Étude de faisabilité du service ferroviaire de pointe dans le Nord-Ouest

L'étude Il s'agit d'une collaboration continue entre RTD, les partenaires locaux du secteur des transports et les acteurs communautaires de la région nord-ouest. Ensemble, l'équipe chargée de l'étude vise à proposer une solution ferroviaire pour la région nord-ouest en évaluant l'exploitation d'un service ferroviaire de banlieue le long des voies existantes de la BNSF Railway pendant les heures de pointe (le matin et l'après-midi). Sur une période de 24 mois, l’étude permettra d’identifier les exigences, les coûts et les besoins opérationnels liés à la modernisation des voies existantes, à l’aménagement de gares ferroviaires et à la mise en place d’un service pendant les heures de pointe le long de la ligne ferroviaire du nord-ouest, qui relie la gare existante de Westminster, située sur la 72e Avenue, à Boulder, pour aboutir à Longmont. L’étude déterminera la meilleure approche pour le service aux heures de pointe, qui comprendra trois trajets le matin en semaine de Longmont à Denver et trois trajets le soir en semaine de Denver à Longmont.

Dans le cadre de l'étude sur la mobilité dans la région du Nord-Ouest (NAMS) de 2013, la RTD et les parties prenantes de la région du Nord-Ouest se sont engagées (et restent engagées à ce jour) à évaluer les stratégies de mise en œuvre du projet ferroviaire du Nord-Ouest et à tenir le public informé de l'avancement des travaux. Les travaux en cours dans le cadre de cette étude offrent à la RTD une occasion unique de s'associer au Département des transports du Colorado (CDOT) et à la Front Range Passenger Rail (FRPR) Le district entend faire avancer le débat sur la mobilité régionale. Le RTD travaille en collaboration avec le CDOT afin d'identifier et d'établir un ensemble commun de données factuelles entre ces deux projets régionaux.

Cette étude poursuit quatre objectifs principaux :

1. Fournir des plans techniques actualisés et des estimations de coûts afin de définir les recommandations relatives au service de pointe
2. Recenser tous les risques et les mesures d'atténuation concernant le projet RTD et les collectivités concernées le long du tracé
3. Concevoir de manière à préserver les possibilités d'extension du service à l'avenir (la vision d'un déploiement complet)
4. Aligner stratégiquement le RTD sur les objectifs déclarés de l'agence, à savoir établir des partenariats avec des parties prenantes externes telles que les collectivités situées le long du corridor, le CDOT et le district FRPR.

À l'heure actuelle, aucune date de mise en service commerciale n'est prévue. L'étude évalue la faisabilité de la mise en place d'un service aux heures de pointe, ce qui implique notamment de déterminer les coûts et les exigences opérationnelles. L'année 2030 sert de référence pour la comparaison des coûts et des avantages. Ces informations permettront à la RTD et aux parties prenantes du Northwest Rail de rechercher des sources de financement pour la mise en place d'un service aux heures de pointe.

Dans le cadre du plan FasTracks de 2004, ainsi que des études ultérieures et de la coordination entre les différents organismes, les gares suivantes ont été sélectionnées pour le service « Peak Service » du réseau ferroviaire du Nord-Ouest. Ce service comprend quatre gares existantes et six gares proposées :

• Stations existantes (4)
  • La gare Union Station de Denver
  • 41e • Fox (lignes B et G)
  • Pecos Junction (lignes B et G)
  • Westminster – 72e (ligne B)
• Stations proposées (6)
  • Centre-ville de Westminster
  • Broomfield - 116e
  • Flatiron (Broomfield)
  • Centre-ville de Louisville
  • Boulder Junction à Depot Square
  • Centre-ville de Longmont

Dans l'étude finale d'évaluation environnementale (EE) du corridor ferroviaire du Nord-Ouest réalisée en 2010, le scénario de mise en œuvre complète du projet prévoit la circulation de 55 trains par jour. Compte tenu des difficultés liées à la mise en place d’une source de financement dédiée pour ce scénario de déploiement complet, l’étude propose une approche par étapes pour la mise en place d’un service ferroviaire dans la région du nord-ouest. Elle prévoit trois trajets le matin en semaine de Longmont à Denver et trois trajets le soir en semaine de Denver à Longmont. Le RTD et les parties prenantes du Northwest Rail prévoient que, lorsque le service de pointe sera mis en place, il bénéficiera d’un soutien accru et attirera davantage d’usagers réguliers, ce qui est indispensable à l’extension du service dans le cadre du scénario de déploiement complet. Cette approche par étapes pourrait constituer un moyen efficace de concrétiser à terme la vision d’un déploiement complet.

La mise en place d’un service ferroviaire de banlieue est plus complexe que le simple ajout de trains de voyageurs sur la ligne existante reliant Westminster à Longmont. Ce processus impliquerait la conclusion d’un accord d’exploitation avec la compagnie ferroviaire BNSF Railway, ainsi que d’autres éléments, notamment des améliorations de sécurité sur la voie et la création de nouvelles voies d’évitement pour le fret (voies de croisement). Le service « Peak Service » nécessitera également de nouveaux véhicules ferroviaires adaptés aux gares existantes et à celles prévues. De plus, il faudra envisager la construction d’un nouveau centre de maintenance pour le train de banlieue ainsi que de nouvelles gares dotées de parkings « Park-n-Ride » afin d’assurer un service de train de banlieue entretenu de manière constante et accessible à tous les usagers.

Une voie d'évitement de fret est une voie construite parallèlement à la voie principale qui permet aux trains de se croiser. La construction de courts tronçons d'évitement tout au long du tracé ferroviaire est moins coûteuse et a moins d'impact sur l'occupation des sols que la construction d'une deuxième voie sur toute la longueur de la ligne. D’après les informations communiquées par la BNSF Railway en 2017, quatre voies de garage, d’une longueur d’environ un à deux miles, devraient permettre d’assurer efficacement le service de pointe tout en permettant à la BNSF Railway de maintenir ses opérations de fret. Les trains de marchandises seraient acheminés vers ces voies de garage pendant que les trains de banlieue circuleraient aux heures de pointe. La RTD travaille actuellement en partenariat avec la BNSF Railway pour évaluer les hypothèses d’exploitation de 2017 afin de déterminer les voies de garage nécessaires et leur emplacement pour les opérations aux heures de pointe.

Dans le cadre de l’étude sur le service de pointe du Northwest Rail, la RTD évalue actuellement des sites potentiels à proximité de la future gare du centre-ville de Longmont pour l’implantation d’un futur centre de maintenance. Ce centre serait chargé du nettoyage, de l’entretien, du ravitaillement en carburant et de la réparation des trains de banlieue ; ceux-ci y seraient par ailleurs entreposés lorsqu’ils ne sont pas en service. Le centre de maintenance ferroviaire de banlieue situé au 5151 Fox St., dans le quartier de Globeville à Denver, est similaire au centre nécessaire pour assurer le fonctionnement du Northwest Rail. Ce centre de maintenance est essentiel pour offrir un service ferroviaire de banlieue durable et fiable aux communautés du nord-ouest de la région.

RTD a dans un premier temps recensé 9 sites potentiels. Six d'entre eux ont été écartés à l'issue d'un processus de sélection tenant compte de la faisabilité technique, des projets d'aménagement prévus et des impacts environnementaux. Il reste donc trois sites potentiels à étudier plus en détail :

• À l'est de Martin Street, au sud des voies ferrées de la BNSF Railway et au nord de la station d'épuration de Longmont.
• Au nord de Sugar Mill Road et au sud des voies ferrées de la Great Western Railway.
• Au nord des voies de la Great Western Railway et au sud d'East Rogers Road.

Pourquoi ces sites ?

• À deux pas du terminus « Downtown Longmont Station »
• Longer une voie ferrée existante pouvant être raccordée aux voies du projet « Northwest Rail »
• Suffisamment vaste pour accueillir un centre de maintenance ferroviaire et disposer de l’espace nécessaire pour assurer, à l’avenir, un service ferroviaire tout au long de la journée

À l'heure actuelle, aucun projet d'acquisition d'un terrain ou de construction de l'établissement n'a été approuvé.

• RTD poursuit l'évaluation des sites potentiels en termes de faisabilité technique, d'adéquation et d'impacts sur les communautés locales.
• Les conclusions et les recommandations de cette étude serviront de base aux prochaines étapes concernant cet établissement.

Depuis l'adoption du programme FasTracks en 2004, la RTD a rencontré des difficultés pour mettre en œuvre le projet dans son intégralité, notamment en raison d'une forte augmentation des coûts, d'un manque de financement immédiat et de l'évolution des besoins opérationnels.

L'étude élabore actuellement des estimations des coûts d'investissement et d'exploitation afin que le RTD, les opérateurs de transport locaux et les acteurs locaux disposent d'un ensemble de données communes. L'étude fournira des informations précieuses sur les sources de financement potentielles pour le service aux heures de pointe. La RTD reste déterminée à collaborer avec les opérateurs de transport locaux et les acteurs locaux afin d'identifier les sources de financement locales, régionales, fédérales et privées qui pourraient être mobilisées pour faire avancer le projet Northwest Rail, notamment en ce qui concerne le service aux heures de pointe et au-delà.

Les travaux seront menés selon une série d’étapes clés (« Milestones ») visant à encourager la participation et la contribution constructive des parties prenantes et du public. À chaque étape, l’équipe chargée de l’étude rencontrera les représentants locaux de chaque collectivité afin de recueillir leur avis sur les plans de conception des gares et sur l’intégration du réseau ferroviaire aux infrastructures existantes et prévues. Ces premières recommandations seront communiquées au public afin de recueillir des commentaires à partir du début de l’année 2023. À terme, l’étude se conclura par un rapport résumant les coûts d’infrastructure ainsi que les exigences en matière d’exploitation et de maintenance liées à la mise en place d’un service de pointe pour la configuration privilégiée (le tracé recommandé avec voies de garage, les concepts de gares surélevées et les plans des installations de maintenance du train de banlieue). Cet ensemble de données communes aidera la RTD et les décideurs locaux à déterminer si le développement du service ferroviaire de banlieue aux heures de pointe constitue un investissement viable.

Afin d’atteindre l’objectif du projet consistant à établir des partenariats avec les parties prenantes, l’équipe consultative chargée de l’étude est composée de représentants du comté de Boulder, de Boulder Transportation Connections, des villes d’Arvada, de Boulder, de Longmont, de Louisville et de Westminster, de la ville et du comté de Broomfield, du CDOT, de Commuting Solutions, du Conseil régional des collectivités de Denver (DRCOG) et du Front Range Passenger Rail District. L'équipe consultative se réunit chaque mois pour orienter l'élaboration de l'étude.

RTD s'engage à faire preuve de collaboration, d'inclusion et de transparence tout au long du processus décisionnel afin de parvenir à un scénario d'exploitation en période de pointe fondé sur le consensus. Ce processus décisionnel s'articulera autour de cinq étapes clés visant à établir une compréhension commune des défis actuels et des enjeux liés à la mise en place du service ferroviaire tel que défini dans le programme FasTracks. Des occasions de participation du public seront proposées tout au long de ce processus, notamment par le biais d’événements ponctuels en présentiel, de journées portes ouvertes et de consultations en ligne. Par ailleurs, l’étude identifie les communautés défavorisées et évalue les impacts et les avantages attendus du projet Northwest Rail pour ces communautés. Les associations locales représentant les personnes à faibles revenus, les communautés de couleur et d’autres groupes historiquement défavorisés seront associées au processus décisionnel.

L'étude « Northwest Rail Peak Service » s'engage à fournir des informations précises et actualisées. Dans ce cadre, elle met en place différents moyens permettant au public de donner son avis : le site web du projet, des événements ponctuels, des réunions en ligne en libre-service et des rencontres en présentiel. Consultez la rubrique « 60-Day Look Ahead » (Aperçu des 60 prochains jours) sur le site web pour obtenir les informations les plus récentes. Les occasions de participation en ligne et en présentiel seront publiées sur le site web de l'étude, relayées sur les réseaux sociaux du RTD et promues par le biais d'organisations communautaires et de partenariats avec les villes.

• Remplissez une fiche de commentaires en ligne et inscrivez-vous aux lettres d'information électroniques sur le site web de l'étude.
• Participez à une réunion en ligne en libre-service, à des événements ponctuels ou à une journée portes ouvertes en présentiel. Consultez le site web de l'étude pour plus de détails.

En 2004, la région métropolitaine de Denver, forte du soutien massif des collectivités du nord-ouest, a voté en faveur de la mise en œuvre du programme FasTracks. Le programme FasTracks comprend le « Northwest Rail », un service ferroviaire de banlieue reliant la gare Union Station de Denver à Longmont, le long de la ligne existante de la BNSF Railway. Depuis l'adoption du programme FasTracks, la RTD a rencontré des difficultés pour mettre en œuvre l'ensemble du projet, notamment en raison d'une forte augmentation des coûts, d'un manque de financement immédiat et de l'évolution des exigences opérationnelles.

En 2022, la RTD, en collaboration avec les acteurs de la région nord-ouest, le CDOT et le DRCOG, a lancé l’étude sur les services aux heures de pointe afin de faire avancer le débat. Les progrès réalisés dans le cadre du projet de train de voyageurs du Front Range font de ce moment le moment idéal pour mener cette étude. Cette étude place la RTD dans une position plus favorable en vue d'une éventuelle collaboration avec le district du FRPR et le CDOT.

En 2022, l'Assemblée législative du Colorado a créé le FRPR District, un organisme public chargé de développer et, à terme, d'exploiter un réseau ferroviaire de transport de voyageurs le long du North Front Range. Des représentants du FRPR District siègent au sein de l'équipe consultative chargée de l'étude et font partie des représentants techniques qui pilotent l'étude sur le service ferroviaire de pointe dans le nord-ouest.

Le RTD a lancé le programme NAMS en 2013 afin de parvenir à un accord entre le RTD, le CDOT, les partenaires locaux du secteur des transports et les acteurs locaux sur des améliorations de la mobilité à court terme et rentables, visant à remédier à la congestion croissante et à faciliter les déplacements dans la région du nord-ouest. Le programme NAMS a confirmé l'engagement en faveur de la mise en œuvre à long terme du projet « Northwest Rail », tel qu'envisagé dans FasTracks, tout en poursuivant la mise en place, à plus court terme, d'un réseau de bus à haut niveau de service (BHNS) sur la US 36 et la CO 119, qui sont parallèles à la ligne ferroviaire du nord-ouest. Le projet US 36, désormais achevé, a permis de réaménager l'autoroute et de mettre en place un réseau de BHNS le long de la Fiche d'information Flatiron liaison entre Boulder et Denver. Le projet de bus à haut niveau de service (BHNS) sur la CO 119 est actuellement en phase de finalisation en collaboration avec le CDOT et bénéficie d’un financement conjoint. L’étude est coordonnée avec des projets de transport parallèles et adjacents, tels que le « Flatiron Flyer » et le projet de BHNS sur la CO 119, afin de garantir la complémentarité du service ferroviaire du Nord-Ouest.

L'engagement continu de la RTD envers le programme FasTracks comprend l'extension du service ferroviaire de banlieue depuis la gare Union Station de Denver jusqu'à Longmont. Dans le cadre du NAMS 2013, la RTD et les parties prenantes de la région du nord-ouest se sont engagées à évaluer les stratégies de mise en œuvre du projet « Northwest Rail » et à tenir les citoyens informés de l'avancement des travaux. Cette étude s'inscrit dans la continuité des efforts visant à fournir des solutions de mobilité multimodales dans la région du nord-ouest. La période actuelle offre à la RTD une occasion unique de s'associer au CDOT et au district FRPR pour faire avancer le débat sur le projet Northwest Rail. La RTD s'engage à rétablir le service de transport en commun lors des ajustements réguliers du plan de service, conformément au Plan d'optimisation du réseau (SOP) de l'agence. Pour plus d’informations sur la planification et les modifications du service, consultez le site web de la RTD.

En 2004, la région métropolitaine de Denver, avec le soutien massif de la communauté du nord-ouest, a approuvé une taxe destinée à la construction du réseau de transport FasTracks, qui comprend la ligne ferroviaire Northwest Rail. La RTD mène actuellement cette étude sur les services aux heures de pointe dans le cadre de son engagement envers le plan FasTracks. Dans le cadre de sa mission principale consistant à fournir des services de transport en commun, le RTD évalue en permanence l'offre de services destinée à d'autres communautés, dans le cadre des ajustements réguliers apportés à son plan de service et d'autres projets futurs, en complément de ce qui est prévu dans le plan d'optimisation du réseau du RTD.

Dans l'étude finale d'évaluation environnementale (EE) du corridor ferroviaire du Nord-Ouest réalisée en 2010, le scénario de construction complète du projet ferroviaire du Nord-Ouest prévoyait une gare sur le tronçon Gunbarrel/Niwot, le long de la CO 119. En l’absence de source de financement spécifique pour ce scénario de déploiement complet, la RTD étudie actuellement la faisabilité d’un concept de service aux heures de pointe pour la solution ferroviaire du Nord-Ouest. L’étude propose une approche par étapes pour mettre en place un service ferroviaire dans la région du Nord-Ouest avec un nombre limité d’arrêts. À mesure que le concept de « service aux heures de pointe » se concrétisait, les parties prenantes de la région du Nord-Ouest, en collaboration avec la RTD, ont travaillé ensemble pour identifier les emplacements privilégiés pour les gares. La RTD et les parties prenantes du Northwest Rail prévoient que, si le service aux heures de pointe est mis en place, il recueillera davantage de soutien et attirera plus d’usagers des transports en commun, ce qui sera nécessaire pour justifier une extension progressive du service. Cette approche par étapes pourrait constituer un moyen efficace de concrétiser la vision d’un projet complet à l’avenir.

L'évaluation environnementale (EE) finale du corridor ferroviaire du Nord-Ouest, réalisée par la RTD en 2010, décrit le scénario de déploiement complet, avec un service assuré toute la journée et un niveau de service réduit le week-end. Le niveau de service prévu dans l’EE nécessiterait des infrastructures importantes, notamment une deuxième voie sur l’ensemble du corridor ferroviaire du Nord-Ouest. Le concept de service aux heures de pointe constitue une première étape pour étudier le service ferroviaire vers la zone nord-ouest, qui nécessite un minimum d’améliorations infrastructurelles tout en permettant une extension future du service. Les trajets inversés (de la gare Union Station à Longmont le matin) feront l’objet d’une étude plus approfondie dans le cadre d’un projet futur.

En 2021, la législature du Colorado a créé le district Front Range Passenger Rail (FRPR) afin de développer et, à terme, d'exploiter un réseau ferroviaire interurbain de transport de voyageurs reliant Pueblo à Fort Collins, qui s'étendra à l'avenir jusqu'au Nouveau-Mexique et au Wyoming. Northwest Rail et le FRPR étudient tous deux la possibilité d'exploiter un service ferroviaire sur les voies de fret de la BNSF Railway entre Denver et Longmont.

Les équipes techniques de Northwest Rail et de FRPR, ainsi que les parties prenantes, se réunissent régulièrement pour échanger des données et des informations, garantir la cohérence technique et résoudre les éventuels problèmes techniques, notamment ceux liés à d'éventuelles gares communes. Les projets sont conçus de manière à ne pas entraver le fonctionnement de chacun d'entre eux.

Les responsables du district FRPR font partie de l'équipe consultative chargée de l'étude, tandis que le directeur général de la RTD siège au conseil d'administration du district FRPR.

À mesure que l'étude sur les services ferroviaires de pointe dans le Nord-Ouest et le plan de développement des services ferroviaires de voyageurs dans la région du Front Range avancent, la coordination des efforts de planification permettra de cerner les opportunités de partenariat et d'opérations coordonnées, favorisant ainsi la rentabilité et la mise en œuvre de ces deux projets.

Les possibilités de partenariat pourraient notamment porter sur l’amélioration des voies, la mise aux normes en matière de sécurité et de passages à niveau, la mise en commun d’éléments du parc de matériel roulant, le partage de gares et de quais, ainsi que la coordination des opérations et de la maintenance. À terme, ce sont les conseils d’administration du RTD et du district FRPR qui décideront des investissements conjoints et de la coordination des opérations pour ce corridor.