Finition des FasTracks

• Réunion du conseil d'administration de RTD : 30 septembre
• Comité de pilotage du Forum des transports du comté de Douglas : 1er octobre
• Conseil de service sous-régional conjoint : 2 octobre
• Solutions pour les déplacements domicile-travail : 15 octobre
• Conseil municipal de Denver, commission des transports et de l'infrastructure : 15 octobre
• Conseil d'administration de DRCOG : 15 octobre
• Comité d'examen de la législation sur les transports (TLRC) : 21 octobre
• Alliance des transports de la région Nord (NATA) : 23 octobre
• Comité consultatif sur les transports du DRCOG (TAC) : 27 octobre
• Réunion de la communauté de la ligne L : 5 novembre
• Comité consultatif des personnes handicapées (CCPH) de RTD : 11 novembre
• Commissaires du comté d'Adams : 12 novembre

Le rapport 2019 de RTD sur les corridors inachevés sert de base principale pour la compilation de ce rapport à l'Assemblée générale et au gouverneur. Le rapport 2019 sur les corridors inachevés a été réalisé en réponse à la résolution du conseil d'administration de RTD n° 004, série 2019, d'avril 2019, qui a démontré l'engagement du conseil d'administration à achever le plan FasTracks.

Un examen de la situation financière de RTD indique que, d'ici à 2034, RTD s'attend à ne disposer que des fonds du FasTracks Internal Savings Account (FISA) pour de nouvelles constructions, ce qui serait insuffisant pour couvrir l'un des corridors restants. En outre, les prévisions financières quinquennales 2026-2030 de RTD n'ont pas identifié de flux de trésorerie suffisants pour le service de la dette si de nouveaux emprunts pour le service supplémentaire devaient être envisagés.

Le financement par l'État des programmes autorisés par SB-260, SB-230 et SB-184 pourrait potentiellement contribuer à l'achèvement limité du plan. Selon un scénario optimiste, ces programmes fourniraient jusqu'à 296 millions de dollars de financement entre 2026 et 2034. En fonction du financement obtenu pour les investissements, RTD aura également besoin de fonds pour l'exploitation et l'entretien des corridors, ce qui nécessiterait un flux supplémentaire important de financement permanent.

L'achèvement des corridors FasTracks restants nécessite 1,6 milliard de dollars pour la construction. Comme le montre le tableau, RTD n'a identifié que 441 millions de dollars de financement potentiel pour la période allant de 2026 à 2034, ce qui laisse un écart important de 1,2 milliard de dollars.

• (A) Prévisions financières quinquennales proposées Solde 2030.
• (B) Estimation totale du programme ferroviaire, dont la totalité ne sera pas consacrée aux FasTracks.
• (C) À titre d'illustration, 20 % du financement total attendu est indiqué. La méthode de répartition n'a pas été établie, mais la large éligibilité des projets multimodaux à l'échelle de l'État signifie que l'allocation aux FasTracks est probablement plus importante que ce qui est réaliste.
• (D) Les besoins de financement réels seront plus élevés en raison de l'inflation.

Depuis 2004, le taux d'achèvement des programmes de RTD est d'environ 75 %. Toutefois, le programme a été confronté à des défis importants, notamment une réduction des recettes anticipées de la taxe sur les ventes et l'utilisation à partir de la grande récession de 2008, et une escalade des coûts de construction, y compris des hausses des coûts des matières premières, des défis de la chaîne d'approvisionnement et des perturbations sur les marchés du travail.

Le défi financier est encore plus grand que les chiffres ne le suggèrent :

• Le coût de construction de 1,6 milliard de dollars est exprimé en dollars de 2024 et ne tient pas compte de l'inflation future. Le coût réel de la construction des corridors sera beaucoup plus élevé.
• Le montant de 441 millions de dollars de financement disponible est une estimation optimiste. Elle suppose qu'une part plus importante des fonds alloués à l'échelle de l'État sera affectée à FasTracks que ce qui est probable.

Même si le projet était réduit à la seule réalisation du Northwest Rail Peak Service et du corridor North Metro, le coût total de la construction serait d'environ 1 milliard de dollars. Ce coût réduit dépasse encore largement les 441 millions de dollars de financement prévus. En outre, tous ces chiffres ne reflètent que les coûts de construction. Ils n'incluent pas les millions de dollars supplémentaires qui seraient nécessaires au cours de cette période pour exploiter et maintenir les nouveaux services une fois qu'ils seront construits.

Projet de loi du Sénat 24-230La loi SB-230, intitulée "Concerning Support for Statewide Remediation Services that Positively Impact the Environment" (soutien aux services d'assainissement à l'échelle de l'État qui ont un impact positif sur l'environnement), exigeait, entre autres, que la RTD donne la priorité à l'achèvement des corridors Northwest Rail (B Line) et North Metro (N Line) du plan FasTracks approuvé par les électeurs en 2004. En outre, la législation exigeait que RTD soumette un rapport au gouverneur et à l'Assemblée générale avant le 1er juillet 2025, démontrant comment RTD achèvera les corridors inachevés du plan d'ici 2034. Cette législation a été modifiée par Projet de loi sénatoriale 25-161intitulé "Transit Reform" (SB-161), afin d'obliger RTD à inclure des informations financières supplémentaires dans le rapport destiné au gouverneur et à l'Assemblée générale, tout en prolongeant le délai de soumission du rapport jusqu'au 1er décembre 2025.

Le Rapport 2019 sur les corridors inachevés sert de base principale à ce rapport destiné à l'Assemblée générale et au gouverneur. Le rapport 2019 sur les corridors inachevés a été rédigé en réponse à la résolution du conseil d'administration de RTD d'avril 2019, qui a démontré l'engagement du conseil d'administration à achever l'expansion du transport régional détaillée dans le plan FasTracks approuvé par les électeurs en 2004. Ce rapport 2025, en plus de fournir des informations générales et des estimations de coûts actualisées pour chacun des quatre projets de corridors restants, fournira également une mise à jour et une discussion sur les autres composantes inachevées du plan FasTracks.

Le plan FasTracks de 2004, d'un montant de 4,7 milliards de dollars, approuvé par les électeurs, et le texte du bulletin de vote (voir annexe B) comprenaient les éléments généraux suivants, qui devaient être achevés d'ici à 2016 :

Transport en commun rapide

• 113 miles de métro léger et de trains de banlieue
• 18 miles de bus rapides (BRT)
• 78 stations totales de transport en commun par rail

Connexions bus/chemin de fer améliorées avec des correspondances pratiques et programmées

• 96 installations Park-n-Ride au total
• 36 021 places de stationnement au total

Réseau de bus amélioré

• Le réseau de bus FastConnects améliore les déplacements en bus de banlieue à banlieue
• De nouvelles lignes de bus et des ajustements d'itinéraires pour assurer des liaisons pratiques
• D'ici à 2025, 700 000 heures supplémentaires de service de bus par an.

Installations de transport en commun

• Améliorations visant à améliorer la sécurité des passagers, la commodité et l'utilisation des transports en commun
• Plus de mesures de sécurité dans les gares
• Plus d'abris et d'informations dans les gares et les parcs relais

Le plan FasTracks, y compris les éléments financiers, a fait l'objet d'un examen rigoureux de la part du Conseil régional des gouvernements de Denver (DRCOG), conformément à la procédure imposée par le projet de loi sénatorial 90-208 (SB-208), qui stipule que "le conseil d'administration [de RTD] ne prendra aucune mesure relative à la construction d'un système régional de transport en commun à guidage fixe tant que ce système n'aura pas été approuvé par l'organisation de planification métropolitaine désignée. Chaque élément ou corridor d'un tel système doit être approuvé séparément par l'organisation de planification métropolitaine (MPO). Cette action comprendra l'approbation de la méthode de financement et de la technologie choisie pour ces projets".

Voici un résumé des critères que DRCOG, en tant que MPO, utilise pour évaluer les propositions de systèmes de transport en commun à guidage fixe.

1. Cohérence avec le réseau de transport rapide Metro Vision et le plan de transport régional adoptés
2. Choix de la technologie
3. Fréquentation prévue
4. Financement
   1. Caractère raisonnable des estimations de coûts
   2. Coût-efficacité de chaque composant du système
   3. Examen du plan de financement afin de s'assurer que des fonds suffisants sont disponibles pour la construction, l'exploitation et l'entretien du système proposé
   4. Examen des fonds disponibles afin de s'assurer qu'ils sont suffisants pour maintenir et développer le système de bus à l'échelle de la zone, en plus du système de guidage fixe proposé.
   5. Réexaminer les engagements en cas d'hypothèse de financement externe
5. Autres

DRCOG a engagé un consultant externe pour l'assister dans l'examen du SB-208, en se concentrant particulièrement sur les estimations des coûts d'investissement et d'exploitation du plan et sur les hypothèses de revenus. DRCOG a organisé des auditions publiques sur le projet de rapport et a publié un rapport final en avril 2004. Le conseil d'administration de DRCOG a adopté les conclusions du rapport par résolution le 21 avril 2004, donnant ainsi au plan l'approbation SB-208 requise. Parmi les nombreuses conclusions du rapport, il a été constaté que les coûts estimés par mile pour les corridors de métro léger se situaient dans la fourchette des coûts attendus, tant au niveau national, en comparant des propriétés et des alignements similaires, qu'au niveau local, en comparant les coûts aux projets antérieurs de RTD.

Comme condition d'approbation, le conseil d'administration du DRCOG a exigé que RTD soumette un rapport annuel au DRCOG. Depuis 2004, RTD a préparé et soumis des rapports annuels documentant l'avancement des travaux, les problèmes rencontrés par le programme et le plan financier actuel. De 2004 à 2011, RTD a soumis un rapport complet avec des mises à jour détaillées sur chaque corridor FasTracks, y compris le calendrier, les coûts, les opérations, les problèmes, les installations, le stationnement et un plan financier complet, examiné de manière indépendante.

Depuis 2013, le DRCOG Board a demandé qu'au lieu d'un rapport SB-208 traditionnel, RTD soumette un rapport d'état FasTracks. Ces rapports ont été déposés chaque année depuis 2014 et comprennent une brève mise à jour et les coûts dépensés pour les projets FasTracks, des informations sur le plan financier FasTracks et la carte FasTracks.

Depuis 2004, RTD a achevé une grande partie du programme FasTracks, notamment 25 miles de voies ferrées légères et 53 miles de voies ferrées de banlieue, mis en place le service de bus rapide Flatiron Flyer sur l'US 36 et ouvert la gare Union en tant que centre intermodal dans le centre-ville de Denver.

RTD a achevé les projets présentés dans le tableau ci-dessous, et les chiffres de fréquentation reflètent les embarquements moyens des jours de semaine.

Le budget initial de FasTracks était de 4,7 milliards de dollars. À ce jour, RTD a dépensé beaucoup plus que ce montant pour le programme, comme le montre le tableau ci-dessous.

Depuis l'adoption de FasTracks en 2004, RTD a dû faire face à deux défis majeurs pour mener à bien le plan : l'effet de la Grande Récession de 2008 sur la perception de la taxe sur les ventes et l'escalade des coûts de construction.

Les taux de croissance de la taxe sur les ventes utilisés par RTD pour prévoir la croissance des recettes dans le plan financier FasTracks reposent sur deux sources. Les projections de croissance de la taxe sur les ventes de 2004 à 2009 sont basées sur les prévisions du Colorado Legislative Council (CLC). Les taux de croissance de la taxe sur les ventes pour les années 2010 à 2025 ont été fournis par AECOM, une société internationale de conseil en infrastructures, qui a basé ses prévisions sur les données du Center for Business and Economic Forecasting (CBEF). Les prévisions de croissance du CLC, bien que pour l'ensemble de l'État, ont été utilisées dans le rapport parce que la région de Denver représente plus de la moitié de la population de l'État.

Toutefois, la Grande Récession a fortement réduit les recettes de la taxe sur les ventes et l'utilisation de RTD. Le plan financier de FasTracks tablait sur un taux de croissance annuel de la taxe sur les ventes d'environ 6,3 %. Le taux de croissance réel entre 2008 et 2024 a été de 4,9 %.

En mars 2020, RTD a immédiatement réduit les niveaux de service de transport en commun pour refléter la demande induite par la pandémie de COVID-19, en se concentrant sur les itinéraires utilisés par les travailleurs essentiels et les populations dépendantes du transport en commun. Depuis la pandémie, les schémas de déplacement ont évolué, passant d'un besoin de services de banlieue en période de pointe vers les principaux centres d'activité traditionnels (tels que le centre-ville de Denver, le corridor de l'US 36 et le Denver Tech Center) à des déplacements plus transversaux, répartis un peu plus régulièrement tout au long de la journée. Le centre-ville de Denver, principal centre d'activité de RTD, a subi les conséquences dramatiques de la pandémie, notamment un déplacement monumental vers le travail à distance, qui s'est traduit par une baisse significative de l'utilisation des transports en commun.

Au cours de la même période, les prix mondiaux des produits de base et des matières premières ont grimpé en flèche, réduisant ainsi les revenus et augmentant les coûts de construction. En 2020, la pandémie de COVID-19 a affecté la chaîne d'approvisionnement des matériaux tout en perturbant les marchés du travail, créant une pénurie de main-d'œuvre, ce qui a encore augmenté les coûts de construction. Comme l'illustre le graphique suivant, les principales tendances en matière de prix des matières premières ont augmenté beaucoup plus rapidement que les projections de FasTracks. Le graphique ci-dessous illustre l'évolution des coûts des principaux produits de base depuis l'adoption du plan.

En 2024, les visites annuelles des employés du centre-ville de Denver représentaient 49 % des niveaux de 2018, ayant chuté de 28,9 millions de visites annuelles à 14,9 millions (Downtown Area Plan ; Community Advisory Committee Presentation ; 6 mars 2025). Bien que l'utilisation des transports en commun de RTD ait tendance à augmenter, elle ne représente encore que 62 % des niveaux de 2020. RTD s'attend à ce que le nombre d'embarquements continue d'augmenter au fur et à mesure que des services de transport en commun seront mis en place en fonction de la disponibilité des ressources.

Principaux coûts et changements des produits de base : 2005-2024

SOURCE : Bureau of Labor Statistics, Indice des prix à la production

Le conseil d'administration de RTD s'est engagé à achever le plan FasTracks. Le 16 avril 2019, le conseil d'administration a approuvé la résolution Finishing FasTracks (n° 2019-004), qui a demandé au personnel de :

• Étudier et rechercher toutes les mesures raisonnables de réduction des coûts pour la construction et l'exploitation des corridors FasTracks inachevés, y compris des mécanismes de financement créatifs.
• Définir les étapes proposées pour progresser dans les corridors inachevés
• Décrire les étapes proposées pour faire avancer le plan de service de pointe des chemins de fer du Nord-Ouest
• Présenter un projet de rapport au conseil d'administration dans un délai de 60 jours.

Le 14 juin 2019, le personnel a présenté un projet de rapport initial, intitulé FasTracks Initial Unfinished Corridors, qui représentait le début d'un processus itératif avec le conseil d'administration concernant les possibilités d'avancement des corridors inachevés. Le rapport présentait des scénarios de financement potentiels qui seraient nécessaires pour combler le déficit de financement du plan. Ce rapport est la base sur laquelle le présent rapport est structuré. En outre, en 2022, le conseil d'administration a autorisé l'étude de faisabilité du service de pointe ferroviaire du nord-ouest pour répondre aux commentaires des parties prenantes sur la manière dont RTD pourrait achever le corridor ferroviaire du nord-ouest en évaluant un premier service ferroviaire de banlieue dans le corridor. L'étude, qui s'est achevée à l'été 2024, a examiné le concept de service de pointe présenté par les parties prenantes locales et le personnel de la RTD, en mettant l'accent sur l'élaboration d'un ensemble commun de faits pour informer le conseil d'administration de la RTD des prochaines étapes possibles.

L'Assemblée générale du Colorado a créé le Front Range Passenger Rail District (FRPRD) en 2021 par le biais du projet de loi 21-238 du Sénat. Le FRPRD est une subdivision politique indépendante de l'État qui a pour mission de planifier, concevoir, financer, construire, exploiter et entretenir un nouveau système ferroviaire pour passagers le long de la Front Range. Le FRPRD est dirigé par un conseil d'administration composé de 17 membres votants et de sept membres non votants.

Le directeur général et chef de la direction de RTD est un membre sans droit de vote du conseil d'administration du FRPRD. Le FRPRD a travaillé en étroite collaboration avec le département des transports du Colorado (CDOT), RTD, les chemins de fer de marchandises, les organisations de planification régionale et les communautés locales du Front Range. Les limites géographiques du FRPRD s'étendent de la frontière du Wyoming à celle du Nouveau-Mexique, couvrant des parties ou la totalité des 13 comtés proches du corridor de l'I-25 le long de la Front Range. Cela comprend la zone dans laquelle le service ferroviaire du Nord-Ouest serait exploité.

Le FRPRD est actuellement en train de développer un plan de service pour le système ferroviaire de passagers basé sur une analyse des alternatives (AA) que le CDOT et la Southwest Chief and Front Range Passenger Rail Commission (le prédécesseur du FRPRD) ont menée en 2020. L'AA recommandait un système dans lequel le service ferroviaire de passagers fonctionnerait sur des voies partagées avec les opérations de fret afin de minimiser l'investissement initial nécessaire à la mise en œuvre du service. Le service proposé pour la région North Front Range de l'État fonctionnerait le long de l'emprise de Burlington Northern Santa Fe (BNSF) de Fort Collins à Denver, chevauchant le corridor ferroviaire Northwest de Longmont à Denver, bien qu'il soit prévu que le service FRPRD ne s'arrête pas dans toutes les gares associées au Northwest Rail. Ceci est dû aux définitions fédérales du rail de banlieue, qui est défini comme le transport de passagers sur de courtes distances dans les zones métropolitaines ou suburbaines, et du rail de passagers, qui se réfère à des corridors interurbains sur de plus longues distances. Tout au long de l'étude de faisabilité du service de pointe du Northwest Rail, RTD a travaillé en étroite collaboration avec le personnel du FRPRD et du CDOT afin d'identifier les infrastructures partagées et les opportunités opérationnelles.

Le projet de loi 24-184 du Sénat (SB-184) a autorisé RTD, FRPRD, CDOT et le Colorado Transportation Investment Office (CTIO) à élaborer un plan de mise en œuvre pour utiliser leurs autorités respectives afin de fournir, construire et exploiter un service de transport ferroviaire de passagers de Denver Union Station à Fort Collins, en tant que première phase du service de transport ferroviaire de passagers de la région frontale (service conjoint). L'objectif du service conjoint est d'optimiser l'efficacité opérationnelle en combinant les ressources, l'expertise et le financement de ces agences afin de relever les défis du projet Northwest Rail, tels que l'augmentation des coûts et les contraintes de financement. En travaillant ensemble, les partenaires visent à fournir une solution plus efficace et plus rentable, qui comprend l'intégration de différents types de services ferroviaires pour répondre aux besoins de transport de la région.

Le 24 juin 2025, le conseil d'administration de la RTD a autorisé le directeur général et le chef de la direction à signer un accord intergouvernemental pour le Joint Service Executive Oversight Committee (JSEOC) Intergovernmental Agreement (IGA). L'IGA autorise les agences à rechercher conjointement un accord d'accès avec BNSF pour le service ferroviaire de passagers de Denver à Fort Collins. Le 9 septembre 2025, lors de la réunion inaugurale du JSEOC, le directeur général et chef de la direction de RTD a été élu président du comité, et le directeur exécutif adjoint du CDOT a été élu vice-président.

Depuis que les électeurs ont approuvé le plan FasTracks en 2004, RTD a suivi l'évolution des estimations des coûts d'investissement et d'exploitation pour les corridors inachevés et en a rendu compte périodiquement. En 2024, RTD a achevé l'étude de faisabilité du service de pointe ferroviaire du nord-ouest, qui estime les coûts d'investissement et d'exploitation d'un niveau limité de service de banlieue sur le corridor. Pour ce rapport, RTD a fait appel à un consultant externe pour mettre à jour les coûts de l'extension du corridor central, de l'extension du sud-ouest et de l'achèvement du métro nord. Ces dernières estimations s'appuient sur les travaux de conception et d'estimation des coûts réalisés en 2010 pour l'achèvement du métro du Nord (30 % de conception) et en 2015 pour l'extension du corridor central (15 % de conception) et l'extension du sud-ouest (15 % de conception). Les estimations utilisent les quantités estimées en 2010 et 2015 multipliées par les coûts unitaires actuels. Les prévisions d'embarquement sont basées sur les résultats du modèle de voyage régional DRCOG. Le modèle prend en compte de nombreux facteurs pour déterminer la fréquentation, notamment les modes de développement futurs et le réseau de transport prévu, ainsi que la croissance de la population et de l'emploi dans toute la région de Denver.

Les coûts d'investissement actualisés pour les corridors 2024 ont été préparés conformément aux estimations des coûts d'investissement de la Federal Transit Administration (FTA) pour les projets d'investissement dans les transports en commun ; toutefois, les coûts supplémentaires associés aux modifications de conception qui pourraient être nécessaires pour tenir compte des nouveaux projets de développement le long des emprises ou des modifications réglementaires liées à la sécurité opérationnelle ne sont pas pris en compte. De même, les hypothèses relatives à l'extension du parc de véhicules nécessaire à l'exploitation de chaque corridor supposent une augmentation des prix par rapport aux coûts du parc actuel, mais les types de parcs existants ne sont plus en production. En outre, l'évolution des coûts des emprises n'a pas fait l'objet de recherches approfondies en raison des délais impartis pour la préparation du présent rapport et pourrait être sous-évaluée. Pour chaque corridor, les coûts sont ventilés selon la classification des catégories de coûts standard de la FTA pour 2015 et aujourd'hui.

*en dollars de 2024 (millions)

En 2024, RTD a achevé le Étude de faisabilité d'un service de pointe pour les chemins de fer du Nord-Ouest (étude) afin d'évaluer la possibilité de fournir un service ferroviaire de banlieue limité dans le corridor, un concept mis en avant par les parties prenantes locales et le personnel de RTD. L'étude repose sur un concept de service de pointe (Peak Service Concept - PSC), tel que défini par les parties prenantes et le conseil d'administration. Le PSC prévoit un service ferroviaire entre Longmont et Denver, desservant six nouvelles gares et toutes les gares existantes de la ligne B. Le PSC propose trois trains dans le corridor. Le PSC propose trois trains le matin de Longmont à Denver Union Station et trois trains l'après-midi de Denver Union Station à Longmont. L'élaboration d'un ensemble commun de faits pour informer le conseil d'administration de RTD des prochaines étapes possibles était un objectif spécifique de l'étude. L'étude ayant été achevée récemment, on dispose de beaucoup plus d'informations sur ce corridor que sur les autres corridors examinés dans le présent rapport.

Le service proposé utiliserait les voies de fret existantes, ce qui est une situation unique pour RTD ; cependant, de nombreux services ferroviaires de banlieue à travers le pays fonctionnent sur des voies de fret. Un autre aspect unique pour RTD est que cette proposition étendrait le service ferroviaire de passagers existant sur une ligne ferroviaire électrifiée (l'actuelle ligne B) à une ligne ferroviaire non électrifiée où le service de passagers n'est pas offert actuellement. Ce scénario ajoute des défis mécaniques, opérationnels et réglementaires à l'évaluation de la faisabilité du service de transport de passagers du Northwest Rail.

Outre le public et les représentants des autorités locales, RTD s'est largement engagé auprès de deux autres parties prenantes : BNSF et FRPRD. La collaboration étroite avec BNSF a permis à l'étude de tenir compte des coûts et des exigences réglementaires. Le CDOT et le FRPRD développent simultanément un plan de transport ferroviaire interurbain entre Fort Collins et Pueblo qui partagerait les voies du Northwest Corridor entre Denver et Longmont. L'étude de faisabilité du service de pointe du Northwest Rail s'est concentrée sur le concept de service de pointe, alors que le plan ferroviaire interurbain a d'autres objectifs pour un service de type plus interurbain.

Le train interurbain aurait cinq gares entre Longmont et Denver, alors que le corridor ferroviaire du nord-ouest en a six. Comme indiqué, le service RTD offrirait trois trains aller simple en direction de Denver le matin et trois trains aller simple en direction de Longmont l'après-midi.

La loi 24-184 du Sénat (SB-184) a autorisé RTD, le Front Range Passenger Rail District (FRPRD), le CDOT et le Colorado Transportation Investment Office (CTIO) à élaborer un plan de mise en œuvre pour utiliser leurs autorités respectives afin de fournir, construire et exploiter un service ferroviaire de passagers de Denver Union Station à Fort Collins, en tant que première phase du service ferroviaire de passagers du front range (Joint Service). L'objectif du service conjoint est de combiner les ressources, l'expertise et le financement de ces agences afin de résoudre les problèmes rencontrés par le passé dans le cadre du projet Northwest Rail, tels que l'augmentation des coûts et le manque de financement. En travaillant ensemble, les partenaires visent à fournir une solution plus efficace et plus rentable, qui comprend l'intégration de différents types de services ferroviaires pour répondre aux besoins de transport de la région.

Le 24 juin 2025, le conseil d'administration de la RTD a autorisé le directeur général et le chef de la direction à signer un accord intergouvernemental pour l'accord intergouvernemental de surveillance du comité exécutif du service conjoint (IGA). L'IGA autorise les agences à rechercher conjointement un accord d'accès avec BNSF pour le service ferroviaire de passagers de Denver à Fort Collins.

L'étude de faisabilité du service de pointe ferroviaire du Nord-Ouest s'est appuyée sur l'examen des ressources environnementales précédemment documenté dans l'évaluation environnementale finale du corridor ferroviaire du Nord-Ouest de 2010 et l'a mis à jour. Les ressources examinées sont celles qui sont le plus souvent incluses dans la conformité et la documentation du National Environmental Policy Act (NEPA). RTD a passé un contrat avec BNSF pour réaliser 30 % de la conception des voies et avec un consultant externe pour réaliser 10 % de la conception des gares afin de servir de base de coûts pour le service de pointe du Northwest Rail.

Comme indiqué, cette proposition étendrait le service de transport de passagers existant sur une ligne ferroviaire électrifiée (ligne B) à une ligne ferroviaire non électrifiée où le service de transport de passagers n'est pas offert actuellement. Des voies d'évitement seraient construites pour les trains de marchandises afin de permettre aux trains de voyageurs de circuler. Une nouvelle installation d'entretien et de stockage des trains de banlieue serait nécessaire près de l'extrémité nord de la ligne. En outre, une cour de triage pour le stockage et l'entretien léger des trains pendant la mi-journée serait nécessaire lorsque les trains ne sont pas en service. RTD et FRPRD ont eu des discussions de haut niveau concernant la possibilité d'une installation de maintenance partagée.

Service de pointe des chemins de fer du Nord-Ouest

Une comparaison des coûts entre 2015 et 2024. Le concept de service de pointe n'a pas été entièrement analysé avant l'achèvement de l'étude de faisabilité du service de pointe des chemins de fer du Nord-Ouest.

La ligne N est exploitée sur l'emprise de la branche Boulder de l'Union Pacific (UP), que RTD a achetée à l'UP en 2006. Comme indiqué ci-dessus, la première phase du service actuel de la ligne N se termine à la station 124th-Eastlake à Thornton. Le reste du corridor continuerait d'être exploité sur l'emprise de la branche Boulder de l'UP, propriété de RTD, avec des stations supplémentaires à la 144e et à la State Highway 7 (CO 7)/162e. Bien qu'aucune acquisition d'emprise supplémentaire ne soit nécessaire pour le tracé de la voie, des acquisitions d'emprise supplémentaires seraient nécessaires pour accueillir les deux nouvelles stations et les parcs relais.

Les travaux de conception de ce futur tronçon ont été achevés à hauteur de 30 %. Pour faire avancer ce projet, il faudra procéder à la conception finale et à un examen environnemental supplémentaire.

Le personnel de RTD a rencontré le personnel de la ville de Thornton et du comté d'Adams pour discuter des changements pertinents qui pourraient affecter l'achèvement du corridor. Les membres du personnel ont noté que de nouveaux développements multifamiliaux étaient prévus ou en cours de construction dans la zone de la 144th Ave. L'un d'entre eux pourrait avoir un impact sur l'emprise nécessaire au stationnement de la station. En ce qui concerne la station de la 162e Ave. les membres du personnel ont noté que la zone a été zonée pour un développement orienté vers les transports en commun et ont discuté de la synergie potentielle entre cette station et la future station de BRT CO 7 adjacente. En outre, il pourrait y avoir des possibilités de partenariat avec le CDOT et les communautés locales pour résoudre les problèmes de drainage dans la zone générale de CO 7.

Corridor métropolitain nord

Une comparaison des coûts entre 2015 et 2024.

RTD a réalisé une évaluation environnementale (EE) pour l'extension sud-ouest en mars 2010. L'EE supposait que RTD utiliserait l'emprise de la Consolidated Main Line (CML) pour étendre le corridor de son terminus actuel à Mineral Ave. jusqu'à C-470. RTD a conclu en 2007 un accord avec le CDOT autorisant l'utilisation de l'emprise de la C-470 depuis la CML jusqu'à la station de fin de ligne du corridor à Kendrick Castillo Way. RTD a acquis la propriété pour la station de fin de ligne et le Park-n-Ride en 2008.

Le conseil d'administration de RTD a adopté les mesures d'atténuation de l'EE en mars 2010. L'examen environnemental du projet est en grande partie achevé et la conception technique a atteint environ 30 %.

Depuis l'achèvement de l'EE en 2010, le CDOT a construit un viaduc à l'intersection de Santa Fe Drive (US 85) et de la C-470. Il n'est pas certain que la configuration de l'autopont ait une incidence sur la conception élaborée en 2010 pour l'EE. Une étude plus approfondie serait nécessaire pour déterminer tout impact sur la conception supposée du corridor.

Le personnel de RTD a rencontré le personnel de la ville de Littleton et des comtés d'Arapahoe et de Douglas pour discuter des changements pertinents qui pourraient affecter l'achèvement du corridor. Les principaux changements identifiés sont les nouveaux développements dans la zone existante de Littleton-Mineral Station et l'achèvement de l'échangeur C-470/Santa Fe.

Extension sud-ouest

Une comparaison des coûts entre 2015 et 2024.

RTD a réalisé une étude de mobilité détaillée pour le projet en 2014, examinant plusieurs options d'alignement et d'exploitation pour l'extension.

L'étude de 2014 a montré que le prolongement, tel qu'il est actuellement proposé, avec un TLR sur rue partageant la voie de circulation avec le trafic automobile, ne fonctionnerait pas de manière fiable. En fait, le personnel n'a pas été en mesure de rédiger un horaire pour le service proposé en raison des temps de parcours très variables entre la 30e-Downing et la 38e-Blake. Une étude supplémentaire serait nécessaire pour déterminer le tracé final et un plan d'exploitation fonctionnel avant de faire avancer ce projet.

Le personnel de RTD a rencontré le personnel de la ville et du comté de Denver (City) pour discuter des changements pertinents qui pourraient affecter l'achèvement du corridor. Le personnel a noté l'importance des nouveaux développements à l'extrémité nord du corridor, qui pourraient avoir un impact supplémentaire sur les opérations. Le personnel a indiqué que la ville, ainsi que les résidents et les entreprises de la région, sont toujours très favorables à une liaison de transport en commun entre le terminus de la station 30th-Downing du Central Corridor et la station 38th-Blake de l'A Line.

Le maire de Denver, Mike Johnston, a envoyé une lettre, datée du 11 avril 2025, au directeur général et chef de la direction de RTD, Debra A. Johnson, demandant à RTD de retarder la partie du projet de remplacement du rail dans le centre-ville (DRRP) afin de permettre aux parties prenantes de "discuter et d'évaluer les options qui permettent de répondre aux besoins de la communauté, de l'économie et de la mobilité, tout en remplissant les engagements de FasTracks".

Extension du corridor central

Une comparaison des coûts entre 2015 et 2024.

Le plan FasTracks approuvé par les électeurs en 2004 prévoyait 204,1 millions de dollars pour le BRT dans le corridor US 36. Le budget initial prévoyait une contribution supplémentaire de 66 millions de dollars de la part de RTD pour les voies réservées aux véhicules à haut taux d'occupation et aux autobus (avant la décision d'opter pour des voies gérées), ainsi que diverses améliorations des stations du corridor. Le reste du champ d'application n'a pas été défini. RTD n'a pas défini de périmètre spécifique pour le corridor pour les raisons suivantes :

• L'étude d'impact environnemental (EIS) conjointe CDOT/RTD n'a pas été achevée lorsque le plan FasTracks était en cours d'élaboration.
• Au moment de l'élaboration du plan FasTracks, on ne savait pas comment le BRT s'intégrerait à l'expansion de l'autoroute par le CDOT.
• Il a été supposé que la construction serait probablement dirigée par le CDOT puisque de nombreux éléments du BRT anticipé partageraient les installations du CDOT.

Dans le cadre du processus de l'étude de mobilité de la zone nord-ouest (NAMS) de 2013, RTD a travaillé avec les parties prenantes pour déterminer les éléments d'investissement restants qui devraient être inclus dans le champ d'application. Le conseil d'administration de RTD a approuvé les éléments finaux du périmètre le 28 août 2013. RTD a complété la majorité des éléments de la portée de la NAMS ; cependant, plusieurs éléments n'ont pas été complétés. Il s'agit des éléments suivants :

• Déplacement des quais d'embarquement de la station Church Ranch plus près du parking désigné par RTD
• Amélioration de la circulation verticale (escaliers et ascenseurs supplémentaires) de chaque côté du pont à la station US 36/Sheridan.
• Construction d'un parc relais avec un parking structuré sur le côté nord (est) de l'US 36 à la gare de Broomfield pour améliorer l'accès à la gare pour les résidents au nord et à l'est de l'US 36 à Broomfield.

Le plan FasTracks prévoyait non seulement la construction de corridors ferroviaires et de bus rapides, mais aussi l'augmentation des services de bus et du nombre de places de stationnement. En ce qui concerne l'utilisation de l'augmentation de la taxe sur les ventes et l'utilisation et du produit des obligations, le libellé du bulletin de vote stipule ce qui suit "...à utiliser et à dépenser pour la construction et l'exploitation d'un système de transport en commun à guidage fixe, la construction de parcs relais supplémentaires, l'agrandissement et l'amélioration des parcs relais existants, et l'augmentation du service de bus".

Pour mettre en œuvre l'augmentation des services de bus, le plan FasTracks adopté prévoyait des services de rabattement des bus vers les transports en commun rapides et des services de banlieue à banlieue. Le financement de ces augmentations de service du système de base a été inclus dans le plan financier FasTracks de 2004. Conformément à ce plan financier, en janvier 2006, RTD a commencé à verser une contribution financière de FasTracks aux services de bus du système de base équivalant à 1 % du nombre total d'heures de service de bus chaque année jusqu'en 2020 et à 1,5 % par an de 2021 à 2025. Le plan de 2004 indiquait que "d'ici 2025, RTD fournira 700 000 heures supplémentaires de service de bus par an".

RTD prépare chaque année des prévisions financières quinquennales actualisées (FYFF) et prépare périodiquement des prévisions financières à long terme pour le système de base et les FasTracks. Ces prévisions exhaustives utilisent les informations les plus récentes sur les coûts d'exploitation et de maintenance, les besoins d'investissement, les besoins de financement de l'état de réparation et tous les coûts connexes connus nécessaires pour maintenir le service et assurer l'exploitation du système de transport en commun tout en répondant aux priorités du conseil d'administration. Les prévisions utilisent des projections actualisées concernant les sources de revenus, y compris la taxe sur les ventes et l'utilisation, la taxe sur les billets et d'autres sources. Les prévisions de recettes provenant de la taxe sur les ventes et l'utilisation utilisent les dernières informations fournies par l'école de commerce de l'université du Colorado à Leeds.

En outre, les autres coûts clés d'investissement, d'exploitation et de maintenance illustrés ici sont des estimations et sont susceptibles de changer. À l'instar de l'analyse réalisée dans le rapport 2019 sur les corridors inachevés, l'exercice financier proposé par RTD pour 2026-2030 ne permet pas d'engager d'importantes dépenses d'investissement au-delà des activités nécessaires pour assurer l'état d'avancement des travaux. En outre, RTD est confronté à d'autres contraintes qui limitent sa capacité à générer des recettes, comme indiqué dans le présent document.

L'amendement à la Constitution de l'État du Colorado (Taxpayer Bill of Rights - TABOR), approuvé par les électeurs en 1992, exige que tous les gouvernements du Colorado obtiennent l'approbation des électeurs pour augmenter les impôts ou émettre de nouvelles dettes. L'obligation d'obtenir l'approbation des électeurs s'applique à l'émission d'obligations qui, dans le cas de RTD, sont émises avec la promesse d'être remboursées par les futures taxes de vente et d'utilisation perçues. L'initiative FasTracks approuvée par les électeurs en 2004 a autorisé RTD à percevoir une taxe supplémentaire de 0,4 % sur les ventes et l'utilisation et à émettre un montant fixe d'obligations pour mettre en œuvre le plan FasTracks. Lorsque la dette FasTracks arrivera à échéance en 2050, le taux de la taxe sur les ventes et l'utilisation diminuera pour atteindre le montant nécessaire à la poursuite de l'exploitation du système, sans toutefois être inférieur à 0,6 %.

Le texte du scrutin de 2004 fixait le montant de la dette obligataire à 3,477 milliards de dollars de capital et à 7,129 milliards de dollars de remboursement total de la dette (capital plus intérêts). Le service annuel maximum de la dette a été plafonné à 309,7 millions de dollars. Il convient de souligner que la quasi-totalité des autorisations d'emprunt pour le système de base et les FasTracks ont été épuisées, ce qui ne laisse aucune capacité d'emprunt supplémentaire à la RTD sans l'approbation des électeurs. Sur la base des obligations actuelles de RTD, le pouvoir d'émission de la dette autorisé par les électeurs est limité à 1,34 million de dollars supplémentaires, avec une limite de remboursement total (principal et intérêts) de 2,47 millions de dollars.

La RTD peut émettre des certificats de participation (COP), qui sont une forme d'accord de location-achat nécessitant une appropriation annuelle du service de la dette par le conseil d'administration. Bien que les COP ne soient pas soumis aux limitations du TABOR, l'actif sous-jacent financé doit être essentiel aux opérations de la RTD et libre de toute charge, telle que le financement fédéral. Bien que les COP constituent une source potentielle de financement, ce mécanisme de financement engendre des coûts supplémentaires en raison des charges d'intérêt. En outre, l'exercice financier 2026-2030 n'a pas identifié de flux de trésorerie suffisants pour le service de la dette si de nouveaux emprunts pour le service supplémentaire devaient être envisagés.

En 2012, le conseil d'administration a créé le FasTracks Internal Savings Account (FISA) dans le but d'établir un compte d'épargne pour les corridors inachevés, en partie en plafonnant les futurs services de bus améliorés aux niveaux de 2013 plus l'inflation en utilisant l'indice des prix à la consommation (IPC) pour la région de Denver-Lakewood-Aurora. Le plan FasTracks approuvé par les électeurs n'autorise pas l'utilisation des fonds FasTracks pour les dépenses du système de base, à l'exception du paiement des services de bus à itinéraire fixe ou des services ADA (service "pneu") qui seraient nécessaires pour soutenir le développement de FasTracks, y compris les nouveaux services ferroviaires et les nouveaux services de bus Flatiron Flyer sur le corridor BRT US-36.

Le plan de financement de FasTracks prévoyait une croissance annuelle des services de bus dans la zone de service de RTD. Entre 2006 et 2013, avant l'action de la FISA, RTD a contribué à hauteur de 73,5 millions de dollars en recettes de la taxe sur les ventes et l'utilisation de FasTracks pour le service de pneus en caoutchouc soutenant l'expansion de FasTracks. Cependant, vers 2013, il est apparu que les heures de service payant n'augmentaient pas au rythme prévu, et le conseil d'administration a décidé de plafonner la croissance des heures de service payant et de détourner les fonds vers le FISA. Ce changement a entraîné une réduction du montant annuel prévu pour être versé par FasTracks au système de base, l'excédent étant enregistré dans le FISA.Le solde actuel du FISA est d'environ 192 millions de dollars, et le solde actuel peut changer en fonction de la proposition de FYFF 2026-2030.

Il a été estimé qu'entre 2014 et 2025, 342,3 millions de dollars au total auraient été disponibles pour l'amélioration des services de bus sans l'action de la FISA. Ces 342 millions de dollars correspondent à environ 1 million d'heures de service payantes. À titre de comparaison, cela ne représente pas tout à fait la moitié du nombre total d'heures de service en 2025.

La ligne Northwest (ligne B) jusqu'à Westminster ainsi que les lignes East (ligne A) et Gold (ligne G) ont été achevées grâce à un accord de partenariat public-privé (PPP) avec Denver Transit Partners (DTP). Pour réunir les fonds nécessaires à la construction, DTP a émis 398 millions de dollars d'obligations d'activité privée (Private Activity Bonds - PAB), et RTD a convenu dans son accord avec DTP que le paiement mensuel reçu par DTP comprendrait deux parties : une partie TABOR, qui est un paiement mensuel fixe pour DTP afin de payer le service de la dette sur les PAB, et un paiement de service mensuel pour fournir des opérations et de la maintenance, qui peut changer avec des mémorandums d'allègement (MOR) pour les changements de service et a également des facteurs CPI appliqués chaque année.

La partie du service de la dette est parfois appelée la partie TABOR du paiement du service, car il s'agit d'une obligation pluriannuelle pour RTD qui tombe sous le coup du TABOR en ce sens qu'elle a utilisé une partie des limites de la dette autorisée par les électeurs de FasTracks. Elle est classée en tant qu'autre passif à long terme dans le bilan de RTD.

Bien que la proposition de FYFF 2026-2030 de RTD montre que RTD prévoit de terminer l'année 2030 avec un montant estimé à 795 millions de dollars de réserves disponibles, la plupart de ces réserves sont affectées à des éléments spécifiques qui ne sont pas pris en compte dans l'horizon du FYFF. La RTD dispose de plusieurs types de fonds de réserve, notamment

• Le Fonds de remplacement des immobilisations devrait être entièrement utilisé d'ici 2031.
• La réserve d'exploitation représente trois mois de dépenses d'exploitation (prévues à 266 millions de dollars en 2030). Elle est requise par la politique fiscale approuvée par le conseil d'administration pour établir une réserve de stabilisation de l'exploitation afin de garantir que les services puissent être fournis dans des circonstances imprévues, en particulier en raison de la volatilité des collectes de taxes sur les ventes et l'utilisation, qui représentent plus de 70 % des sources de revenus de la RDT.
• La réserve non affectée devrait être largement épuisée d'ici 2030 pour le remboursement de la dette de l'agence et pour l'expansion du service comme indiqué dans l'actuel plan d'optimisation du système, qui identifie les améliorations du service jusqu'en 2027.

En plus de demander à RTD de donner la priorité à l'achèvement des corridors Northwest Rail et North Metro, SB-230 impose de nouvelles redevances sur la production de pétrole et de gaz qui seront utilisées pour développer le service de transport en commun, la fréquence, la fréquentation et financer des projets de transport ferroviaire de passagers. Le Colorado Energy Office (CEO) Clean Transit Enterprise déboursera les fonds dans les trois catégories suivantes :

1. Programme de formule pour l'exploitation des transports en commun locaux (70%)
2. Programme de financement des chemins de fer pour les projets de transport ferroviaire de passagers (20 %)
3. Programme de subventions concurrentielles pour les transports locaux (10 %)

Les fonds de Clean Transit Enterprise devraient atteindre environ 116,3 millions de dollars d'ici à l'exercice 2026-2027, ce montant diminuant à environ 90 millions de dollars par an de l'exercice 2028 à l'exercice 2030. RTD reconnaît qu'il y aura des besoins concurrents à l'échelle de l'État pour ce financement et comprend que les montants des recettes peuvent varier en fonction de la production. RTD s'attend à bénéficier grandement de ces programmes pour maintenir et développer les opérations du système existant. Toutefois, seul le programme de financement de 20 % du réseau ferroviaire (18 millions de dollars par an après 2028) s'aligne clairement sur les corridors Northwest Rail et North Metro, et seule une partie de ce programme sera mise à la disposition de la RTD.

• Revenu annuel moyen (2026 à 2034) : 90 millions de dollars
• Montant potentiel disponible pour FasTracks : un sous-ensemble du
  du programme de financement des chemins de fer, qui devrait s'élever à environ 18 millions de dollars par an.

Le SB-184 autorise le Colorado Transportation Investment Office (CTIO) à imposer une taxe d'impact sur la congestion sur les locations de véhicules à court terme à hauteur de 3 dollars par jour. Le CTIO allouerait des fonds pour des options de transport multimodales à l'échelle de l'État, y compris des projets ferroviaires. Les économistes du législateur ont estimé qu'environ 58 millions de dollars de nouvelles recettes seraient collectés d'ici l'année fiscale 2025-2026, pour atteindre 80 millions de dollars d'ici 2035-2036. Comme pour le programme SB-230, ces fonds peuvent être utilisés pour des projets à l'échelle de l'État, avec un éventail encore plus large de projets multimodaux éligibles. Le programme n'a pas encore établi de mécanisme de distribution des fonds. La RTD continuera à suivre l'état d'avancement du programme et s'engagera avec le CTIO sur des allocations potentielles si et quand les fonds seront disponibles.

• Revenu annuel moyen (2026 à 2034) : 70 millions de dollars
• Montant potentiel disponible pour FasTracks : Inconnu, mais l'éligibilité large limite l'allocation potentielle.

Le programme New Starts est un programme national de subventions concurrentielles destiné à financer des projets de transport en commun à guidage fixe (rail et bus).

Le programme New Starts est un processus rigoureux, en plusieurs étapes et sur plusieurs années, de développement et d'examen des projets, destiné à garantir que les projets de transport en commun les plus solides au niveau national sont sélectionnés pour bénéficier d'un financement fédéral. La FTA utilise une variété de mesures de justification de projet et de préparation financière pour classer les projets candidats par rapport à des critères minimaux et suit chaque année la progression des projets dans le cadre de son programme vers l'attribution d'une convention de subvention pour un financement complet. Au cours de la dernière décennie, la FTA a fourni aux projets les plus réussis au niveau national environ 50 % du coût total du projet par le biais du programme de subvention New Starts.

Le plan 2004 de RTD partait du principe que trois corridors, les lignes ferroviaires Est, Ouest et Gold, chercheraient à obtenir un financement New Starts auprès de la FTA. Cette hypothèse reposait sur l'évaluation, à l'époque, que ces corridors étaient les plus solides en termes de justification du projet par rapport aux critères de la FTA en vigueur à l'époque.

Le plan financier FasTracks de 2004 prévoyait que RTD parviendrait à obtenir des subventions discrétionnaires New Starts de la FTA pour un montant total de 815 millions de dollars. RTD a réussi à obtenir des accords de subvention pour le financement intégral de chacun de ces trois corridors ciblés, recevant finalement plus de fonds fédéraux que prévu dans le plan financier FasTracks. En 2009, la FTA a accordé 309 millions de dollars pour le corridor ouest (44 % du coût du projet), et en 2011, la FTA a accordé 1,03 milliard de dollars pour les lignes ferroviaires est et or dans le cadre d'un accord de subvention de financement intégral combiné pour le projet P3 Eagle (52 % du coût du projet pour la partie "fédéralisée" du projet).

En outre, en 2012/2013, RTD a demandé à la FTA un financement pour l'extension ferroviaire du sud-est dans le cadre du programme Capital Investment Grants après avoir déterminé l'éligibilité potentielle de ce projet selon les règles et critères mis à jour de la FTA. En 2016, RTD a achevé avec succès le processus pluriannuel avec la FTA et a reçu une subvention de construction Small Starts pour l'extension ferroviaire du sud-est pour un montant de 92 millions de dollars (43 % du coût du projet). Le programme de subvention Small Starts de la FTA est similaire au programme New Starts, mais il est destiné à aider au financement de projets dont le coût total (300 millions de dollars) et la part fédérale (100 millions de dollars) sont inférieurs à certains seuils et à rationaliser le processus.

Au total, jusqu'en 2018, la FTA a accordé à RTD plus de 1,4 milliard de dollars de financement par le biais de ces subventions, dépassant d'environ 615 millions de dollars le plan initial de 2004, qui était de 815 millions de dollars. RTD a continué à explorer la viabilité du programme Capital Investment Grants (CIG) (New Starts, Small Starts et Core Capacity) pour les projets FasTracks qui ne sont pas encore en cours de construction. Au niveau national, le programme est plus sursouscrit qu'il ne l'a jamais été, avec plus de 38 milliards de dollars nécessaires pour financer des projets déjà qualifiés pour le programme CIG.

Pour ce rapport, RTD a analysé la probabilité que les quatre composantes restantes du guidage - Central Rail Extension, North Metro Completion, Northwest Rail Line et Southwest Rail Extension - soient éligibles au programme CIG sur la base des critères actuels. En se basant sur une date cible de 2034 pour la soumission de ces projets, le personnel a effectué tous les calculs nécessaires pour déterminer la note que chaque projet serait susceptible de recevoir et a déterminé qu'aucun d'entre eux ne serait susceptible de bénéficier d'un financement au titre du programme CIG.

La législature de l'État a créé le Fonds d'options multimodales de transport et d'atténuation (MMOF) en 2018. La législation prévoyait une allocation unique du financement de l'État pour le programme. Le projet de loi 2021-160 du Sénat a élargi les objectifs du programme et consacré une part importante des fonds de l'ARPA (American Rescue Plan Act) de l'État, en plus de générer des recettes annuelles pour le programme. Le MMOF finance divers projets de transport, notamment des initiatives en faveur des cyclistes, des piétons et des transports en commun, ainsi que des efforts de réduction des gaz à effet de serre. Le MMOF est financé par des fonds publics provenant principalement des recettes des frais de livraison au détail de l'État et des transferts du Fonds général. Les projets éligibles vont des coûts d'investissement et d'exploitation des transports en commun aux programmes de gestion de la demande de transport et aux projets de mobilité multimodale.

Dans la région de Denver, les fonds sont attribués par l'intermédiaire du DRCOG. Les subventions sont assorties d'une contrepartie locale de 50 %. Actuellement, tous les fonds MMOF pour la région de Denver sont programmés jusqu'à l'année fiscale 2029. Pour la période allant de 2030 à 2032 - date à laquelle le programme devrait prendre fin - DRCOG a estimé qu'un total d'environ 30 millions de dollars serait disponible pour la région. Dans un scénario optimiste, RTD pourrait se voir attribuer environ un tiers de ce financement, soit 10 millions de dollars pour les corridors inachevés. RTD continuera à surveiller les futurs cycles du programme d'amélioration des transports (TIP) afin de poursuivre cette source de financement.

Outre le programme à grande échelle Capital Investment Grants (CIG), la RTD a une longue tradition de recherche d'une grande variété d'autres possibilités de subventions fédérales, étatiques et locales pour soutenir ses projets d'investissement et ses besoins d'exploitation. Depuis 2009, la RTD a soumis 198 demandes à de nombreux programmes de subventions, pour un total d'environ 1,37 milliard de dollars. Parmi ces demandes, 70 ont été retenues, ce qui a permis l'attribution de plus de 218 millions de dollars. Ces subventions proviennent d'un large éventail de partenaires financiers, dont la FTA, le CDOT et le DRCOG.

L'historique des subventions démontre la capacité institutionnelle et l'expérience de RTD dans la gestion de processus de financement complexes et compétitifs. Toutefois, il met également en lumière l'ampleur du défi que représente le financement des corridors FasTracks restants. Bien que ces programmes de subvention constituent un élément essentiel d'une stratégie financière globale, il est peu probable qu'ils fournissent l'ampleur du financement nécessaire pour combler l'intégralité du déficit financier lié à l'achèvement du système. Par conséquent, ces opportunités représentent une source de financement importante mais complémentaire qui doit être associée à d'autres mécanismes financiers plus substantiels.

L'achèvement des corridors FasTracks restants nécessite 1,6 milliard de dollars pour la construction. Comme le montre le tableau, RTD n'a identifié que 441 millions de dollars de financement potentiel pour la période allant de 2026 à 2034, ce qui laisse un écart important de plus de 1,1 milliard de dollars.

Cependant, le défi financier est encore plus grand que ces chiffres ne le suggèrent :

• Le coût de construction de 1,6 milliard de dollars est exprimé en dollars de 2024 et ne tient pas compte de l'inflation future. Le coût réel de la construction des corridors sera beaucoup plus élevé.
• Le montant de 441 millions de dollars de financement disponible est une estimation optimiste. Elle suppose qu'une part plus importante des fonds alloués à l'échelle de l'État sera affectée à FasTracks que ce qui est probable.

Même si le projet était réduit à la seule réalisation du Northwest Rail Peak Service et du corridor North Metro, le coût total de la construction serait d'environ 1 milliard de dollars. Ce coût réduit dépasse encore largement les 441 millions de dollars de financement prévus.

En outre, tous ces chiffres ne reflètent que les coûts de construction. Ils n'incluent pas les millions de dollars supplémentaires qui seraient nécessaires au cours de cette période pour exploiter et maintenir les nouveaux services une fois qu'ils seront construits.

La proposition de FYFF 2026-2030 de RTD montre que RTD ne dispose pas de réserves disponibles importantes pour la période 2026-2030, et que des réserves de capital seront nécessaires pour financer les dépenses importantes au début des années 2030 pour les achats de véhicules à grande échelle, c'est-à-dire les remplacements de véhicules légers sur rail en 2032 totalisant 800 millions à 1 milliard de dollars, les remplacements de bus totalisant 234 millions de dollars, et les efforts de reconstruction du rail léger en cours estimés à 250 millions de dollars. En outre, la réserve non affectée de RTD devrait être épuisée d'ici 2030 pour le remboursement de la dette de l'agence et pour les efforts de remise en état.

Le financement des programmes SB-260, SB-230 et SB-184 pourrait éventuellement contribuer à l'achèvement d'un plan limité. RTD reconnaît que le financement de ces programmes peut être variable et que les fonds sont destinés à être alloués à l'échelle de l'État, auquel cas RTD serait tenu d'entrer en concurrence avec d'autres besoins de l'État pour l'obtention de ces fonds. En outre, une action du conseil d'administration de RTD serait nécessaire pour autoriser le déblocage des fonds FISA et la construction de l'un des corridors nécessiterait un examen SB-208 par le DRCOG.

Si des fonds sont disponibles pour la construction, il faudra du temps pour achever la planification finale et l'examen environnemental requis pour chaque corridor, ainsi qu'au moins un an pour achever la conception finale. En fonction du corridor, la construction de chaque corridor s'étendra probablement sur deux à trois ans. La construction simultanée de plusieurs corridors posera des problèmes de disponibilité de la main-d'œuvre et des matériaux de construction. En cas de difficultés à l'une ou l'autre des étapes du développement du projet ou en cas de ralentissement économique important, le délai d'achèvement du plan pourrait être prolongé au-delà de 2034.

En fonction du financement obtenu pour les investissements, RTD aura également besoin de fonds pour l'exploitation et l'entretien des corridors. Comme le montre le tableau ci-dessous, les coûts d'exploitation annuels et le remplacement du capital nécessitent un flux important de financement permanent.

Les estimations de coûts fournies dans le présent rapport sont un aperçu des coûts actuels. Les coûts des matières premières et de la main-d'œuvre ont été extrêmement volatils au cours des dernières années, et les coûts associés à l'aménagement des corridors évolueront au fur et à mesure de l'achèvement des travaux de conception. En outre, en fonction des mesures prises au niveau fédéral, telles que l'imposition de nouveaux droits de douane, le coût de certains matériaux pourrait encore augmenter, ce qui entraînerait une hausse des coûts de construction au-delà des estimations actuelles.

RTD reconnaît que ce rapport constitue une première étape dans l'achèvement du plan FasTracks, et l'agence se réjouit de travailler avec le bureau du gouverneur, l'Assemblée générale du Colorado et d'autres parties prenantes pour poursuivre le débat sur l'expansion durable d'un système de transport en commun efficace dans la région.