FAQ sur le développement des services

Depuis des siècles, des entreprises privées assurent diverses formes de transport "public" (ou transporteur public) aux États-Unis. Il y a eu de nombreux opérateurs de services hippomobiles et fluviaux. Nous connaissons surtout les tramways électriques qui ont vu le jour à la fin du 19e siècle et qui ont été remplacés en grande partie par les bus au milieu du 20e siècle. Pendant de nombreuses années, les transports en commun ont souvent été exploités par des compagnies d'électricité ou de chemin de fer et réglementés par les municipalités et les commissions des services publics des États. Dans les années 1910, les gouvernements à tous les niveaux ont lancé des programmes de construction de routes financés par des fonds publics et, dans les années 1920, l'automobile produite en masse s'est imposée. À l'exception de la Seconde Guerre mondiale, cette évolution a entraîné un long déclin de la part du marché des transports en commun. Dans les années 1960, les opérateurs de transport en commun ne pouvaient plus faire de bénéfices ou justifier leurs investissements dans le transport en commun, ils ont donc demandé des subventions ou ont cessé leurs activités.

Des villes ou des régions entières ont été confrontées à ce dilemme et, dans de nombreux cas, ont commencé à subventionner puis à acquérir des entreprises de transport privées. Implicitement, la réponse était oui. Les raisons invoquées sont très controversées : économie d'énergie, réduction de la pollution, mobilité - en particulier pour les personnes à faible revenu, les travailleurs, les personnes âgées, etc., amélioration de la qualité de vie - par exemple, temps de trajet, étalement urbain, sécurité publique - et soutien du développement économique (attraction des investissements privés). Certaines villes plus petites ont essayé de se passer de transports publics et ont dû démontrer, par le biais des coûts des services sociaux et des pertes commerciales, que toutes les raisons débattues sont valables.

L'économie nous fournit des moyens d'analyse dans le contexte social. Les biens et services publics sont définis comme ceux qui offrent à la société des avantages supérieurs à leurs coûts, mais qui ne génèrent pas nécessairement de bénéfices. Les économistes ont beaucoup étudié cette question, y compris celle des transports publics. Les éléments fondamentaux sont le coût, la demande et le prix. Les gens décident de voyager (comme ils le font pour n'importe quel achat) en se basant sur la valeur perçue plutôt que sur le prix réel. Les transports en commun ont un prix (ou tarif), mais il est en moyenne inférieur au coût du voyage. Seules les personnes qui apprécient le voyage en transport en commun l'emprunteront (la demande), mais pour un tarif donné, cela signifie que beaucoup apprécieront le voyage plus qu'ils ne le paieront. Au total, les économistes appellent cette valeur le surplus du consommateur et ont constaté que, dans le cas du transport en commun, elle dépasse le coût total. Le transport en commun peut donc être considéré comme un service public et les municipalités peuvent à juste titre prendre des décisions concernant les investissements dans les transports publics. quelle que soit la raison débattue.

Aujourd'hui, il n'existe aucun service de transport métropolitain non subventionné en Amérique du Nord. Il existe des services de transport privés destinés à des marchés très spécifiques. Par exemple, New Jersey Transit exploite un service dans tout l'État, y compris dans les communautés du littoral ; cependant, des jitneys privés desservent la zone de villégiature des casinos d'Atlantic City. Les grands employeurs des régions isolées de l'Ouest passent des contrats avec des services de bus afin d'attirer des travailleurs. Les industries du ski et du jeu du Colorado en sont des exemples. La ligne Transmillenio BRT à Bogota, en Colombie, est un exemple de service autosuffisant.

Le gouvernement fédéral et la plupart des États taxent l'essence et les carburants diesel et placent l'argent dans des "fonds fiduciaires" dans le seul but de financer la construction et l'entretien des autoroutes. Cette taxe est souvent appelée "droit d'usage des routes". Certaines routes sont également financées directement par des obligations qui sont remboursées par les péages imposés aux véhicules qui les empruntent. Certains affirment donc que les routes ne sont pas subventionnées. Cependant, de nombreuses améliorations apportées aux routes au niveau local et de l'État sont financées par l'impôt foncier ou l'impôt sur les ventes. Les économistes constatent également l'existence de nombreuses subventions indirectes, telles que les coûts de maintien de l'ordre dans la circulation, l'augmentation des frais d'assurance et des frais médicaux ou les impôts fonciers auxquels il est renoncé lorsque les droits de passage sont élargis.

L'investissement dans les transports en commun et le développement des services exigent que nous posions plusieurs questions : Quels sont les marchés ou la demande ? Le service doit-il être fourni ? Si oui, dans quelle mesure ? Quel type de service doit être fourni ? Pour RTD, l'approche générale consiste à Développer une famille de services adaptés à une variété de marchés. Relier tous les services entre eux pour répondre aux modes de déplacement dispersés d'aujourd'hui. Adapter le niveau de service à la demande, afin d'améliorer les performances et la durabilité.

Les éléments essentiels de toute mesure de performance sont les objectifs, les mesures et l'analyse. Pour illustrer cela, il est facile d'utiliser une analogie avec l'entreprise privée :

L'entreprise privée

• Maximiser les bénéfices
• Sous réserve de l'investissement maximal disponible
• Mesure : bénéfice/widget

L'entreprise de transport en commun

• Maximiser la fréquentation
• Sous réserve de la subvention maximale disponible (budget)
• Mesure : subvention/passager

Dans le secteur public, le terme "performance" est souvent utilisé de manière interchangeable avec les termes "efficacité" et "efficience". L'efficacité mesure la réalisation de l'objectif, ou la subvention par passager. L'efficience, ou productivité, mesure le rapport entre ce que vous obtenez et ce que vous investissez dans votre service. Comment savoir si RTD fonctionne de manière efficace ? Une mesure très courante de la productivité des services de transport en commun est le nombre d'embarquements par heure, qui permet également de distinguer chaque type de service. Un graphique bidimensionnel de ces mesures offre une analyse comparative pratique de tous les types de services RTD et illustre les performances relatives de chacun d'entre eux. L'application de normes et de lignes directrices permet d'émettre des jugements absolus sur les performances.

Jetez un coup d'œil à la Tableau des familles de servicesqui représente la moyenne de toutes les lignes de chaque type (ou classe) de service. L'efficacité (subvention par passager embarqué) est l'axe vertical et la productivité (embarquements par heure) est l'axe horizontal. Étant donné qu'il est préférable d'avoir moins de subventions et plus d'embarquements, les services situés en haut et à droite du graphique sont plus performants. Le Mall Shuttle est de loin le plus performant - même sans tarif - en raison de sa forte fréquentation et de son service dans un environnement dense (et de ses nombreuses correspondances). Le LRT, qui fonctionne dans des couloirs relativement denses et qui est très attractif en raison de la fiabilité et de la rapidité de son service, est loin d'être le meilleur, mais il est de loin le deuxième. Access-a-Ride et FlexRide sont des services à la demande qui se situent au bas de l'échelle des performances. Access-a-Ride répond aux exigences fédérales qui soutiennent les mandats de la loi américaine sur les personnes handicapées (Americans With Disabilities Act). FlexRide est conçu pour desservir le plus efficacement possible les zones où la demande est la plus faible. Veuillez noter qu'il s'agit là de véritables comparaisons de performances : toutes les recettes tarifaires, les embarquements et les coûts - tant d'exploitation que de capital amorti - sont inclus.

Nous pouvons évaluer des lignes individuelles, des segments de lignes et même des périodes à l'aide de ces mêmes mesures. Jetez un coup d'œil au tableau des services communautaires, qui illustre chaque ligne CBD (au moins un terminus en centre-ville), urbaine (pas de terminus en centre-ville, mais dans le cœur de la zone métropolitaine), suburbaine (en dehors du cœur de la zone) et FlexRide (nous avons des tableaux pour tous les types de services). (Nous disposons de tableaux couvrant tous les types de services).

Il est facile de voir comment les itinéraires individuels de chaque type de service se comportent les uns par rapport aux autres. Nous avons également représenté les normes de service et les lignes directrices de RTD afin de faciliter l'évaluation des performances. Chaque rectangle étiqueté par type de service représente le domaine des lignes qui atteignent ou dépassent les exigences minimales de performance pour ce type de service. Les minima sont définis statistiquement pour représenter les itinéraires qui atteignent ou dépassent 10 % des performances de tous les itinéraires de chaque catégorie. Il s'agit donc d'un cas où il n'est pas bon de sortir des sentiers battus. Vous pouvez maintenant voir les itinéraires qui ne répondent pas aux normes minimales pour leur type de service.

Les lignes dont les performances sont minimales bénéficient d'une fréquence de service minimale, généralement toutes les 30 minutes pendant les heures de pointe et toutes les 60 minutes en dehors des heures de pointe. Le tableau présente également des lignes directrices pour les lignes dont la fréquentation est nettement supérieure au minimum et dont le nombre de passagers justifie un service plus fréquent. La ligne verticale orange en pointillés à 25 embarquements par heure représente la productivité minimale typique d'une ligne pour justifier une fréquence de 15 minutes, et la ligne verticale verte en pointillés à 40 embarquements par heure représente la productivité minimale typique pour une fréquence de 10 minutes. Vous pouvez constater que des lignes appartenant à des catégories différentes justifient des niveaux de service différents.

Pour plus d'informations, voir le site de RTD Normes de service (PDF).

Les itinéraires qui ne répondent pas aux normes et lignes directrices minimales devront être modifiés ou faire l'objet d'une promotion afin de les rendre conformes. Ceux qui ne peuvent pas être mis en conformité sont susceptibles d'être annulés. Ce processus d'évaluation, de modification et de promotion est cyclique et permanent. Voici quelques exemples récents :

• Le Route 160 Circulation Brighton assure une circulation locale dans Brighton toutes les 60 minutes de 7h00 à 18h00 en semaine uniquement. La ligne a été conçue pour relier toutes les écoles importantes, les établissements pour personnes âgées et les commerces de Brighton. Le service a commencé en janvier 1999 et a transporté 0,76 passagers par heure avec une subvention de 105 dollars par passager. En raison de ses piètres performances et de son faible potentiel d'amélioration, RTD a cherché d'autres moyens de répondre aux besoins ; c'est ainsi que le service FlexRide a été proposé pour remplacer la ligne 160. En 2001, le nouveau FlexRide a fonctionné avec 5,1 montées/heure et une subvention de 11,26 dollars par montée. Le service de remplacement est beaucoup plus performant, il transporte plus de personnes pour les mêmes ressources et répond aux normes minimales pour cette catégorie de service. Il s'agit d'un exemple de fourniture de la prestation de services alternatifsLes entreprises de l'Union européenne ont la possibilité de passer d'une catégorie à l'autre afin d'améliorer les performances et la durabilité de leurs activités.
• En 2001 Route 47 Colisée Depuis sa création en janvier 1998, la ligne a fonctionné à 8,0 montées/heure et 11,79 $ de subvention par montée, ce qui est nettement inférieur aux normes minimales de la classe urbaine. Les résidents, les usagers, les représentants de la communauté et RTD ont largement promu la ligne et apporté d'autres changements, mais la fréquentation n'a pas augmenté. L'annulation de la ligne a été proposée en janvier 2002 et en septembre 2002. À l'époque, le conseil d'administration de RTD a décidé de conserver la ligne en raison des besoins particuliers de la communauté et de certains usagers. Il est maintenant proposé d'offrir un service de alternative au partage des coûts un programme communautaire moins complet, pour une fraction du coût.
• Performance sur Route 475X Ken Caryl/Arapahoe était l'une des plus mauvaises de toutes les lignes Express, avec 33,60 dollars de subvention par embarquement et 10,5 embarquements par heure en 2001. La ligne a été supprimée en mai 2002 et deux covoiturage ont été créés avec succès pour remplacer un certain nombre de cavaliers.
• Routes 8X - North Huron Express et 12X - North Washington Express ont été parmi les premiers services express de la RDT, mis en place dans les années 1970 au départ de Northglenn et de Thornton. Au début des années 1980, il s'agissait des deux lignes express les plus fréquentées du réseau. Cependant, lorsque les parcs relais de Wagon Road et de Thornton ont été construits vers 1980, la nouvelle ligne 120X a commencé à siphonner les usagers. En 2001, la ligne 120X est devenue la ligne express la plus fréquentée du réseau. Route 120X est passée à 3 900 usagers en semaine pour 142 trajets. Les lignes 8X et 12X n'accueillent plus qu'une soixantaine de passagers sur six trajets, certains trajets n'accueillant que 4 ou 5 passagers. Route 122X a été créé en 2001 pour désengorger la route 120X. La fréquentation est maintenant de 1 000 personnes par jour sur 20 trajets. Les lignes 8X et 12X ont été supprimées en mai 2003.
• Le Trolley de la connexion culturelle (CCT) a été créé en 1992 pour permettre aux touristes et aux visiteurs d'accéder aux attractions culturelles et autres de Denver. Au fil des ans, les tarifs, les itinéraires et les horaires ont été modifiés pour attirer les usagers et améliorer les performances. Bien que le CCT soit précieux pour le tourisme de Denver, RTD a également reconnu qu'il nécessitait des ventes et des promotions spécialisées sur des marchés très spécifiques, très différents de ceux que RTD dessert habituellement en tant qu'agence régionale de transport. En 2000, RTD a donc demandé des propositions à des prestataires privés, plus expérimentés dans ce type de service, afin d'augmenter la fréquentation et d'améliorer les performances. En mai 2001, le CCT a été confié à Grey Lines, Inc. dans le but de supprimer progressivement les subventions de RTD sur une période de trois ans. En 2002, le CCT a bénéficié d'une subvention de 21,77 $ par embarquement. En raison de restrictions budgétaires, il a été proposé de supprimer le CCT dans le cadre d'autres réductions de service en mai 2003 ; cependant, Grey Lines a accepté de reprendre le service sans subvention de la RTD (à l'exception de l'utilisation gratuite du trolley). Il s'agit d'un exemple de contrat de service d'abord, puis de contrat d'exploitation. privatisation.
• Le segment de SkyRide Route AS - DIA/Stapleton/Ward Road La fréquentation du service de transport en commun entre Ward Rd et Stapleton était très faible : en 2002, 1,94 passagers par trajet, pour un coût de 15,70 dollars par passager. La norme de service pour SkyRide exige un minimum de 15,6 passagers par trajet pour une subvention maximale par passager de 4,08 $. Une vaste campagne de marketing a été menée sur cette section de la ligne afin d'augmenter la fréquentation pour atteindre la norme minimale de SkyRide de 7,8 passagers par trajet. Pendant la campagne, la fréquentation a augmenté jusqu'à 3,2 passagers par trajet, mais elle a chuté après l'expiration des coupons de gratuité. Ce tronçon a été supprimé en mai 2003 et constitue un exemple de modification d'un service de transport en commun. segment de route sur la base des performances.
  Au fur et à mesure de la promotion et de l'analyse susmentionnées, la communauté d'Arvada s'est préoccupée de préserver le service. Une société à but non lucratif, Ride Provide, a été créée pour exploiter un service direct entre Arvada et DIA, appelé le Ligne A. La première année, à partir de mai 2003, RTD a fourni 100 000 dollars et la ville d'Arvada et l'autorité de rénovation urbaine d'Arvada 25 000 dollars chacune en subventions de démarrage. Il s'agit d'un exemple de partage des coûts public/privé expérience de partenariat.
• Le Routes Leap, Bound et Jump ont été développés pour faire partie du réseau communautaire à haute fréquence de la ville de Boulder, en complément des lignes Hop and Skip. Pour ces lignes, des bus spécialement peints ont été achetés, les lignes existantes ont été modifiées et la fréquence du service a été augmentée à toutes les 10 minutes pour une expérience de deux ans débutant en janvier 2001 afin de déterminer l'effet sur la fréquentation et la productivité. Étant donné que le Saut Cependant, la productivité a chuté de 23,8 embarquements par heure à 9,8, ce qui est bien en dessous des normes de 40 pour une fréquence de 10 minutes ou de 25 pour une fréquence de 15 minutes. Le Leap est passé à une fréquence de 30 minutes en janvier 2003. Le Leap est passé à une fréquence de 30 minutes en janvier 2003. Liaison a été créée en partie grâce à la restructuration de la ligne 209. Les heures de service et la fréquentation ont considérablement augmenté sur les lignes Bound/209 combinées ; cependant, la productivité est restée à peu près la même, passant de 29,1 montées par heure à 26,8. La Sauter a remplacé le service de la Route 207 et les heures de service ainsi que la fréquentation ont augmenté ; cependant, la productivité a baissé de 26,1 à 21,6 montées par heure. RTD a recommandé que la fréquence soit réduite à toutes les 15 minutes pendant les périodes de pointe (30 minutes en dehors des périodes de pointe) pour le Jump et le Bound, comme le justifient les normes. Au lieu de cela, la ville a choisi de payer la différence de coût entre une fréquence de 15 minutes et une fréquence de 10 minutes. Il s'agit là d'un exemple de partage des coûtsIl s'agit d'un programme d'aide à l'investissement, dans le cadre duquel une ville ou une autre entité peut payer pour des services dépassant le niveau justifié par les normes de service de la RDT, sans impact négatif sur les ressources allouées dans l'ensemble du district.

L'efficacité mesure le rapport entre ce que l'on obtient et ce que l'on investit ; ainsi, la RDT peut essayer d'augmenter le nombre de passagers ou les recettes pour le même intrant ou d'utiliser moins de ressources et d'argent pour le même résultat. Faire l'un ou l'autre est une tâche sans fin pour la RTD, et il n'y a pas de limite aux suggestions pour y parvenir. La RTD participe à des échanges d'informations sur les transports en commun au niveau national et encourage les idées internes en matière d'efficacité. Voici quelques exemples de mesures d'efficacité liées au développement des services et au marketing.

• RTD utilise autobus articulés (63 sièges, contre 43 dans un bus standard) sur les lignes présentant des pics de charge très élevés, où l'alternative d'une fréquence plus élevée serait plus coûteuse et n'apporterait pas de confort supplémentaire aux clients. Il s'agit par exemple des lignes 15L, 16L, 83L, 86X, 90X et 120X. En examinant les tableaux de performance, on constate que ces lignes sont parmi les plus productives de l'ensemble du système. Pour illustrer les économies réalisées grâce à l'utilisation de ces véhicules, la ligne 15Ltd fonctionne toutes les 7,5 minutes pendant la période de pointe du matin, avec 63 sièges par bus. Cela se traduit par une capacité de 504 passagers assis à l'heure de pointe. Si l'on utilisait des bus standard de 40 pieds et 43 places, il faudrait 12 voyages pour obtenir la même capacité que 8 bus articulés. Sur la base d'un aller-retour, l'utilisation de bus articulés pourrait permettre d'économiser jusqu'à 10 bus en heure de pointe sur la seule ligne 15Ltd.
• Un Voie réservée aux véhicules à occupation multiple ou file d'attente permet aux bus d'éviter les embouteillages et de gagner du temps, rendant ainsi le service plus attractif pour les usagers tout en utilisant moins de ressources. Parmi les exemples, on peut citer les voies réservées aux véhicules à haut taux d'occupation "Downtown Express" sur l'US 36 et au nord de l'I-25, les voies réservées aux bus sur Lincoln et Broadway entre Ohio Avenue et Civic Center Station, les sauts de file d'attente sur Lincoln et 13e Avenue, et les panneaux "Right Turn Only - Buses Excepted" utilisés pour favoriser les bus de la RTD dans de nombreuses juridictions.
  Les voies réservées aux véhicules à haut taux d'occupation de l'US 36 permettent de gagner plus de six minutes par trajet de bus. Avec plus de 300 trajets de bus par jour de semaine programmés sur ces voies, le gain de temps pour les bus est supérieur à 30 heures par jour. La majorité des économies étant réalisées en semaine, cela représente 260 jours x 30 heures, soit 7 800 heures de bus par an ! Les voies de bus Lincoln et Broadway permettent de gagner trois minutes par trajet de bus, et avec environ 540 trajets de bus par jour utilisant les voies, cela équivaut à 27 heures économisées chaque jour de semaine. Ces 27 heures x 260 jours de semaine représentent 7 020 heures par an. Le feu de circulation avec saut de file à l'angle de Lincoln Street et de la 13ème Avenue ne permet d'économiser que quelques secondes et il est probable que seule la moitié des 290 trajets quotidiens puisse profiter du feu vert anticipé (puisque les bus arrivent de manière aléatoire). Cependant, la réduction des embouteillages aux heures de pointe du matin et la facilité d'exploitation pour les bus locaux, express et régionaux de la RTD sont considérables, car tous ces bus devaient auparavant se frayer un chemin jusqu'aux voies de virage à gauche de Lincoln Street vers Colfax ou la 16e avenue.
  L'utilisation des panneaux "Right Turn Only - Buses Excepted" a augmenté dans tout le district, le personnel de RTD ayant travaillé avec les municipalités pour les faire accepter. Aujourd'hui, plusieurs administrations placent systématiquement ces panneaux à proximité des intersections où se trouvent des arrêts de bus. De cette manière, les conducteurs de bus RTD peuvent légalement utiliser la voie de virage à droite, qui est libre dans de nombreux cas, et se placer en tête de la file d'attente pour accéder à l'arrêt de bus le plus éloigné. Ces nombreux panneaux contribuent à réduire le temps de parcours des bus et à améliorer l'efficacité de la prise en charge des passagers.
• RTD promeut des itinéraires spécifiques avec le publipostage pour augmenter le nombre d'usagers. Nous commençons par rassembler des listes, généralement basées sur une zone tampon d'un demi-mille autour de la ligne, soit sur toute la longueur de la ligne, soit uniquement sur le segment à promouvoir. Le courrier comprend une enquête de deux questions que le destinataire est invité à remplir et à renvoyer en échange de cinq coupons de transport gratuits. Notre taux de réponse moyen est de 6 à 8 % et le taux moyen de remboursement des coupons est d'environ 15 %. L'augmentation moyenne de la fréquentation, combinée pour les itinéraires promus, est d'environ 16 %.

Le principal coût d'exploitation d'un autobus est le conducteur (environ 52 %). La différence de consommation de carburant (environ 5 % du coût) est de 5,6 miles par gallon pour un bus de 30 pieds, 4,5 mpg pour un bus de 40 pieds et 3,6 mpg pour un bus articulé de 60 pieds. Dans la mesure du possible, RTD utilise le bus de la bonne taille ; cependant, le temps passé à faire entrer et sortir les bus du garage compense souvent largement les autres facteurs de coût.

C'est vraiment une question compliquée. Pourquoi n'y a-t-il que trois des vingt caisses enregistreuses du supermarché local en service ? Pourquoi y a-t-il des voies de circulation vides ? Pourquoi les avions sont-ils à moitié vides ? RTD, comme d'autres entreprises de services, doit équilibrer l'offre et la demande au fil des mois (pour les écoles), des jours (par exemple, le week-end), des heures (par exemple, période de pointe et direction de pointe), et même des lieux (par exemple, centre-ville et banlieue). Les services d'autobus doivent être continus, par exemple en ce qui concerne les changements de conducteurs, l'utilisation des véhicules, la disponibilité du service et la conception des itinéraires. La prise en compte de tous ces facteurs produit les résultats que l'on observe dans la rue : un bus pratiquement vide à l'aller, mais bondé au retour le matin ; peu d'usagers à la fin d'une ligne, mais des embouteillages à mi-chemin sur l'artère principale ; peu d'usagers le soir, mais quelques trajets nécessaires pour couvrir les équipes de nuit et "rester tard".

De nos jours, l'emploi 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 est plus répandu. D'après l'enquête de satisfaction des clients de la RDT de 2001, la disponibilité du service en soirée a obtenu une note de 3,4 sur 5 et celle du service le week-end une note de 3,1, ce qui les place respectivement au premier et au quatrième rang des attributs les plus défavorables. Ces deux attributs ont été classés au même rang que les attributs de service nécessitant le plus d'améliorations.

Le service de nuit est assez facile à définir et est presque universel dans notre secteur. La demande et les niveaux de service tombent au niveau de la mi-journée vers 19 heures. La fréquentation des lignes fortes diminue à nouveau considérablement vers 21h30 et celle des lignes principales vers minuit. Les services d'autobus dans les zones suburbaines sont peu utilisés après 19 heures. Les exceptions à ces observations sont presque toujours dues à la présence d'un centre d'activité majeur, tel qu'un centre commercial régional ou la DIA. Dans l'ensemble, les samedis représentent environ 50 % des heures de service et de la fréquentation des véhicules en semaine ; les dimanches représentent environ 40 % des heures et 30 % de la fréquentation.

Sur la base de ces données empiriques et des normes de service de RTD, RTD est en mesure d'ajuster les niveaux de service en fonction de la fréquentation et d'autres facteurs.

• En général, une performance minimale engendre un service minimal.
• Lorsque les performances d'une ligne sont très inférieures au minimum (10 % de la moyenne de la catégorie), il s'agit généralement d'un candidat à l'interruption pure et simple du service ou à une autre solution.
• Les lignes auront des fréquences de service différentes selon l'heure de la journée et les segments de la ligne, en fonction de la fréquentation.
• Les zones suburbaines ou en périphérie urbaine se prêtent le mieux à des services alternatifs, tels que le FlexRide au lieu du bus régulier.
• Lorsqu'il y a plus d'une route dans ou près d'une zone où les performances sont médiocres, il est généralement recommandé de restructurer les routes.
• Une zone en transition, telle qu'une population ou une base d'emploi en déclin ou en croissance, est l'occasion d'une réévaluation et d'un changement.

Des circonstances particulières, telles que des usagers à faibles revenus ou ayant des besoins spécifiques, des centres d'activité importants ou des problèmes de stationnement, rendent le service plus viable.

On a dit que la politique est l'art d'allouer des ressources limitées à des demandes concurrentes. Certes, l'équité est une question de politique publique, mais nous pouvons également nous appuyer sur des faits et des analyses pour guider les décisions. La question de l'équité tourne généralement autour de la perception que chacun a de sa juste part ou de ce qu'il mérite. Il s'agit parfois de rendre compte de ce que l'on a donné, par exemple des dollars de services par rapport aux dollars d'impôts (part équitable). Parfois, il s'agit de recevoir la valeur la plus élevée pour les ressources dépensées, c'est-à-dire le plus grand nombre d'usagers pour l'argent public (ce qui est mérité). Nous aidons à résoudre ces perspectives avec les approches suivantes.

RTD reconnaît explicitement qu'un seul type de service ne peut répondre à toutes les attentes d'un district aussi diversifié. C'est pourquoi RTD dispose d'une famille de services composée de ses différentes classes de services, chacune ayant ses propres normes minimales. Toutefois, cet ensemble de normes de performance s'applique à l'ensemble du district afin de garantir une évaluation équitable de chaque ligne ou service, c'est-à-dire la façon dont chacun se classe par rapport aux autres et aux normes de sa catégorie. Lorsque les choix sont classés en fonction de l'efficacité et de l'efficience, cela aide les décideurs politiques à prendre des décisions basées sur la valeur. Les lignes les moins bien classées sont celles qui font l'objet de la plus grande attention en ce qui concerne leur inclusion dans le budget.

L'absence de service est toujours une alternative pour les services très peu performants. D'autres solutions peuvent être moins coûteuses, mais quelque peu inférieures, par exemple une ligne parallèle plus éloignée, un trajet nécessitant une correspondance ou un service moins fréquent. Une alternative peut améliorer les performances, comme à Brighton. Parfois, l'alternative est tout à fait différente, comme le covoiturage ou un service à but non lucratif. RTD dispose d'une famille de services parce que les décideurs veulent avoir des choix à prendre en considération lorsqu'ils envisagent une demande ou une recommandation particulière.

Quels sont le type et le niveau de service appropriés pour chaque communauté ? Les villes ont demandé à RTD le montant des recettes de la taxe sur les ventes qu'elle perçoit de ses entreprises et le coût des services de transport en commun opérant sur leur territoire afin de déterminer si elles bénéficiaient d'un traitement équitable. Cependant, RTD est une mosaïque de villes, de comtés et de districts spéciaux (par exemple, les districts métropolitains ou les districts des directeurs de RTD) ; en fait, il y a environ quarante villes, huit comtés et quinze districts des directeurs dans le district de RTD. Dans le même temps, les lignes de bus et de chemin de fer traversent plusieurs juridictions, parfois plus d'une fois. Dans une gare (Oxford), les escaliers menant au quai d'embarquement se trouvent dans une ville et le trottoir qui y mène dans une autre. Comment le découper ? Comment décider qui bénéficie de quel service ? Les difficultés inhérentes à ces questions sont les raisons mêmes pour lesquelles les zones métropolitaines ont créé des districts de transport régionaux à travers les États-Unis pour exploiter les services de transport en commun. Dans le cas des transports en commun, les avantages et les coûts dépassent les frontières physiques et le tout est plus grand que la somme de ses parties.

RTD ne conçoit pas les itinéraires en tenant compte des limites municipales spécifiques ou de la perception de la taxe sur les ventes. Les schémas de déplacement de nos clients ne tiennent que rarement, voire jamais, compte de ces limites, et un processus de développement des services qui le ferait ne serait pas non plus en mesure d'adapter correctement nos services aux marchés. Les clients, les non-utilisateurs et les parties prenantes se retrouvent des deux côtés de cette question, et doivent souvent changer de camp lorsque leur situation personnelle évolue.

Pour conserver sa crédibilité auprès de ses clients, de tous les résidents contribuables et des parties prenantes, la RDT applique le même système de mesure des performances dans l'ensemble du district afin d'assurer un traitement équitable de toutes les communautés, de tous les marchés et de toutes les demandes. (La mise en œuvre du titre VI de la loi sur les droits civils par le ministère fédéral des transports exige également que les avantages et les services soient équitablement répartis sans distinction de race, de couleur ou d'origine nationale). La perception que certaines communautés bénéficient d'une attention ou d'une préférence particulière nuit à la crédibilité. Mais une grande agence gouvernementale doit également faire preuve de souplesse. Comme toute entreprise prospère, RTD doit être en mesure d'essayer de nouvelles choses et de répondre aux souhaits des différentes communautés.

Pour ce faire, RTD a développé un politique de partage des coûts. Cette politique permet d'utiliser les recettes et d'autres fonds, tels que les subventions de l'État ou du gouvernement fédéral, des entreprises privées ou des gouvernements locaux, pour soutenir les services de transport en commun. Les facteurs pris en compte pour la mise en œuvre d'un service à coûts partagés sont les suivants : faisabilité financière, niveau de soutien financier des autorités locales, des employeurs privés ou des entreprises, soutien de la communauté pour le service, fréquentation et performances. Si le service à frais partagés répond aux normes et aux lignes directrices de RTD pendant la période d'essai (généralement deux ans), RTD envisage d'étendre sa participation au coût net. Dans le cas contraire, la participation financière de RTD peut être réduite ou cesser, ou un partenaire peut choisir de la financer. Cette politique a servi de base à divers partenariats pour la démonstration d'une variété de services, dont récemment le Cultural Connection Trolley (CCT), Bee-Line (le long du Colorado Blvd. avec Transportation Solutions), Leap and Bound, Link (dans le DTC avec SETA), A-Line et d'autres encore.

Wasn't transit provided by the private sector ? examine les tendances générales et les raisons qui ont conduit à la prise en charge des transports en commun par le secteur public aux États-Unis. Au niveau local, l'explosion de la croissance métropolitaine (urbaine et suburbaine). Du côté fédéral, il y a eu l'énorme effort de développement d'un réseau routier national et d'autres infrastructures dans et entre les zones urbaines et les zones suburbaines émergentes. Étant donné que les zones métropolitaines sont composées de plusieurs juridictions, cette croissance et ce développement ont posé des problèmes épineux aux décideurs politiques et aux administrateurs, notamment en ce qui concerne la hiérarchisation des projets, les mécanismes de financement, l'obligation de rendre compte, la responsabilité de la mise en œuvre et la coordination. Pour de nombreux services municipaux, ces questions sont facilement réglées à la frontière de la ville - le service de police A ne dessert que le côté A de la rue, ou le nombre de pieds cubes d'eau dans le tuyau qui traverse la frontière de la ville. En revanche, l'aménagement du territoire et, en particulier, les transports ne sont pas faciles à traiter : la route s'arrête-t-elle à la limite de la ville ? Heureusement, un processus était en train d'émerger pour résoudre ce problème ; il s'agissait du processus 3-C pour planification globale, continue et coordonnée. Ce processus est devenu une exigence permanente pour toutes les zones urbaines afin de recevoir un financement fédéral pour les transports (promulgué par des organisations de planification métropolitaine telles que DRCOG), et les districts de transport régionaux en ont été un dérivé logique.

À l'époque de la création de la RTD, les usagers des transports en commun étaient également frustrés par le manque de coordination des tarifs et des services entre les multiples entreprises privées qui tentaient alors d'opérer dans la région. La RTD a été mandatée par l'Assemblée générale pour mettre en place un système unifié. Cela ne s'est pas fait du jour au lendemain, mais un coup d'œil sur des informations anciennes permet de constater les progrès réalisés aujourd'hui. Des projets tels que le terminal intermodal de la gare Union et les points de convergence des bus prévus dans les nouvelles gares ferroviaires sont tournés vers l'avenir.

Les groupes communautaires ont exigé d'avoir le dernier mot sur l'itinéraire, le type de véhicule, les niveaux de service et les tarifs, indépendamment de toute considération "extérieure". Cependant, RTD est une agence régionale composée de nombreuses villes, comtés et districts et doit garantir un traitement équitable dans l'ensemble. Permettre la prise de décision communauté par communauté s'est déjà avéré inapplicable - une des raisons principales de la création des districts de transport régionaux. C'est au conseil d'administration de la RDT qu'il incombe de prendre ces décisions.

La législature du Colorado déclare dans la loi sur le district de transport régional : "La création du district régional des transports favorisera la santé publique, la sécurité, la commodité, l'économie et le bien-être des résidents du district et de l'État du Colorado.

Comme toute agence municipale, RTD est mandatée par l'État, plus précisément par la loi sur les districts de transport régionaux (Regional Transportation District Act). Le mécanisme de création varie d'un État à l'autre : il peut s'agir d'une élection ou d'une demande. La législature du Colorado a créé le RTD en 1969 et a désigné la zone constituant le district, qu'elle a modifiée par la suite. D'autres zones peuvent rejoindre le district par voie de pétition ou d'élection ; la RTD ne peut annexer d'elle-même que les zones qu'elle entoure complètement. Le conseil d'administration initial était nommé, mais il a été remplacé en 1982 par un conseil élu composé de quinze districts. Le district est autorisé à développer, entretenir et exploiter un système de transport de masse pour ses résidents, et dispose de tous les privilèges et obligations d'un organisme public, y compris la conclusion de contrats, la condamnation de propriétés, une autorité fiscale limitée, l'emprunt d'argent et la fixation des tarifs. La principale source de revenus pour le budget d'exploitation et d'investissement de la RDT est la taxe sur les ventes, prélevée au taux de 0,6 %. Les recettes tarifaires sont la deuxième source la plus importante, représentant environ 19 % des dépenses d'exploitation annuelles. L'État impose le pourcentage minimum de ses coûts d'exploitation que la RTD doit financer par des recettes (tarifs, subventions fédérales, autres), qui est actuellement de 30 %. L'État impose également le pourcentage minimum de ses services (non ferroviaires) qui doivent être fournis par contrat concurrentiel, soit actuellement 50 %.

POINTS DE SYNTHÈSE

• RTD est une subdivision politique à 100 % de l'État, habilitée à fournir des transports publics.
• RTD ne fait pas de bénéfices. Elle perçoit des droits d'utilisation.
• RTD prélève des taxes qui servent à subventionner ses dépenses.
• Le pourcentage minimum des dépenses qui doit être recouvré par les recettes est imposé par l'État.
• Le pourcentage minimum de services qui doivent être fournis par contrat concurrentiel est imposé par l'État.

Il convient de faire la distinction entre ces termes, car les gens les interprètent différemment. Dans un contrat de service, RTD spécifie tous les détails de l'exploitation, de la maintenance, des horaires, des tarifs, des véhicules, etc. et le contractant spécifie le taux (coût par heure de service) qu'il facturera à RTD pour la fourniture du service. La privatisation, quant à elle, signifie que le prestataire de services paie également - ou partage - le coût du service. partenariat public/privé.

La réponse évidente est que le législateur de l'État l'a décidé. Son raisonnement est essentiellement que les services faisant l'objet d'une procédure d'appel d'offres peuvent être moins coûteux et offrir des opportunités aux entreprises défavorisées. Toutefois, la RTD a passé des contrats de services avant l'adoption de la loi qui en a fait une obligation. De plus, la passation de marchés a été utilisée dans de nombreux secteurs au fil des ans. Une gestion prudente pose plusieurs questions. La fonction envisagée fait-elle partie du cœur de métier de l'entreprise ? Si ce n'est pas le cas, elle est plus susceptible de faire l'objet d'un contrat, tout en permettant de se concentrer davantage sur le cœur de l'activité. La fonction peut-elle être exécutée à moindre coût et/ou avec une meilleure qualité ? La sous-traitance offre-t-elle plus de souplesse, par exemple pour expérimenter ou offrir de nouvelles possibilités ? Parmi ces questions, la plus grande attention est portée aux coûts et à la qualité, et bien que des recherches considérables aient été menées sur le sujet dans les transports publics, aucun résultat concluant n'a été obtenu. La plupart des agences de transport, par exemple, réalisent des économies, mais elles constatent également que la qualité du service peut s'écarter de la norme attendue par les clients. De nombreuses agences de transport sous-traitent divers types de services à des degrés divers et il n'y a pas de consensus ou de formule pour déterminer ce qui est juste. On pourrait supposer, et cela découle de notre économie de marché, que la menace de la concurrence est tout ce qu'il faut pour tirer profit de la sous-traitance, et qu'il vaut mieux laisser le montant à une gestion prudente et au marché des fournisseurs.

La référence suivante est suggérée pour plus d'informations : Passation de marchés pour les services de transport par autobus et à la demande : Enquête sur la pratique et l'expérience aux États-Unis (PDF).

Il s'agit davantage d'une question philosophique ou politique que d'une question technique, bien que pour les systèmes de transport en commun américains, il n'y ait pas beaucoup d'opportunités pour le secteur privé de partager les bénéfices et que les itinéraires rentables soient rares. Au lieu de cela, RTD dispose d'un éventail de partenariats public/privé et d'accords de partage des coûts. À une extrémité du spectre, toute personne qualifiée pour le faire et ne nécessitant pas de subvention de la part de RTD peut fournir des services de bus dans le district (comme le prévoit notre charte). Il existe de nombreuses sociétés privées de bus charters et de services de transport adapté à but non lucratif dans notre zone métropolitaine, mais aucune n'offre un itinéraire ou un service non subventionné comparable à celui de RTD. Le plus proche est peut-être le CCT. Les obstacles à l'entrée de transporteurs privés non subventionnés comprennent le scepticisme de la communauté des prêteurs ainsi que les risques et les coûts d'assurance. L'ère des systèmes de transport urbain privés a également été marquée par des concepts juridiques très différents en matière de responsabilité.

Les partenariats de partage des coûts se distinguent des partenariats public/privé dans la mesure où notre partenaire est une autre organisation gouvernementale ou à but non lucratif et où ils permettent à la RTD de répondre aux priorités et aux préoccupations des communautés au sein de son district. Ces accords de partage des coûts permettent d'essayer de nouveaux services, de soutenir des services spéciaux ou de poursuivre des itinéraires qui ne répondent pas aux normes de service de la RTD. La RTD dispose d'un large éventail d'accords de ce type. Les partenaires sont les villes, les comtés et les organismes de gestion des transports à but non lucratif. Les sources de financement comprennent ces organisations et les subventions fédérales et d'État. Les financements extérieurs à RTD vont de quelques milliers de dollars à des centaines de milliers de dollars par an (parfois des millions et pour des périodes limitées). Les services comprennent : des navettes comme Link dans le DTC, ShopCart à Littleton et CATCO Shuttle à Castle Rock ; les programmes de covoiturage DRCOG RideArrangers et Ft Collins VanGo ; les services aux personnes âgées à Boulder et dans le comté d'Adams ; et les lignes d'autobus Jump et Bound à Boulder.

RTD analyse plusieurs facteurs afin de maximiser les économies de coûts lors de l'élaboration d'un ensemble de services dans le cadre d'un appel d'offres auprès d'entrepreneurs privés. Il s'agit notamment de la capacité des entrepreneurs, de l'emplacement et de la capacité des garages à autobus, du temps mort - le temps hors service entre le garage et la ligne d'autobus -, de la continuité et de la proximité du groupe de lignes pour l'ensemble des services, et du nombre et des types de véhicules requis. Étant donné que les contrats sont conclus pour une durée limitée et que les services et les exigences contractuelles évoluent, la combinaison des lignes sous contrat est également sujette à des changements.