RTD está llevando a cabo su mayor instalación ferroviaria nocturna
Los equipos de RTD trabajan durante la noche para acelerar las reparaciones ferroviarias a lo largo del Corredor del Sureste
Fue un verano diferente a cualquier otro para los empleados del departamento de mantenimiento de vías (MOW) de RTD, que han estado trabajando en la sustitución de los raíles a lo largo de la Corredor del Sudeste a restablecer las velocidades normales del servicio para los clientes. El tercer turno del equipo está llevando a cabo la mayor operación de instalación de vías férreas nocturna que RTD haya realizado jamás. A principios de septiembre, el equipo había sustituido más de 2.500 pies de vía férrea en el Corredor Sureste, tras las inspecciones que identificaron defectos en los raíles.
««Esto es significativo, ya que los trabajadores ferroviarios de la RTD suelen sustituir tramos de vía de entre 40 y 80 pies cada vez», afirmó Dennis Hanson, responsable de mantenimiento de vías del tren ligero de la RTD, quien añadió que los equipos de mantenimiento de vías suelen poder sustituir sin problemas entre 300 y 400 pies de vías, compuestas por tramos individuales de entre 40 y 80 pies, en una sola zona.
El proyecto comenzó el 4 de junio, se prolongó durante todo el verano y continuará en otros tramos ferroviarios del Corredor Sureste y más allá. El equipo de mantenimiento de vías (MOW) de RTD realiza los trabajos durante la noche para permitir que los servicios de las líneas de tranvía D, E, H y R sigan funcionando —aunque a velocidades inferiores a las habituales en algunos tramos— por respeto a la comunidad y a los usuarios que dependen de los servicios de transporte público de RTD.
Dada la envergadura de los trabajos de sustitución y mantenimiento de las vías que era necesario realizar, este proyecto se habría subcontratado normalmente a una empresa externa. Sin embargo, el equipo de MOW se puso manos a la obra para llevar a cabo las inspecciones, el mantenimiento y la sustitución de las vías. «Fue más rápido encargarnos nosotros mismos de todo», afirmó Brian Farris, superintendente general de Infraestructuras.
Las obras a lo largo del Corredor Ferroviario del Sureste respaldan la iniciativa «Back to Basics» de la RTD, cuyo objetivo es mantener todos los activos de la agencia en buen estado. «Afortunadamente, teníamos suficientes raíles en stock, por lo que no tuvimos que comprar más cuando iniciamos el proyecto», afirmó Farris. Desde entonces, la RTD ha añadido 10 000 pies de raíles a su inventario para instalaciones actuales y futuras.
Hanson elogió al equipo del MOW por su trabajo en el proyecto en curso. «Realmente han estado a la altura de las circunstancias. Han sabido aprovechar sus conocimientos, habilidades y capacidades. Lo que más me ha impresionado es su capacidad para resolver problemas y llegar a un acuerdo colectivo sobre cómo mitigar los riesgos y realizar el trabajo de forma segura. Todo el mundo está haciendo su trabajo y vuelve a casa sano y salvo, y eso es lo más importante», afirmó Hanson.
Chris White, encargado del mantenimiento de la señalización y la tracción, afirmó que trabajar en el turno de noche permite al equipo marcar la diferencia para los clientes a la hora de restablecer el servicio ferroviario. «Hay que trabajar cuando los trenes no circulan», señaló. «No se puede acceder a las vías con los camiones y la maquinaria; hay que hacerlo por la noche, que es cuando se pueden realizar las reparaciones importantes».
Los empleados del tercer turno de MOW de RTD trabajan durante un horario de mantenimiento habitual, de 21:30 a 06:00, y muchos de ellos realizan turnos prolongados de 12 horas, de domingo a jueves. «Esto funciona bien porque sería casi imposible mantener ese nivel de producción los siete días de la semana», explicó Hanson. El mantenimiento se suspende los viernes y sábados para que RTD pueda ofrecer un servicio ampliado a los clientes esas noches.
El equipo de mantenimiento de vías (MOW) está compuesto por un equipo de vías, personal de mantenimiento de señalización, tracción y energía, personal de mantenimiento de vías, operadores de maquinaria de mantenimiento de vías, peones ferroviarios y supervisores de MOW, con una plantilla de aproximadamente 75 personas, incluidos varios trabajadores subcontratados, encargados de realizar el rectificado para alisar los defectos de los carriles. Durante los turnos de noche, el número de trabajadores alcanza un máximo de 22 personas realizando el trabajo.
«Hay mucho trabajo que hacemos entre bastidores para preparar una jornada de trabajo nocturna», explicó Raymond Ferreris, supervisor de MOW. Cada turno de noche comienza con el traslado del equipo y los materiales necesarios a las obras. Antes de que eso pueda suceder, los empleados de MOW empiezan con el trabajo de carga pesada.
«Descargamos todos los camiones de raíles que llegan y tenemos que actuar de forma estratégica: descargar raíles es todo un arte», afirmó Farris. «Normalmente sustituimos raíles en tramos pequeños; esta es la mayor obra que hemos hecho nunca».
«Estamos trasladando traviesas de 80 pies que se retuercen como espaguetis», añadió el obrero ferroviario Dantai Cantrell al referirse al reto que supone llevar las traviesas a las obras para su reparación.
El supervisor de mantenimiento, Evan Martínez, dijo: «No te das cuenta de lo largo que es un travesaño (de 80 pies). He movido un millón de ellos, y aún así me deja alucinado cuando estoy junto a uno».
Antes de transportar de forma segura el material ferroviario hasta los lugares necesarios, «los equipos deben desconectar cinco o seis subestaciones para poder utilizar con seguridad los camiones grúa y demás maquinaria que pudiera entrar en contacto con el cable de catenaria aéreo (que alimenta los vagones del tren ligero). Tenemos que bloquear, etiquetar y poner a tierra el sistema», explicó Hanson.
Llevar el material a la obra implica colocar el nuevo carril en carros que circulan sobre vehículos aptos para el sistema «hy-rail», un proceso manual y lento. Los equipos de mantenimiento de vías (MOW) también deben asegurarse de que, mientras el nuevo carril se transporta para su instalación, «no entre en contacto con ninguna otra infraestructura de la vía», añadió Hanson. «Hay muchos protocolos de seguridad que seguimos para proteger a nuestros trabajadores, y eso lleva tiempo. Es un proceso muy largo llevar los materiales hasta donde se necesitan».
«La instalación de los raíles no es lo más difícil», señaló Martínez. «Lo complicado es la logística de llevar lo que necesitamos hasta el lugar donde podamos instalarlo. Si pudiéramos colocarlo por arte de magia justo donde lo necesitamos, ya habríamos terminado».
Muchos miembros del equipo de MOW afirmaron que el horario limitado del turno de noche supone un reto. «Todo se reduce a planificar y asegurarnos de que conseguimos lo que necesitamos en un solo viaje, en lugar de dos, para no tener dos noches en las que parezca que no estás haciendo nada, cuando en realidad estás llevando a cabo una parte muy importante del trabajo», explicó Martínez.
Hanson añadió: «En un plazo de seis o siete horas, hay mucho trabajo que realizar, tanto en la parte delantera como en la trasera, antes de que podamos empezar a retirar los clips, quitar el riel y sustituirlo por uno nuevo. El tiempo es la principal limitación».
Al finalizar la jornada laboral, los equipos del MOW retiran la maquinaria pesada y los materiales y los llevan a sus zonas de almacenamiento; al día siguiente, vuelven a empezar el proceso desde cero, transportando los materiales de vuelta a la obra. «Hay que limpiar y retirar la maquinaria de las vías, asegurándose de que todo esté listo para su uso cuando el servicio ferroviario se reanude por la mañana», explicó Hanson.
Aunque el equipo de MOW es plenamente consciente de que las zonas de velocidad reducida perturban el servicio a los clientes, reitera que siempre hace todo lo posible por realizar las reparaciones de forma rápida y segura. «Aunque trabajamos lo más rápido posible, la seguridad es lo primero», afirmó Anthony Paris, operario ferroviario.
«La reducción de las zonas de velocidad reducida está minando la montaña, proyecto a proyecto y noche a noche, una y otra vez», añadió Ferreris.
El equipo está orgulloso de lo que está logrando. Andrew Conley, encargado del mantenimiento de vías, lleva 17 años trabajando en el tercer turno de MOW y ha declarado: «Es un trabajo muy gratificante por la noche, porque podemos realizar gran parte del trabajo pesado, como sustituir carriles, soldar y manejar la maquinaria. Es aún más gratificante poder hacer el tipo de trabajo que hacemos» para restablecer la integridad de la vía y el servicio a los clientes.
A principios de septiembre, las obras de reparación de las vías del Corredor Sureste se encuentran completadas en un 85 % aproximadamente, y los equipos de MOW trabajarán para realizar reparaciones en otros tramos de la red de RTD antes de que llegue el frío. Las vías se contraen cuando hace más frío, por lo que el otoño y el invierno son estaciones menos propicias para la instalación de nuevas vías.
«Tienen sobre sus hombros una gran responsabilidad para terminar la obra», afirmó Farris. «Trabajamos en el ferrocarril durante todo el año, pero nunca a esta escala». Hanson coincidió en que el equipo está «en una carrera contrarreloj contra las inclemencias del tiempo».
El rectificado —una técnica que permite eliminar milésimas de pulgada para alisar la vía— es una solución para seguir realizando el mantenimiento ferroviario durante los meses más fríos. Farris explicó que RTD ha estado llevando a cabo algunos trabajos de rectificado de perfil con una máquina portátil y que, tradicionalmente, ha utilizado esta herramienta para el mantenimiento a finales de los meses de invierno, como febrero y marzo. «Queremos aumentar considerablemente nuestras labores de rectificado», añadió Hanson.
Los equipos de MOW no solo han contribuido positivamente a la inversión a largo plazo en los servicios ferroviarios, sino que también han adquirido nuevas competencias. «Quizá no hubieras tenido esta experiencia práctica si hubieras estado aquí hace diez años», afirmó Farris. «Es algo que no tiene precio, porque así es como se aprende a trabajar en el sector ferroviario».
La planificación del proyecto en todo momento sigue siendo fundamental para garantizar la seguridad en el trabajo. «Todos hemos dado un paso al frente. Este equipo lo está haciendo de maravilla», afirmó Martínez. «Soy técnico de vías de profesión. Llevo toda la vida dedicándome a esto, y estos chicos me hacen mejorar. Es un esfuerzo de equipo».
Hanson añadió: «Viven pensando en la seguridad cada día y nunca bajan la guardia, y eso es lo más importante».
El equipo de MOW se enorgullece enormemente del trabajo que realiza mientras muchos miembros de la comunidad duermen.
Ferreris es uno de los muchos miembros del equipo de MOW que ha elogiado a la plantilla por su dedicación al trabajo. «Les apasiona lo que hacen y eso es lo que más me llama la atención. Estoy muy orgulloso de ellos».