementación del Ferrocarril del Noroeste y a mantener al público informado sobre los avances. Los esfuerzos continuos del estudio ofrecen una oportunidad única para que la RTD colabore con el Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) y el Ferrocarril de pasajeros de Front Range (FRPR) El distrito impulsará el debate sobre la movilidad regional. RTD está colaborando con el CDOT para identificar y establecer un conjunto común de datos entre estos dos proyectos regionales.

El estudio tiene cuatro objetivos principales:

1. Proporcionar planos técnicos actualizados y estimaciones de costes para determinar las recomendaciones sobre el servicio en horas punta.
2. Identificar todos los riesgos y las medidas de mitigación para RTD y las comunidades afectadas a lo largo del trazado
3. Diseñar de tal forma que se mantengan las posibilidades de ampliar el servicio en el futuro (la visión de construcción completa)
4. Alinear estratégicamente el RTD con los objetivos establecidos por la agencia de colaborar con partes interesadas externas, como las comunidades del corredor, el CDOT y el Distrito FRPR.

Actualmente, no hay una fecha prevista para el inicio del servicio comercial. El estudio está evaluando la viabilidad de implantar el servicio en horas punta, lo que incluye determinar los costes y los requisitos operativos. Se está utilizando el año 2030 como año «futuro» para la comparación de costes y beneficios. Esta información permitirá a RTD y a las partes interesadas de Northwest Rail buscar oportunidades de financiación para la implantación del servicio en horas punta.

En el marco del plan FasTracks de 2004, así como de los estudios posteriores y la coordinación entre organismos, se seleccionaron las siguientes estaciones para el servicio de hora punta del ferrocarril del noroeste. Hay cuatro estaciones existentes y seis estaciones propuestas para el servicio de hora punta:

• Estaciones existentes (4)
  • Estación Union de Denver
  • 41.ª • Fox (líneas B y G)
  • Pecos Junction (líneas B y G)
  • Westminster – 72 (línea B)
• Estaciones propuestas (6)
  • Centro de Westminster
  • Broomfield - 116.ª
  • Flatiron (Broomfield)
  • Centro de Louisville
  • Boulder Junction en Depot Square
  • Centro de Longmont

En el estudio de Evaluación Ambiental (EA) definitiva del Corredor Ferroviario del Noroeste, realizado en 2010, la hipótesis de construcción completa del Corredor Ferroviario del Noroeste prevé la circulación de 55 trenes al día. Teniendo en cuenta las dificultades para conseguir una fuente de financiación específica para el escenario de construcción completa, el estudio propone un enfoque por fases para prestar el servicio ferroviario en la región del noroeste. El estudio propone tres viajes por la mañana de lunes a viernes de Longmont a Denver y tres viajes por la tarde de lunes a viernes de Denver a Longmont. La RTD y las partes interesadas del Ferrocarril del Noroeste prevén que, cuando comience el servicio en horas punta, este obtendrá un mayor apoyo y atraerá a más usuarios habituales del transporte público, algo necesario para la expansión del servicio en su fase de plena implantación. Este enfoque por fases podría constituir una forma eficaz de alcanzar la visión futura de plena implantación.

La puesta en marcha de un servicio ferroviario de cercanías es más compleja que la simple incorporación de trenes de pasajeros a la línea ferroviaria existente entre Westminster y Longmont. El proceso implicaría establecer un acuerdo operativo con BNSF Railway y tener en cuenta otros factores, como las mejoras de seguridad en la vía y la creación de nuevas vías de apartadero (vías de adelantamiento). El servicio «Peak Service» también requerirá nuevos vehículos ferroviarios que se adapten a las estaciones existentes y a las previstas. Además, hay que tener en cuenta la construcción de unas nuevas instalaciones de mantenimiento del tren de cercanías y de nuevas estaciones con aparcamientos «Park-n-Ride» para ofrecer un servicio de tren de cercanías que se mantenga de forma constante y sea accesible para todos los usuarios.

Un apartadero de mercancías es una vía construida en paralelo a la vía principal que permite el paso de los trenes. La construcción de tramos cortos de apartadero a lo largo del trazado ferroviario resulta más económica y tiene un menor impacto en el uso del suelo que la construcción de una segunda vía a lo largo de todo el trazado. Según la información facilitada por BNSF Railway en 2017, se prevé que cuatro apartaderos, de entre una y dos millas de longitud aproximadamente, permitan el funcionamiento eficaz del «Peak Service», al tiempo que permiten a BNSF Railway mantener sus operaciones de transporte de mercancías. Los trenes de mercancías se desviarían a los apartaderos mientras los trenes de cercanías para pasajeros operan durante las horas punta. RTD colabora actualmente con BNSF Railway para evaluar las hipótesis operativas de 2017 con el fin de determinar los apartaderos necesarios y su ubicación para las operaciones en las horas punta.

Como parte del Estudio sobre el servicio en horas punta del ferrocarril del noroeste, la RTD está evaluando posibles emplazamientos cerca de la estación propuesta en el centro de Longmont para una futura instalación de mantenimiento. En dicha instalación se llevarían a cabo tareas de limpieza, mantenimiento, repostaje y reparación de los trenes de cercanías, y los trenes se almacenarían allí cuando no estuvieran en servicio. Las instalaciones ferroviarias de cercanías situadas en el número 5151 de Fox St., en el barrio de Globeville de Denver, son similares a las que se necesitarían para dar servicio al Northwest Rail. Las instalaciones de mantenimiento son fundamentales para ofrecer un servicio ferroviario de cercanías sostenible y fiable a las comunidades de la zona noroeste.

RTD identificó inicialmente nueve emplazamientos potenciales. Seis de ellos quedaron descartados tras un proceso de selección en el que se tuvieron en cuenta la viabilidad de la construcción, el desarrollo previsto y el impacto medioambiental. Quedan tres emplazamientos potenciales para su estudio posterior:

• Al este de Martin Street, al sur de las vías del ferrocarril BNSF y al norte de la planta de tratamiento de aguas residuales de Longmont.
• Al norte de Sugar Mill Road y al sur de las vías del Great Western Railway.
• Al norte de las vías del Great Western Railway y al sur de East Rogers Road.

¿Por qué estos sitios?

• Muy cerca de la estación de Downtown Longmont, que es la última parada de la línea
• Discurrir junto a una vía férrea existente que pueda conectarse con las vías del proyecto «Northwest Rail»
• Lo suficientemente grande como para albergar unas instalaciones de mantenimiento ferroviario, con espacio suficiente para dar servicio a las líneas ferroviarias durante todo el día en el futuro

Por el momento, no hay ningún plan aprobado para adquirir un terreno ni para construir las instalaciones.

• RTD sigue evaluando los posibles emplazamientos en cuanto a su viabilidad constructiva, idoneidad e impacto en las comunidades locales.
• Las conclusiones y recomendaciones del estudio servirán de base para las próximas medidas que se adopten en el centro.

Desde que se aprobó el programa FasTracks en 2004, RTD se ha enfrentado a diversos retos a la hora de llevar a cabo el proyecto en su totalidad, entre los que se incluyen un aumento considerable de los costes del proyecto, la falta de financiación inmediata y la evolución de los requisitos operativos.

El estudio está elaborando estimaciones de los costes de construcción y de explotación, con el fin de que RTD, los operadores de transporte locales y las partes interesadas de la comunidad dispongan de una base de datos común. El estudio proporcionará información valiosa sobre posibles fuentes de financiación para el servicio en horas punta. RTD mantiene su compromiso de colaborar con los operadores de transporte locales y las partes interesadas de la comunidad para identificar fuentes de financiación locales, estatales, federales y privadas que puedan utilizarse para impulsar el Northwest Rail con servicio en horas punta y más allá.

El trabajo se llevará a cabo a través de una serie de «hitos» decisivos con el fin de fomentar la participación y las aportaciones significativas de las partes interesadas y del público. A lo largo de cada hito, el equipo del estudio se reunirá con representantes locales de cada jurisdicción para recabar opiniones sobre los planos de diseño de las estaciones y la integración del sistema ferroviario en la infraestructura existente y prevista. Estas recomendaciones iniciales se darán a conocer al público para recabar opiniones a partir de principios de 2023. En última instancia, el estudio concluirá con un informe que resuma los costes de infraestructura, así como los requisitos de explotación y mantenimiento asociados a la prestación del servicio en horas punta para la configuración preferida (el trazado de vía recomendado con apartaderos de mercancías, los conceptos de estaciones elevadas y los planes de instalaciones de mantenimiento del ferrocarril de cercanías). Este conjunto de datos comunes ayudará a la RTD y a los responsables locales de la toma de decisiones a determinar si impulsar el servicio ferroviario de cercanías en horas punta es una inversión viable.

Con el fin de cumplir el objetivo del proyecto de colaborar con las partes interesadas, el Equipo Asesor del Estudio está compuesto por representantes del condado de Boulder; Boulder Transportation Connections; las ciudades de Arvada, Boulder, Longmont, Louisville y Westminster; la ciudad y el condado de Broomfield, el Departamento de Transporte de Colorado (CDOT), Commuting Solutions, el Consejo Regional de Gobiernos de Denver (DRCOG) y el Distrito Ferroviario de Pasajeros de Front Range. El Equipo Asesor del Estudio se reúne mensualmente para orientar el desarrollo del estudio.

RTD se compromete a actuar de forma colaborativa, inclusiva y transparente en el proceso de toma de decisiones para alcanzar un escenario operativo para las horas punta basado en el consenso. El proceso de toma de decisiones se desarrollará a través de cinco hitos centrados en lograr un entendimiento común de los retos actuales y las consideraciones necesarias para poner en marcha el servicio ferroviario tal y como se describe en el programa FasTracks. Habrá oportunidades para que el público aporte sus opiniones a lo largo de todo el proceso de estas etapas, incluyendo eventos puntuales presenciales, jornadas de puertas abiertas y oportunidades de participación en línea. Además, el estudio está identificando las comunidades desfavorecidas y evaluando los impactos y beneficios previstos del ferrocarril del noroeste para dichas comunidades. Las organizaciones comunitarias que representan a personas con bajos ingresos, a las comunidades de minorías étnicas y a otros grupos históricamente desfavorecidos participarán en el proceso de toma de decisiones.

El Estudio sobre el Servicio Ferroviario de Máximo Tráfico del Noroeste se compromete a proporcionar información oportuna y precisa. El Estudio está organizando diferentes vías para recabar la opinión del público a través de la página web del proyecto, eventos puntuales, reuniones autoguiadas en línea y eventos presenciales. Consulte la sección «Previsión para los próximos 60 días» en la página web para obtener la información más actualizada. Las oportunidades en línea y presenciales se publicarán en la página web del estudio, se compartirán a través de las redes sociales de RTD y se promocionarán a través de organizaciones comunitarias y colaboraciones con los ayuntamientos.

• Rellena una ficha de comentarios en línea y suscríbete a los boletines electrónicos a través de la página web del estudio.
• Participa en una reunión en línea autoguiada, en eventos puntuales o en una jornada de puertas abiertas presencial. Consulta la página web del estudio para obtener más información.

En 2004, la región metropolitana de Denver, con un fuerte apoyo de las comunidades de la zona noroeste, votó a favor de poner en marcha el programa FasTracks. El programa FasTracks incluye el Northwest Rail, un servicio ferroviario de cercanías que va desde la estación Union Station de Denver hasta Longmont a lo largo de la línea ferroviaria existente de BNSF Railway. Desde que se aprobó FasTracks, la RTD se ha enfrentado a diversos retos a la hora de llevar a cabo el proyecto en su totalidad, entre los que se incluyen un aumento sustancial de los costes del proyecto, la falta de financiación inmediata y la evolución de los requisitos operativos.

En 2022, RTD, en colaboración con las partes interesadas de la zona noroeste, el CDOT y el DRCOG, puso en marcha el Estudio sobre el servicio en horas punta para seguir avanzando en el diálogo. El avance del proyecto ferroviario de pasajeros de Front Range hace que este sea el momento adecuado para llevar a cabo dicho estudio. El estudio sitúa a RTD en una posición más favorable para una posible colaboración con el Distrito del FRPR y el CDOT.

En 2022, la Asamblea Legislativa de Colorado creó el Distrito FRPR, un organismo estatal encargado de desarrollar y, en última instancia, gestionar un sistema ferroviario de pasajeros a lo largo de la cordillera North Front Range. Los representantes del Distrito FRPR forman parte del Equipo Asesor del Estudio y del grupo de representantes técnicos que dirigen el Estudio sobre el servicio de máxima afluencia del ferrocarril del noroeste.

RTD puso en marcha el NAMS en 2013 con el fin de alcanzar un acuerdo entre RTD, el CDOT, los socios locales del sector del transporte y las partes interesadas de la comunidad sobre mejoras de movilidad rentables y a corto plazo que aborden la creciente congestión y mejoren la movilidad en la región noroeste. El NAMS confirmó el compromiso con la puesta en marcha a largo plazo del Northwest Rail, tal y como se prevé en FasTracks, al tiempo que se sigue construyendo el sistema de transporte rápido en autobús (BRT) a corto plazo en la US 36 y la CO 119, que discurren en paralelo a la línea ferroviaria del noroeste. El proyecto de la US 36, ya finalizado, consistió en la reconstrucción de la carretera y la puesta en marcha del BRT a lo largo de la Folleto de Flatiron servicio entre Boulder y Denver. El proyecto de transporte rápido en autobús de la CO 119 se está ultimando actualmente en colaboración con el CDOT y se está llevando a cabo con financiación conjunta. El estudio se está coordinando con proyectos de transporte paralelos y adyacentes, como el Flatiron Flyer y el proyecto de transporte rápido en autobús de la CO 119, para garantizar que el servicio ferroviario del noroeste sea complementario.

El compromiso continuo de RTD con FasTracks incluye la ampliación del servicio ferroviario de cercanías desde la estación Union Station de Denver hasta Longmont. Como parte del NAMS de 2013, RTD y las partes interesadas de la zona noroeste se han comprometido a evaluar las estrategias de implementación del Northwest Rail y a mantener a los ciudadanos al corriente de los avances. El estudio impulsa los esfuerzos en curso para ofrecer soluciones de movilidad multimodal en la región noroeste. El momento actual ofrece una oportunidad única para que la RTD colabore con el CDOT y el Distrito FRPR con el fin de avanzar en el debate sobre el Northwest Rail. La RTD se compromete a restablecer el servicio de transporte público durante los ajustes habituales del plan de servicio, de conformidad con el Plan de Optimización del Sistema (SOP) de la agencia. Para obtener información sobre la planificación y los cambios en el servicio, visite la página web de RTD.

En 2004, la región metropolitana de Denver, con un firme apoyo de la comunidad de la zona noroeste, aprobó un impuesto para construir el sistema de transporte público FasTracks, que incluye el Northwest Rail. La RTD está llevando a cabo este estudio sobre el servicio en horas punta como parte de su compromiso con el Plan FasTracks. Como parte de la misión fundamental de la RTD de prestar servicios de transporte público, la agencia evalúa continuamente el servicio para otras comunidades en el marco de los ajustes periódicos de su plan de servicio y de otros proyectos futuros, tanto dentro como al margen de lo que figura en el Plan de Optimización del Sistema de la RTD.

En el estudio de Evaluación Medioambiental (EM) definitiva del Corredor Ferroviario del Noroeste, realizado en 2010, la hipótesis de construcción completa del Corredor Ferroviario del Noroeste contemplaba una estación en el tramo de Gunbarrel/Niwot, a lo largo de la CO 119. Debido a la falta de una fuente de financiación específica para el escenario de construcción completa, RTD está estudiando la viabilidad de un concepto de servicio en horas punta para la solución del Ferrocarril del Noroeste. El estudio propone un enfoque por fases para prestar servicio ferroviario en la región del Noroeste con un número limitado de paradas. A medida que el concepto de «servicio en horas punta» se fue concretando, las partes interesadas de la zona del Noroeste, junto con la RTD, colaboraron para identificar las ubicaciones preferidas para las estaciones. RTD y las partes interesadas del Northwest Rail prevén que, si se pone en marcha el servicio en horas punta, este obtendrá un mayor apoyo y atraerá a más usuarios del transporte público, lo cual es necesario para justificar una ampliación gradual del servicio. Este enfoque por fases podría constituir una forma eficaz de alcanzar la visión de una construcción completa en el futuro.

La Evaluación Medioambiental (EM) definitiva del Corredor Ferroviario del Noroeste, realizada por RTD en 2010, describe el escenario de plena implantación, con servicio durante todo el día y un nivel de servicio más reducido durante el fin de semana. El nivel de servicio previsto en la EE requeriría una infraestructura considerable, incluida una segunda vía a lo largo de todo el Corredor Ferroviario del Noroeste. El concepto de servicio en horas punta es un primer paso para estudiar el servicio ferroviario hacia la zona noroeste que requiere mejoras mínimas en la infraestructura, al tiempo que permite una futura ampliación del servicio. El trayecto en sentido contrario (de Union Station a Longmont por la mañana) se estudiará más a fondo en una iniciativa futura.

En 2021, la Asamblea Legislativa de Colorado creó el Distrito Ferroviario de Pasajeros de Front Range (FRPR) con el fin de desarrollar y, en última instancia, gestionar un sistema ferroviario interurbano de pasajeros desde Pueblo hasta Fort Collins, que en el futuro se extenderá hasta Nuevo México y Wyoming. Tanto Northwest Rail como el FRPR están estudiando la posibilidad de prestar servicio ferroviario de pasajeros por las vías de mercancías de BNSF Railway entre Denver y Longmont.

Los equipos técnicos de Northwest Rail y FRPR, junto con las partes interesadas, se reúnen periódicamente para compartir datos e información, garantizar la coherencia técnica y abordar cualquier dificultad técnica, especialmente las relacionadas con posibles estaciones compartidas. Los proyectos se están diseñando de manera que no se obstaculicen las operaciones respectivas de cada uno.

El equipo directivo del Distrito FRPR forma parte del Equipo Asesor del Estudio, y el director general de RTD forma parte de la junta directiva del Distrito FRPR.

A medida que avancen el Estudio sobre el servicio ferroviario de máxima capacidad del noroeste y el Plan de desarrollo del servicio ferroviario de pasajeros de Front Range, la coordinación de los esfuerzos de planificación pondrá de relieve las oportunidades de colaboración y de operaciones coordinadas, lo que contribuirá a la optimización de costes y a la puesta en marcha de ambos proyectos.

Entre las posibles oportunidades de colaboración se incluyen mejoras en las vías, mejoras en materia de seguridad y en los cruces de carretera, elementos comunes de la flota, estaciones y andenes compartidos, así como operaciones y mantenimiento coordinados. En última instancia, serán los consejos de administración del RTD y del Distrito FRPR los que determinen la inversión conjunta y las operaciones coordinadas para el corredor.