FAQ sur le développement des services

Aux États-Unis, les entreprises privées assurent depuis des siècles diverses formes de transport « public » (ou de transport en commun). Il y a eu de nombreux exploitants de services hippomobiles et fluviaux. Ce sont les tramways électriques, apparus à la fin du XIXe siècle et largement remplacés par les bus au milieu du XXe siècle, qui nous sont les plus familiers. Pendant de nombreuses années, les transports en commun ont souvent été exploités par des compagnies d’électricité ou des sociétés ferroviaires, et réglementés par les municipalités et les commissions des services publics des États. Dans les années 1910, les pouvoirs publics à tous les niveaux ont lancé des programmes de construction routière financés par des fonds publics, et dans les années 1920, l’automobile produite en série s’est imposée. À l’exception de la période de la Seconde Guerre mondiale, cela a entraîné un long déclin de la part de marché des transports en commun dans le secteur des déplacements. Dans les années 1960, les opérateurs de transports en commun ne parvenaient plus à dégager de bénéfices ni à justifier leurs investissements dans ce domaine ; ils ont donc sollicité des subventions ou cessé leurs activités.

Des villes, voire des régions entières, ont été confrontées à ce dilemme et, dans de nombreux cas, ont commencé à subventionner puis à racheter des opérateurs de transport privés. Implicitement, la réponse était « oui ». Diverses raisons, très controversées, sont avancées : économiser l’énergie ; réduire la pollution ; assurer la mobilité – en particulier pour les personnes à faibles revenus, les travailleurs, les personnes âgées, etc. ; l’amélioration de la qualité de vie — par exemple, en termes de temps de trajet et d’étalement urbain ; la sécurité publique ; et le soutien au développement économique (attirer les investissements privés). Certaines petites villes ont tenté de se passer de transports en commun et ont constaté, à travers les coûts des services sociaux et les pertes économiques, que toutes ces raisons faisaient l’objet de débats et constituaient des préoccupations légitimes.

L'économie nous fournit les outils d'analyse nécessaires dans un contexte social. Les biens et services publics sont définis comme ceux qui apportent à la société des avantages supérieurs à leurs coûts, sans pour autant générer nécessairement de bénéfices. Les économistes ont longuement étudié ce phénomène, notamment dans le domaine des transports publics. Les éléments fondamentaux sont le coût, la demande et le prix. Les gens prennent leurs décisions en matière de déplacement (tout comme pour n'importe quel achat) en fonction de la valeur perçue plutôt que du prix réel. Les transports en commun ont un prix (ou un tarif), mais celui-ci est en moyenne inférieur au coût du trajet. Seules les personnes qui accordent de la valeur à ce trajet l'emprunteront (la demande), mais pour un tarif donné, cela signifie que beaucoup accorderont à ce trajet une valeur supérieure à ce qu'ils paient. Au total, les économistes appellent cette valeur le « surplus du consommateur » et ont constaté que, dans le cas des transports en commun, elle dépasse le coût total. Ainsi, les transports en commun peuvent être considérés comme un service public et les municipalités peuvent légitimement prendre des décisions concernant les investissements dans les transports en commun — quelle que soit la raison invoquée.

Aujourd’hui, il n’existe aucun service de transport en commun métropolitain non subventionné en Amérique du Nord. Il existe toutefois des services de transport en commun gérés par le secteur privé et destinés à des marchés très spécifiques. À titre d’exemple, New Jersey Transit assure un service dans tout l’État, y compris dans les communes côtières ; cependant, des minibus privés desservent la zone des complexes de casinos à Atlantic City. Les grands employeurs des régions isolées de l'Ouest font appel à des services de bus sous contrat afin d'attirer de la main-d'œuvre. On en trouve des exemples dans les secteurs du ski et des jeux d'argent au Colorado. La ligne de BRT Transmilenio à Bogotá, en Colombie, est un exemple de service autosuffisant.

Le gouvernement fédéral et la plupart des gouvernements des États prélèvent une taxe sur l’essence et le diesel et versent ces recettes dans des « fonds fiduciaires » destinés exclusivement à financer la construction et l’entretien des autoroutes. Cette taxe est souvent qualifiée de « redevance d’utilisation des routes ». Par ailleurs, certaines routes sont financées directement par des emprunts obligataires remboursés grâce aux péages perçus auprès des véhicules qui les empruntent. C'est pourquoi certains affirment que les autoroutes ne sont pas subventionnées. Cependant, de nombreux travaux d'amélioration des routes au niveau des États et des collectivités locales sont financés par l'impôt foncier ou la taxe sur la vente. De plus, les économistes identifient de nombreuses subventions indirectes, telles que les coûts liés au contrôle routier, la hausse des primes d'assurance et des frais médicaux, ou encore les pertes de recettes fiscales foncières liées à l'élargissement des emprises routières.

Les investissements dans les transports en commun et le développement des services nous amènent à nous poser plusieurs questions : quels sont les marchés ou la demande ? Faut-il mettre en place un service ? Si oui, dans quelle mesure ? Quel type de service faut-il mettre en place ? Pour la RTD, l’approche générale consiste à : développer une gamme de services adaptés à divers marchés ; relier tous ces services entre eux pour répondre aux habitudes de déplacement dispersées d’aujourd’hui ; adapter le niveau de service à la demande, améliorant ainsi la performance et la durabilité.

Les éléments essentiels de toute évaluation de la performance sont les objectifs, les indicateurs et l'analyse. Pour illustrer cela, on peut facilement recourir à une analogie avec une entreprise privée :

L'entreprise privée

• Optimiser les bénéfices
• Sous réserve du montant maximal d'investissement disponible
• Indicateur : bénéfice par widget

La société de transport

• Optimiser la fréquentation
• Sous réserve du montant maximal de la subvention disponible (budget)
• Mesure : subvention par passager

Dans le secteur public, le terme « performance » est souvent utilisé de manière interchangeable avec « efficacité » et « efficience ». L’efficacité mesure la réalisation de l’objectif, ou la subvention par passager. L’efficience, ou productivité, mesure le rapport entre ce que l’on obtient et ce que l’on investit dans le service. Comment savoir si le RTD fonctionne de manière efficace ? Un indicateur très courant de la productivité des services de transport en commun est le nombre d’embarquements par heure, qui permet également de distinguer chaque type de service. Un graphique en deux dimensions présentant ces indicateurs offre une analyse comparative pratique de tous les types de services du RTD et illustre leur performance relative les uns par rapport aux autres. Lorsque des normes et des lignes directrices sont appliquées, il est possible de porter des jugements absolus sur la performance.

Jetez un œil à la Tableau des familles de services, ce qui correspond à la moyenne de toutes les lignes au sein de chaque type (ou catégorie) de service. L’efficacité (subvention par passager embarqué) est représentée sur l’axe vertical et la productivité (embarquements par heure) sur l’axe horizontal. Étant donné qu’une subvention moindre et un nombre d’embarquements plus élevé constituent des critères positifs, les services situés en haut et à droite du graphique affichent les meilleures performances. La navette du centre commercial est de loin la plus performante — même sans tarif — car elle bénéficie d’une fréquentation très élevée et d’un service dans un environnement densément peuplé (et assure de nombreuses correspondances). Loin derrière, mais occupant de loin la deuxième place, se trouve le LRT, qui circule dans des couloirs relativement denses et séduit par son service fiable et rapide. Access-a-Ride et FlexRide sont des services à la demande qui se situent en bas du classement en termes de performances. Access-a-Ride répond aux exigences fédérales conformes aux dispositions de l’Americans With Disabilities Act. FlexRide est conçu pour desservir de la manière la plus efficace possible nos zones à faible demande. Veuillez noter qu’il s’agit ici de comparaisons de performances à périmètre égal : l’ensemble des recettes de billetterie, des embarquements et des coûts — tant d’exploitation que d’amortissement des immobilisations — est pris en compte.

Nous pouvons évaluer des itinéraires individuels, des segments d'itinéraire et même des périodes à l'aide de ces mêmes indicateurs. Consultez le tableau des services communautaires, qui présente chaque ligne CBD (au moins un terminus en centre-ville), urbaine (aucun terminus en centre-ville, mais dans la zone métropolitaine centrale), de banlieue (en dehors de la zone centrale) et FlexRide. (Nous disposons de tableaux couvrant tous les types de services.)

Il est facile de comparer les performances des différentes lignes pour chaque type de service. Nous avons également représenté les normes et les directives de service de la RTD afin de faciliter l’évaluation des performances. Chaque rectangle identifié par un type de service représente l’ensemble des lignes qui satisfont ou dépassent les exigences minimales de performance pour ce type de service. Les seuils minimaux sont définis statistiquement de manière à représenter les lignes dont les performances sont égales ou supérieures à 10 % de la moyenne de toutes les lignes de chaque catégorie. C’est donc un cas où il n’est pas souhaitable de se situer « en dehors du cadre ». Vous pouvez désormais identifier les lignes qui ne respectent pas les normes minimales applicables à leur type de service.

Les lignes dont la fréquentation est faible bénéficient d’une fréquence de desserte minimale, généralement toutes les 30 minutes aux heures de pointe et toutes les 60 minutes en dehors des heures de pointe. Le graphique présente également des recommandations pour les lignes où la fréquentation dépasse largement ce minimum et où le nombre de passagers justifie une desserte plus fréquente. La ligne verticale en pointillés orange, située à 25 embarquements par heure, représente la productivité minimale type qu'une ligne doit atteindre pour justifier une fréquence de 15 minutes, tandis que la ligne verticale en pointillés verts, située à 40 embarquements par heure, représente la productivité minimale type pour une fréquence de 10 minutes. Vous pouvez constater que les lignes appartenant à différentes catégories justifient des niveaux de service différents.

Pour plus d'informations, consultez le site de RTD Normes de service (PDF).

Les itinéraires qui ne respectent pas les normes minimales et les directives devront être modifiés ou valorisés d'une manière ou d'une autre afin de les mettre en conformité. Ceux qui ne peuvent pas être mis en conformité sont susceptibles d'être supprimés. Ce processus d'évaluation, de modification et de valorisation est cyclique et continu. Voici quelques exemples récents :

• Le Ligne 160 « Brighton Circulator » Assurait une desserte locale à Brighton toutes les 60 minutes, de 7 h à 18 h, uniquement en semaine. Le parcours avait été conçu pour relier l’ensemble des principales écoles, des établissements pour personnes âgées et des commerces de Brighton. Le service a été mis en place en janvier 1999 et enregistrait 0,76 embarquement par heure, pour une subvention de 105 dollars par embarquement. En raison de ses mauvaises performances et de son faible potentiel d’amélioration, la RTD a cherché d’autres moyens de répondre à la demande ; c’est ainsi que le service FlexRide a été proposé pour remplacer la ligne 160. En 2001, le nouveau service FlexRide enregistrait 5,1 embarquements par heure, pour une subvention de 11,26 dollars par embarquement. Ce service de remplacement affiche de bien meilleurs résultats : il transporte davantage de personnes avec les mêmes ressources et respecte les normes minimales requises pour cette catégorie de service. Il s’agit là d’un exemple de mise en place autres modes de prestation de services, en passant d'une catégorie à l'autre afin d'améliorer les performances et la durabilité.
• En 2001 Route 47 Coliseum Cette ligne fonctionnait à un rythme de 8,0 embarquements par heure et bénéficiait d’une subvention de 11,79 $ par embarquement, ce qui était nettement inférieur aux normes minimales de la catégorie « Urban » depuis sa création en janvier 1998. Les habitants, les usagers, les représentants de la communauté et le RTD ont largement fait la promotion de cette ligne et apporté d’autres modifications, mais la fréquentation n’a pas augmenté. Sa suppression a été proposée en janvier 2002 et en septembre 2002. À l’époque, le conseil d’administration de la RTD avait décidé de maintenir la ligne en raison des besoins particuliers de la communauté et de certains usagers. Il est désormais proposé de mettre en place un partage alternatif des coûts un service, un programme communautaire moins complet, pour un coût bien moindre.
• Performances sur Ligne 475X Ken Caryl/Arapahoe était l'une des lignes Express les moins rentables, avec une subvention de 33,60 dollars par passage et 10,5 passages par heure en 2001. La ligne a été supprimée en mai 2002 et deux covoiturages ont été créées avec succès pour remplacer certaines des clauses.
• Lignes 8X — North Huron Express et 12X — North Washington Express figuraient parmi les tout premiers services express de la RTD, mis en place dans les années 1970 au départ de Northglenn et de Thornton. Au début des années 1980, elles constituaient les deux lignes express les plus fréquentées du réseau. Cependant, lorsque les parkings relais de Wagon Road et de Thornton ont été construits vers 1980, la nouvelle ligne 120X a commencé à leur ravir des usagers. En 2001 Ligne 120X Le nombre d'usagers en semaine était passé à 3 900 pour 142 trajets. Les lignes 8X et 12X avaient chacune vu leur fréquentation baisser à environ 60 usagers pour 6 trajets, certains trajets n'enregistrant que 4 ou 5 usagers. Ligne 122X a été mise en place en 2001 afin de désengorger la ligne 120X. Elle transporte aujourd'hui 1 000 passagers par jour, répartis sur 20 trajets. Les lignes 8X et 12X ont été supprimées en mai 2003.
• Le Tramway « Cultural Connection » (CCT) a vu le jour en 1992 afin de permettre aux touristes et aux visiteurs d’accéder aux attractions culturelles et autres sites touristiques de Denver. Au fil des ans, les tarifs, les itinéraires et les horaires ont été modifiés pour attirer davantage d’usagers et améliorer les performances du service. Bien que le CCT soit un atout pour le tourisme à Denver, le RTD a également reconnu qu'il nécessitait des stratégies de vente et de promotion spécialisées, ciblant des marchés très spécifiques, très différents de ceux que le RTD dessert habituellement en tant qu'agence régionale de transport. Ainsi, en 2000, le RTD a lancé un appel d'offres auprès de prestataires privés, plus expérimentés dans ce type de service, afin d'augmenter la fréquentation et d'améliorer les performances. En mai 2001, la gestion du CCT a été confiée à Grey Lines, Inc., l’objectif étant de supprimer progressivement la subvention de la RTD sur une période de trois ans. En 2002, le CCT bénéficiait d’une subvention de 21,77 dollars par embarquement. En raison de contraintes budgétaires, il a été proposé de supprimer le CCT dans le cadre d’autres réductions de services en mai 2003 ; toutefois, Grey Lines a accepté de reprendre le service sans subvention du RTD (à l’exception de l’utilisation gratuite du tramway). Il s’agit là d’un exemple de sous-traitance du service, puis privatisation.
• Le tronçon du SkyRide Ligne AS — DIA/Stapleton/Ward Road Le tronçon reliant Ward Rd à Stapleton enregistrait une très faible fréquentation : en 2002, 1,94 passager par trajet, pour un coût de 15,70 $ par passager. La norme de service de SkyRide exige un minimum de 15,6 passagers par trajet, avec une subvention maximale de 4,08 $ par passager. Une vaste campagne de promotion a été menée sur ce tronçon du parcours afin d’augmenter la fréquentation et d’atteindre la norme minimale de SkyRide, fixée à 7,8 passagers par trajet. La fréquentation a augmenté pendant la campagne pour atteindre 3,2 passagers par trajet, mais a chuté après l’expiration des bons de transport gratuits. Ce tronçon a été supprimé en mai 2003 et constitue un exemple de modification d’un segment d'itinéraire en fonction des performances.
  Au fur et à mesure que la campagne de promotion et l'analyse mentionnées ci-dessus avançaient, la communauté d'Arvada s'est inquiétée du maintien de ce service. Une société à but non lucratif, Ride Provide, a été créée pour assurer une liaison directe entre Arvada et l'aéroport international de Denver (DIA), appelée « le A-Line. La première année, à compter de mai 2003, la RTD a versé 100 000 dollars, tandis que la ville d’Arvada et l’Autorité de rénovation urbaine d’Arvada ont chacune apporté 25 000 dollars à titre de subventions de démarrage. Il s’agit là d’un exemple de partage des coûts entre le secteur public et le secteur privé expérience de partenariat.
• Le Itinéraires « Leap », « Bound » et « Jump » ont été mises en place dans le cadre du réseau communautaire à haute fréquence de la ville de Boulder, en complément des lignes « Hop » et « Skip ». Pour ces lignes, des bus spécialement peints ont été achetés, les itinéraires existants ont été modifiés et la fréquence de passage a été portée à toutes les 10 minutes dans le cadre d’une expérience de deux ans lancée en janvier 2001 afin d’évaluer l’impact sur la fréquentation et la productivité. Étant donné que le Bond Alors qu’il ne s’agissait auparavant que d’un service assuré aux heures de pointe, tant les horaires d’exploitation que la fréquentation ont connu une très forte augmentation ; cependant, la productivité est passée de 23,8 embarquements par heure à 9,8, ce qui est bien en deçà des normes de 40 pour une fréquence de 10 minutes ou de 25 pour une fréquence de 15 minutes. En janvier 2003, la fréquence du Leap a été portée à 30 minutes. Le Relié a été créée en partie à la suite de la restructuration de la ligne 209. Les heures de service et la fréquentation ont considérablement augmenté sur la ligne combinée Bound/209 ; cependant, la productivité est restée à peu près la même, passant de 29,1 embarquements par heure à 26,8. La Aller à Ce service a remplacé celui de la ligne 207, ce qui a entraîné une augmentation tant des horaires de desserte que de la fréquentation ; toutefois, la productivité a baissé, passant de 26,1 à 21,6 embarquements par heure. La RTD a recommandé de réduire la fréquence à toutes les 15 minutes pendant les heures de pointe (et à toutes les 30 minutes en dehors des heures de pointe) pour les lignes Jump et Bound, conformément aux normes en vigueur. Au lieu de cela, la ville a choisi de prendre en charge la différence de coût entre une fréquence de 15 minutes et une fréquence de 10 minutes. Il s’agit là d’un exemple de partage des coûts, dans le cadre duquel une ville ou une autre collectivité peut financer des services allant au-delà du niveau prévu par les normes de service de la RTD, sans que cela n’ait d’incidence négative sur les ressources allouées à l’ensemble du district.

L'efficacité mesure le rapport entre ce que l'on obtient et ce que l'on investit ; ainsi, RTD peut s'efforcer d'attirer davantage d'usagers ou de générer plus de recettes pour un même niveau d'investissement, ou bien d'utiliser moins de ressources et d'argent pour un même résultat. Quelle que soit l'approche choisie, il s'agit d'une tâche sans fin pour RTD, et les suggestions pour y parvenir sont innombrables. La RTD participe à des échanges nationaux d’informations sur les transports en commun et encourage les propositions internes visant à améliorer l’efficacité. Voici quelques exemples de mesures d’efficacité liées au développement des services et au marketing.

• Utilisations de la RDT autobus articulés (63 places, contre 43 dans un bus standard) sur des lignes connaissant des pics de fréquentation très importants, où l’alternative consistant à augmenter la fréquence serait plus coûteuse sans pour autant offrir davantage de confort aux usagers. On peut citer à titre d’exemple les lignes 15L, 16L, 83L, 86X, 90X et 120X. En examinant les graphiques de performance, on constate que ces lignes comptent parmi les plus productives de l’ensemble du réseau. À titre d’exemple des économies réalisées grâce à l’utilisation de tels véhicules, la ligne 15Ltd circule toutes les 7,5 minutes pendant l’heure de pointe du matin, avec 63 places par bus. Cela se traduit par une capacité horaire de pointe de 504 passagers assis. Si l’on utilisait des bus standard de 40 pieds disposant de 43 places, il faudrait 12 trajets pour offrir la même capacité que 8 bus articulés. Sur la base d’un aller-retour, l’utilisation de bus articulés permettrait d’économiser jusqu’à 10 bus aux heures de pointe sur la ligne 15Ltd à elle seule.
• Un Voie réservée aux véhicules à occupation multiple (HOV) ou contournement des files d'attente permet aux bus d'éviter les embouteillages et de gagner du temps ; cela rend ainsi le service plus attractif pour les usagers tout en mobilisant moins de ressources. On peut citer comme exemples les voies HOV « Downtown Express » sur la US 36 et la I-25 nord, les voies réservées aux bus sur Lincoln et Broadway entre Ohio Avenue et la station Civic Center, le contournement des files d'attente sur Lincoln et la 13e Avenue, ainsi que les panneaux « Right Turn Only - sauf pour les bus » utilisés pour donner la priorité aux bus RTD dans de nombreuses collectivités.
  Les voies réservées aux véhicules à occupation multiple (HOV) de l’US 36 permettent de gagner plus de six minutes par trajet de bus. Avec plus de 300 trajets de bus par jour ouvrable programmés pour emprunter ces voies, le gain de temps pour les bus dépasse 30 heures par jour. La majeure partie de ce gain de temps étant réalisée les jours ouvrables, cela représente 260 jours × 30 heures, soit 7 800 heures-bus par an ! Les voies réservées aux bus sur Lincoln et Broadway permettent de gagner trois minutes par trajet, ce qui, avec environ 540 trajets quotidiens empruntant ces voies, équivaut à 27 heures économisées chaque jour ouvrable. Ces 27 heures multipliées par 260 jours ouvrables équivalent à 7 020 heures par an. Le feu tricolore prioritaire à l'intersection de Lincoln Street et de la 13e Avenue ne permet de gagner que quelques secondes, et probablement seule la moitié des 290 trajets quotidiens peut réellement bénéficier de ce feu vert anticipé (puisque les bus arrivent de manière aléatoire). Cependant, la réduction des embouteillages aux heures de pointe du matin et la simplification de l’exploitation des lignes de bus locales, express et régionales du RTD sont considérables, car tous ces bus devaient auparavant peiner à se frayer un chemin vers les voies de virage à gauche de Lincoln Street pour s’engager sur Colfax ou la 16e Avenue.
  L’utilisation de panneaux « Virage à droite uniquement – sauf pour les bus » s’est généralisée dans tout le district, le personnel du RTD ayant collaboré avec les municipalités pour obtenir leur accord. Désormais, plusieurs collectivités installent systématiquement ces panneaux du côté le plus proche des carrefours dotés d’arrêts de bus situés de l’autre côté. De cette manière, les conducteurs de bus du RTD peuvent légalement emprunter la voie de virage à droite, qui est souvent fluide, et se placer en tête de file pour accéder à l’arrêt de bus situé de l’autre côté. Ces nombreux panneaux contribuent à réduire les temps de trajet des bus et à améliorer l’efficacité de la prise en charge des passagers.
• RTD met en avant certains itinéraires par le biais de publipostage afin d’augmenter la fréquentation. Nous commençons par constituer des listes de destinataires, généralement dans un périmètre de ½ mile autour du parcours, qu’il s’agisse de l’intégralité du parcours ou uniquement du tronçon faisant l’objet de la promotion. L’envoi comprend un questionnaire en deux questions que le destinataire est invité à remplir et à renvoyer pour recevoir cinq bons de transport gratuits. Notre taux de réponse moyen est de 6 à 8 % et le taux moyen d’utilisation des coupons est d’environ 15 %. L’augmentation moyenne de la fréquentation, toutes lignes promues confondues, est d’environ 16 %.

Le principal poste de dépense lié à l'exploitation d'un bus est le salaire du conducteur (environ 52 %). En ce qui concerne la consommation de carburant (environ 5 % du coût), elle est de 5,6 miles par gallon pour un bus de 30 pieds, de 4,5 mpg pour un bus de 40 pieds et de 3,6 mpg pour un bus articulé de 60 pieds. Dans la mesure du possible, la RTD utilise des bus de taille adaptée ; cependant, le temps nécessaire pour faire entrer et sortir les bus du dépôt compense souvent largement les autres facteurs de coût.

C'est vraiment une question compliquée. Pourquoi ne voyez-vous que trois caisses sur vingt en service au supermarché du coin ? Pourquoi y a-t-il des files d'attente vides ? Pourquoi les avions sont-ils à moitié vides ? RTD, comme toute autre entreprise de services, doit équilibrer l'offre et la demande sur plusieurs mois (pour les écoles), plusieurs jours (par exemple, le week-end), plusieurs heures (par exemple, les heures de pointe et les sens de circulation les plus fréquentés), et même selon les lieux (par exemple, le centre-ville et la banlieue). La continuité de l’offre des services de bus doit être assurée, notamment en ce qui concerne les horaires des conducteurs, l’utilisation des véhicules, la disponibilité du service et la conception des itinéraires. La prise en compte de tous ces facteurs se traduit par ce que l’on observe dans la rue : un bus pratiquement vide à l’aller, mais bondé au retour le matin ; peu de passagers au terminus, mais une affluence à mi-parcours sur l’artère principale ; peu de passagers le soir, mais certains trajets nécessaires pour assurer les services de nuit et les « départs tardifs ».

De nos jours, le travail 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, est de plus en plus courant. L’enquête de satisfaction des usagers de la RTD de 2001 révèle que la disponibilité du service en soirée a obtenu une note de 3,4 sur 5 et celle du service le week-end, de 3,1, ce qui les place respectivement au premier et au quatrième rang des critères les moins bien notés. Ces critères occupaient également les mêmes positions parmi ceux qui nécessitaient le plus d’améliorations.

Le service de nuit est assez facile à définir et est quasi universel dans notre secteur. La demande et les niveaux de service redescendent au niveau de midi vers 19 h. Sur les lignes très fréquentées, la fréquentation baisse à nouveau considérablement vers 21 h 30, puis sur les axes principaux vers minuit. En banlieue, le service de bus est peu utilisé après 19 h. Les exceptions à ces observations sont presque toujours dues à la présence d’un pôle d’activité majeur, tel qu’un centre commercial régional ou l’aéroport international de Denver (DIA). Globalement, les samedis représentent environ 50 % des heures de service des véhicules et de la fréquentation par rapport aux jours de semaine ; les dimanches représentent environ 40 % des heures de service et 30 % de la fréquentation.

Sur la base de ces données empiriques et de ses normes de service, RTD est en mesure d'adapter ses niveaux de service en fonction de la fréquentation et d'autres facteurs.

• En général, des performances minimales se traduisent par un service minimal.
• Lorsque les performances d'une ligne sont nettement inférieures au seuil minimal (10 % de la moyenne pour la catégorie), celle-ci ne peut généralement être envisagée que pour une suppression pure et simple du service ou pour une autre solution.
• La fréquence des services variera selon l'heure de la journée et les tronçons de ligne, en fonction de la fréquentation.
• Les zones de banlieue ou périphériques sont les plus propices à la mise en place de services alternatifs, tels que FlexRide, en lieu et place des bus classiques.
• Lorsqu'il existe plusieurs lignes desservant une zone où les résultats sont médiocres ou situées à proximité de celle-ci, il est généralement recommandé de procéder à une restructuration de ces lignes.
• Une région en transition, qu'il s'agisse d'un déclin ou d'une croissance démographique ou de l'emploi, constitue une occasion de réévaluation et de changement.

Certaines circonstances particulières, telles que la présence d'usagers à faibles revenus ou ayant des besoins spécifiques, l'existence de grands pôles d'activité ou des problèmes de stationnement, contribuent à rendre le service plus durable.

On dit souvent que la politique est l’art de répartir des ressources limitées entre des demandes concurrentes. Certes, l’équité relève de la politique publique, mais nous pouvons également nous appuyer sur des faits et des analyses pour orienter nos décisions. La question de l’équité tourne généralement autour de la perception qu’a chacun de recevoir une part équitable ou de ce qu’il estime mériter. Parfois, cela s’interprète comme un simple calcul consistant à récupérer ce que l’on a versé, par exemple le rapport entre le coût des services et le montant des impôts (part équitable). Parfois, cela s’interprète comme le fait d’obtenir la meilleure valeur possible pour les ressources dépensées, par exemple le plus grand nombre d’usagers pour l’argent public (ce qui est mérité). Nous contribuons à concilier ces points de vue grâce aux approches suivantes.

La RTD reconnaît explicitement qu’un seul type de service ne saurait répondre à toutes les attentes d’un district aussi diversifié. C’est pourquoi la RTD dispose d’une « famille de services » composée de différentes catégories de services, chacune étant soumise à ses propres normes minimales. Toutefois, cet ensemble de normes de performance s’applique à l’ensemble du district afin de garantir une évaluation équitable de chaque ligne ou service, c’est-à-dire de déterminer le classement de chacun par rapport aux autres et aux normes de sa catégorie. Lorsque les choix sont classés en fonction de leur efficacité et de leur efficience, cela aide les décideurs politiques à prendre des décisions fondées sur le rapport qualité-prix. Les lignes classées en bas du tableau font l’objet d’un examen particulièrement minutieux quant à leur inclusion dans le budget.

L'absence totale de service constitue toujours une alternative à un service dont les performances sont très médiocres. D'autres alternatives peuvent être moins coûteuses, mais légèrement moins performantes, par exemple un itinéraire parallèle plus éloigné, un trajet nécessitant un changement ou une desserte moins fréquente. Une alternative peut permettre d'améliorer les performances, comme c'est le cas à Brighton. Parfois, une alternative est quelque chose de complètement différent, comme un covoiturage en minibus ou un service géré par une association à but non lucratif. Le RTD dispose d’une « gamme de services » car les décideurs souhaitent disposer de plusieurs options à prendre en compte lorsqu’ils examinent une demande ou une recommandation particulière.

Quel est le type et le niveau de service adaptés à chaque collectivité ? Les villes ont demandé au RTD quel était le montant des recettes de taxe sur les ventes que l'organisme perçoit auprès de leurs entreprises, ainsi que le coût des services de transport en commun opérant sur leur territoire, afin de déterminer si elles bénéficient d'un traitement équitable. Cependant, le RTD est une mosaïque de villes, de comtés et de districts spéciaux (par exemple, les districts métropolitains ou les districts des administrateurs du RTD) ; en effet, le district du RTD compte environ quarante villes, huit comtés et quinze districts d’administrateurs. Parallèlement, les lignes de bus et de train traversent plusieurs territoires, parfois même plusieurs fois. Dans une gare ferroviaire (Oxford), les escaliers menant au quai se trouvent dans une ville, tandis que le trottoir qui y mène se trouve dans une autre. Comment répartir cela ? Comment déterminer qui bénéficie de quel service ? Les difficultés inhérentes à ces questions sont précisément les raisons pour lesquelles les zones métropolitaines ont créé, partout aux États-Unis, des districts régionaux de transport chargés d’exploiter les services de transport en commun. En matière de transport en commun, les avantages et les coûts dépassent les frontières physiques, et le tout est supérieur à la somme de ses parties.

RTD ne conçoit pas ses itinéraires en tenant compte des limites municipales spécifiques ni des recettes issues de la taxe sur les ventes. Les habitudes de déplacement de nos clients ne tiennent que rarement, voire jamais, compte de ces questions de limites territoriales ; de même, un processus de développement des services qui en tiendrait compte ne permettrait pas d'adapter correctement nos services aux marchés. Les clients, les non-usagers et les parties prenantes se retrouvent tous des deux côtés de cette question, et doivent souvent changer de camp à mesure que leur situation personnelle évolue.

Afin de préserver sa crédibilité auprès de ses clients, de tous les résidents contribuables et des parties prenantes, la RTD applique le même système de mesure des performances sur l’ensemble du district pour garantir un traitement équitable à toutes les communautés, tous les marchés et toutes les demandes. (La mise en œuvre du titre VI de la loi sur les droits civils par le ministère fédéral des Transports (DOT) exige également que les avantages et les services soient répartis de manière équitable, sans distinction de race, de couleur ou d’origine nationale.) La crédibilité est compromise par l’impression que certaines communautés bénéficient d’une attention particulière ou d’un traitement préférentiel. Cependant, un organisme public de grande envergure doit également faire preuve de souplesse. À l’instar de toute entreprise prospère, la RTD doit être capable d’innover et de répondre aux souhaits spécifiques de chaque communauté.

À cette fin, RTD a mis au point un politique de partage des coûts. Cette politique autorise l’utilisation de recettes et d’autres fonds, provenant par exemple de subventions de l’État ou du gouvernement fédéral, d’entreprises privées ou de collectivités locales, pour soutenir les services de transport en commun. Les facteurs pris en compte dans la mise en œuvre d’un service à coûts partagés comprennent : la faisabilité financière ; le niveau de soutien financier apporté par les collectivités locales, les employeurs privés ou les entreprises ; le soutien de la population locale à ce service ; ainsi que la fréquentation et les performances. Si le service à coûts partagés répond aux normes et directives de service de la RTD pendant la période d’essai (généralement deux ans), la RTD envisage de prolonger sa participation aux coûts nets. Dans le cas contraire, la participation financière de la RTD peut être réduite ou cessée, ou un partenaire peut choisir de le financer. Cette politique a servi de base à divers partenariats visant à tester toute une gamme de services, parmi lesquels figurent récemment le Cultural Connection Trolley (CCT), le Bee-Line (le long de Colorado Blvd. en collaboration avec Transportation Solutions), le Leap et le Bound, le Link (dans le DTC avec la SETA), l’A-Line et d’autres encore.

L'article « Les transports n'étaient-ils pas assurés par le secteur privé ? » examine les tendances générales et les raisons qui ont conduit à la prise en charge des transports par les pouvoirs publics aux États-Unis. Deux autres facteurs déterminants sont entrés en jeu après la Seconde Guerre mondiale. Au niveau local, on a assisté à une explosion de la croissance métropolitaine (tant urbaine que de banlieue). Au niveau fédéral, on a assisté à un effort considérable pour développer un réseau routier national et d’autres infrastructures, tant au sein des zones urbaines que dans les zones périurbaines émergentes. Les zones métropolitaines étant composées de multiples collectivités territoriales, cette croissance et ce développement ont posé des problèmes épineux aux décideurs politiques et aux administrateurs, notamment en matière de hiérarchisation des projets, de mécanismes de financement, de responsabilité, de mise en œuvre et de coordination. Pour de nombreux services municipaux, ces questions se règlent facilement aux limites de la ville : le service de police A ne dessert que le côté de la rue relevant de la juridiction A, ou les pieds cubes d’eau circulant dans la canalisation qui traverse la limite municipale. Mais l’aménagement du territoire et, surtout, les transports ne se traitaient pas aussi facilement : fallait-il arrêter la route à la limite de la ville ? Heureusement, un processus a vu le jour pour répondre à ce problème ; il s’agissait du processus dit « 3-C », pour une planification globale, continue et coordonnée. Ce processus est devenu une exigence incontournable pour que toutes les zones urbaines puissent bénéficier de financements fédéraux destinés aux transports (octroyés par l’intermédiaire d’organismes de planification métropolitaine tels que le DRCOG), et les districts régionaux des transports en sont le prolongement logique.

Au moment de la création du RTD, les usagers des transports en commun étaient également frustrés par le manque de coordination des tarifs et des services entre les multiples entreprises privées qui tentaient alors d’opérer dans la région. L’Assemblée générale a chargé le RTD de mettre en place un système unifié. Cela ne s’est pas fait du jour au lendemain, mais un regard sur les données d’époque permet de constater les progrès réalisés aujourd’hui. Des projets tels que le terminal intermodal d’Union Station et les pôles de desserte par bus prévus aux nouvelles gares ferroviaires ouvrent la voie vers l’avenir.

Les associations locales ont exigé d’avoir le dernier mot sur le tracé, le type de véhicules, les niveaux de service et les tarifs, indépendamment de toute considération « extérieure ». Cependant, le RTD est une agence régionale composée de nombreuses villes, comtés et districts, et doit garantir un traitement équitable à l’ensemble de son territoire. La prise de décision au cas par cas, communauté par communauté, s’est déjà révélée inapplicable — ce qui est d’ailleurs l’une des principales raisons pour lesquelles les districts régionaux de transport ont été créés à l’origine. C’est au conseil d’administration du RTD qu’il revient de prendre ces décisions.

L'Assemblée législative du Colorado déclare dans la loi sur les districts régionaux de transport : « La création du district régional de transport favorisera la santé publique, la sécurité, la commodité, l'économie et le bien-être des habitants du district et de l'État du Colorado. »

Comme tout organisme municipal, le RTD est régi par l’État, plus précisément par la loi sur les districts régionaux de transport (Regional Transportation District Act). Les modalités de création varient d’un État à l’autre, qu’il s’agisse d’une élection ou d’une demande. La législature du Colorado a créé le RTD en 1969 et a délimité la zone constituant le district, qu’elle a par la suite modifiée. D’autres zones peuvent être intégrées au district par voie de pétition ou d’élection ; le RTD ne peut annexer de son propre chef que les zones qu’il entoure entièrement. Le conseil d’administration initial était nommé, mais ce système a été remplacé en 1982 par un conseil élu composé de quinze districts. Le district est habilité à développer, entretenir et exploiter un réseau de transports en commun pour ses résidents, et dispose de tous les privilèges et responsabilités d’une collectivité publique dotée de la personnalité juridique, notamment la conclusion de contrats, l’expropriation, un pouvoir fiscal limité, la capacité d’emprunter et la fixation des tarifs. La principale source de recettes pour le budget de fonctionnement et d’investissement du RTD provient de la taxe sur les ventes, prélevée au taux de 0,6 % ; les recettes provenant des titres de transport constituent la deuxième source en importance, représentant environ 19 % des dépenses de fonctionnement annuelles. L’État impose un pourcentage minimum de ses coûts d’exploitation que le RTD doit financer par ses recettes (tarifs, subventions fédérales, autres), qui est actuellement de 30 %. L’État impose également un pourcentage minimum de ses services (hors ferroviaires) qui doivent être fournis dans le cadre de contrats soumis à la concurrence, actuellement de 50 %.

POINTS CLÉS

• RTD est une collectivité territoriale relevant à 100 % de l'État, habilitée à assurer les transports publics.
• RTD ne réalise pas de bénéfices. Elle perçoit toutefois des frais d'utilisation.
• La RTD perçoit des taxes qui servent à financer ses dépenses.
• Le pourcentage minimal des dépenses qui doit être couvert par les recettes est fixé par l'État.
• Le pourcentage minimal de services devant faire l'objet d'un marché public est fixé par l'État.

Il convient de faire la distinction entre ces termes, car leur interprétation varie d’une personne à l’autre. Dans un contrat de prestation de services, la RTD précise tous les détails relatifs à l’exploitation, à la maintenance, aux horaires, aux tarifs, aux véhicules, etc., tandis que le prestataire fixe le tarif (coût par heure de service) qu’il facturera à la RTD pour la fourniture du service. La privatisation, en revanche, signifie que le prestataire de services prend également en charge – ou participe aux frais – du service, ce que l'on appelle souvent partenariat public-privé.

La réponse évidente est que c’est ce que prévoit la législature de l’État. Son raisonnement repose essentiellement sur le fait que les services faisant l’objet d’un appel d’offres concurrentiel peuvent être moins coûteux et offrir des opportunités aux entreprises défavorisées. Cependant, le RTD avait déjà passé des contrats de services avant l’adoption de la loi rendant cette pratique obligatoire. Et le recours à la sous-traitance est une pratique courante dans de nombreux secteurs depuis des années. Une gestion prudente amène à se poser plusieurs questions. La fonction envisagée fait-elle partie du cœur de métier ? Si ce n’est pas le cas, elle se prête davantage à l’externalisation, tout en permettant de se concentrer davantage sur le cœur de métier. Cette fonction peut-elle être assurée à moindre coût et/ou avec une meilleure qualité ? L’externalisation offre-t-elle davantage de flexibilité, par exemple pour expérimenter ou proposer de nouvelles opportunités ? Parmi ces questions, ce sont le coût et la qualité qui retiennent le plus l’attention ; or, bien que de nombreuses recherches aient été menées sur ce sujet dans le domaine des transports en commun, aucun résultat concluant n’a été obtenu. La plupart des agences de transport, par exemple, constatent effectivement des économies ; cependant, elles constatent également que la qualité du service peut s’écarter de la norme attendue par les clients. De nombreuses agences de transport sous-traitent divers types de services à des degrés divers, et il n’existe ni consensus ni formule permettant de déterminer ce qui est le plus approprié. On pourrait supposer, et cela découle de notre économie de marché, que la menace de la concurrence est la seule condition nécessaire pour tirer profit de la sous-traitance, et qu’il vaut mieux laisser le choix de l’ampleur de celle-ci à une gestion prudente et au marché des prestataires.

Pour plus d'informations, nous vous recommandons la référence suivante : Passation de marchés pour les services de bus et de transport à la demande : étude des pratiques et des expériences aux États-Unis (PDF).

Il s’agit davantage d’une question philosophique ou politique que technique ; toutefois, dans le cas des réseaux de transport en commun américains, les possibilités pour le secteur privé de participer aux bénéfices sont peu nombreuses et les lignes rentables sont rares. En revanche, le RTD dispose d’un éventail de partenariats public-privé et d’accords de partage des coûts. À une extrémité du spectre, toute personne qualifiée et ne nécessitant pas de subvention de la RTD peut assurer un service de bus au sein du district (conformément à notre charte). Il existe de nombreuses compagnies privées de bus charter et des services de transport adapté à but non lucratif dans notre agglomération, mais aucune ne propose de ligne ou de service non subventionné comparable à ceux de la RTD. Le CCT est peut-être celui qui s’en rapproche le plus. Parmi les obstacles à l’entrée sur le marché de transporteurs privés non subventionnés figurent le scepticisme des établissements de crédit, ainsi que les risques et les coûts liés à l’assurance. L’époque des réseaux de transport urbain privés était également marquée par des concepts juridiques très différents en matière de responsabilité.

Les partenariats de partage des coûts se distinguent des partenariats public-privé en ce que notre partenaire est une autre organisation gouvernementale ou à but non lucratif ; c'est ainsi que le RTD tient compte des priorités et des préoccupations des collectivités situées dans son district. Ces accords de partage des coûts permettent de tester de nouveaux services, de soutenir des services spécifiques ou de maintenir des lignes qui ne répondent pas aux normes de service du RTD. Le RTD dispose d’un large éventail de ces accords. Parmi ses partenaires figurent des villes, des comtés et des organismes de gestion des transports (TMO) à but non lucratif. Les sources de financement comprennent ces organisations ainsi que des subventions de l’État et du gouvernement fédéral. Les financements provenant de sources autres que le RTD vont de quelques milliers de dollars à plusieurs centaines de milliers par an (parfois plusieurs millions, mais pour des périodes limitées). Les services proposés comprennent : des navettes telles que le « Link » dans le DTC, le « ShopCart » à Littleton et la navette « CATCO » à Castle Rock ; les programmes de covoiturage « RideArrangers » du DRCOG et « VanGo » à Fort Collins ; des services destinés aux seniors à Boulder et dans le comté d’Adams ; ainsi que les lignes de bus « Jump » et « Bound » à Boulder.

RTD analyse plusieurs facteurs afin d'optimiser les économies de coûts lors de la constitution d'un ensemble de services dans le cadre d'un appel d'offres lancé à des prestataires privés. Parmi ceux-ci figurent : les capacités des prestataires ; l’emplacement et la capacité des dépôts de bus ; les trajets à vide — temps d’inactivité entre le dépôt et la ligne de bus ; la continuité et la proximité de l’ensemble des lignes comprises dans l’offre ; ainsi que le nombre et les types de véhicules requis. Les contrats étant à durée déterminée et les services ainsi que les exigences contractuelles évoluant, la composition des lignes sous contrat est également susceptible de changer.