RTD réalise sa plus grande installation ferroviaire de nuit

Les équipes de RTD travaillent la nuit pour accélérer les réparations des rails le long du corridor sud-est.

Ce fut un été sans précédent pour les employés du service d’entretien des voies (MOW) de RTD, qui ont travaillé au remplacement des rails le long de la Corridor du Sud-Est à rétablir les vitesses de service normales pour les clients. L'équipe de troisième équipe réalise actuellement le plus grand chantier d'installation de rails de nuit jamais entrepris par RTD. Début septembre, l'équipe avait déjà remplacé plus de 2 500 pieds de rails sur le corridor sud-est, à la suite d'inspections ayant mis en évidence défauts des rails.

«« C’est significatif dans la mesure où les agents de maintenance des voies du RTD remplacent généralement des tronçons de rail de 40 à 80 pieds à la fois », a déclaré Dennis Hanson, responsable de la maintenance des voies du tramway du RTD, qui a ajouté que les équipes de maintenance des voies peuvent généralement remplacer sans difficulté 300 à 400 pieds de rails, composés de tronçons individuels de 40 à 80 pieds, dans une même zone.

Le projet a débuté le 4 juin, s’est poursuivi tout au long de l’été et se poursuivra sur d’autres tronçons du corridor sud-est et au-delà. L'équipe d'entretien des voies (MOW) de la RTD effectue les travaux de nuit afin de permettre la poursuite du service sur les lignes de tramway D, E, H et R – même si la vitesse est réduite par rapport à la normale sur certains tronçons – par respect pour la population et les usagers qui comptent sur les services de transport en commun de la RTD.

Compte tenu de l'ampleur des travaux de remplacement et d'entretien des rails nécessaires, ce projet aurait normalement pu être confié à un prestataire externe. Au lieu de cela, l'équipe du MOW a pris les choses en main pour effectuer les inspections, l'entretien et le remplacement des rails. « Il était plus rapide de tout acheter nous-mêmes », a déclaré Brian Farris, surintendant général chargé des infrastructures.

Les travaux menés le long du corridor ferroviaire du sud-est s’inscrivent dans le cadre de l’initiative « Back to Basics » de la RTD, qui vise à maintenir l’ensemble des infrastructures de l’agence en bon état. « Heureusement, nous disposions d’un stock de rails suffisant pour ne pas avoir à en acheter davantage au début du projet », a déclaré M. Farris. Depuis lors, la RTD a ajouté 10 000 pieds de rails à son stock en vue des installations en cours et futures.

M. Hanson a félicité l’équipe du MOW pour son travail sur ce projet en cours. « Ils se sont vraiment montrés à la hauteur. Ils ont su mettre à profit leurs connaissances, leurs compétences et leurs capacités. Ce qui m’a impressionné, c’est leur capacité à résoudre les problèmes et à parvenir à un accord collectif sur la manière d’atténuer les risques et d’effectuer le travail en toute sécurité. Tout le monde accomplit son travail et rentre chez soi sain et sauf, et c’est ce qui compte le plus », a déclaré Hanson.

Chris White, technicien chargé de l’entretien des systèmes de signalisation et d’alimentation de traction, a expliqué que le travail de nuit permettait à l’équipe de faire la différence pour les clients en remettant la voie ferrée en état. « Il faut travailler quand les trains ne circulent pas », a-t-il déclaré. « On ne peut pas se rendre sur place avec les camions et le matériel ; c’est la nuit qu’il faut intervenir pour effectuer les réparations importantes. »

Les employés de la troisième équipe du service d’entretien des voies (MOW) de la RTD travaillent pendant une plage horaire d’entretien régulière, de 21 h 30 à 6 h du matin ; bon nombre d’entre eux effectuent des gardes prolongées de 12 heures, du dimanche au jeudi. « Cela fonctionne bien, car il serait pratiquement impossible de maintenir ce niveau de production sept jours sur sept », a expliqué M. Hanson. L'entretien est suspendu le vendredi et le samedi afin que le RTD puisse proposer un service étendu à ses clients ces soirs-là.

L'équipe MOW se compose d'une équipe chargée de l'entretien des voies, de techniciens chargés de la traction et de l'alimentation électrique des signaux, de techniciens d'entretien des voies, d'opérateurs d'engins d'entretien des voies, d'ouvriers ferroviaires et de chefs d'équipe MOW. Elle compte environ 75 personnes, dont plusieurs travailleurs sous contrat, chargées d'effectuer le meulage nécessaire pour lisser les défauts des rails. Pendant les nuits de pointe, 22 personnes participent aux travaux.

« Nous effectuons beaucoup de tâches en coulisses pour préparer une nuit de travail », a expliqué Raymond Ferreris, responsable du service MOW. Chaque équipe de nuit commence par acheminer le matériel et les équipements nécessaires sur les chantiers. Mais avant cela, les employés du service MOW doivent d’abord s’atteler à des tâches de manutention lourde.

« Nous déchargeons tous les camions de rails qui arrivent et nous devons faire preuve de stratégie : le déchargement des rails est tout un art », a déclaré Farris. « En temps normal, nous ne remplaçons que de petites sections de rails ; c’est la plus grande opération de ce type que nous ayons jamais réalisée. »

« Nous transportons des rails de 80 pieds qui se tordent comme des spaghettis », a ajouté Dantai Cantrell, ouvrier ferroviaire, à propos de la difficulté à acheminer les rails vers les chantiers de réparation.

Evan Martinez, responsable de la maintenance, a déclaré : « On ne se rend pas compte à quel point une poutre (de 80 pieds) est longue. J’en ai déplacé un million, et ça me coupe toujours le souffle quand je me tiens à côté d’une d’entre elles. »

Avant de pouvoir acheminer en toute sécurité les rails vers les sites concernés, « les équipes doivent mettre hors tension cinq ou six sous-stations afin de pouvoir utiliser en toute sécurité les camions-grues et tout autre équipement susceptible d’entrer en contact avec la caténaire (qui alimente les tramways). Nous devons procéder à un verrouillage, à un étiquetage et à une mise à la terre », a déclaré M. Hanson.

L'acheminement du matériel sur le chantier implique la mise en place des nouveaux rails sur des chariots circulant à bord de véhicules « hy-rail » – un processus manuel et lent. Les équipes d’entretien des voies doivent également veiller à ce que, pendant son transport en vue de l’installation, « le nouveau rail n’entre en contact avec aucune autre infrastructure de la voie », a ajouté M. Hanson. « Nous devons respecter de nombreux protocoles de sécurité pour protéger nos travailleurs, et cela prend du temps. L'acheminement des matériaux jusqu'à l'endroit où ils sont nécessaires est un processus très long. »

« L'installation des rails n'est pas la partie la plus difficile », a fait remarquer Martinez. « C'est la logistique qui consiste à acheminer le matériel nécessaire jusqu'à l'endroit où nous pouvons l'installer. Si nous pouvions, comme par magie, le déposer là où nous en avons besoin, nous aurions déjà terminé. »

De nombreux membres de l’équipe MOW ont déclaré que la durée limitée des gardes de nuit constituait un défi. « Cela nous oblige à bien planifier et à nous assurer que nous transportons tout ce dont nous avons besoin en un seul chargement plutôt qu’en deux, afin d’éviter de passer deux nuits où l’on a l’impression de ne rien faire alors qu’en réalité, on accomplit une grande partie du travail », a déclaré Martinez.

Hanson a ajouté : « Sur une période de six ou sept heures, il y a beaucoup de travail à effectuer, tant en amont qu’en aval, avant de pouvoir commencer à retirer les agrafes, à enlever le rail et à le remplacer par un neuf. Le temps est la principale contrainte. »

À la fin de la journée de travail, les équipes du MOW retirent les engins lourds et les matériaux pour les acheminer vers leurs zones de stockage – puis recommencent le processus le lendemain, en ramenant les matériaux sur le chantier. « Il faut tout nettoyer et retirer le matériel des voies, en veillant à ce que tout soit prêt à fonctionner lorsque le trafic ferroviaire reprendra le lendemain matin », explique M. Hanson.

Bien que l’équipe du MOW soit pleinement consciente que les zones de ralentissement perturbent le service pour les usagers, ses membres soulignent qu’ils font toujours de leur mieux pour effectuer les réparations rapidement et en toute sécurité. « Même si nous travaillons aussi vite que possible, la sécurité reste notre priorité absolue », a déclaré Anthony Paris, ouvrier ferroviaire.

« La réduction des zones à vitesse réduite revient à éroder la montagne petit à petit, projet après projet, nuit après nuit, encore et encore », a ajouté Ferreris.

L’équipe est fière de ce qu’elle accomplit. Andrew Conley, responsable de l’entretien des voies, travaille depuis 17 ans dans l’équipe de nuit du service d’entretien des voies (MOW) et déclare : « C’est un travail gratifiant la nuit, car cela nous permet d’effectuer une grande partie des tâches lourdes, comme le remplacement des rails, les soudures et la manipulation des équipements. C’est d’autant plus gratifiant de pouvoir faire ce genre de travail » qui permet de rétablir l’intégrité de la voie et d’assurer le service aux clients.

Début septembre, les travaux de réparation des rails sur le corridor sud-est étaient achevés à environ 85 %, et les équipes du MOW s'attelleront à la réparation d'autres tronçons du réseau du RTD avant l'arrivée des froids. Les rails se contractent lorsque les températures baissent, ce qui rend les saisons d'automne et d'hiver moins propices à la pose de nouveaux rails.

« Ils assument une lourde responsabilité pour mener à bien ces travaux », a déclaré M. Farris. « Nous réalisons des travaux ferroviaires toute l’année, mais jamais à une telle échelle. » M. Hanson a confirmé que l’équipe « luttait contre la montre et les conditions météorologiques ».

Le meulage – une technique permettant d’enlever des millièmes de pouce pour lisser la voie – est l’une des solutions permettant de poursuivre l’entretien des voies pendant les mois les plus froids. M. Farris a indiqué que la RTD effectuait déjà certains travaux de meulage de profil à l’aide d’une machine portative et qu’elle utilisait traditionnellement cet outil pour l’entretien à la fin de l’hiver, notamment en février et mars. « Nous cherchons à intensifier considérablement nos efforts de meulage », a ajouté M. Hanson.

Non seulement les équipes du MOW ont contribué de manière positive à l’investissement à long terme dans les services ferroviaires, mais elles ont également acquis de nouvelles compétences. « Vous n’auriez peut-être pas pu acquérir cette expérience sur le terrain si vous aviez été ici il y a dix ans », a déclaré M. Farris. « C’est inestimable, car c’est ainsi qu’on apprend à travailler dans le secteur ferroviaire. »

La planification du projet, à tous les niveaux, reste essentielle pour garantir la sécurité sur le chantier. « Nous avons tous redoublé d’efforts. Cette équipe est vraiment au top », a déclaré Martinez. « Je suis poseur de rails de métier. Je fais ça depuis toujours, et ces gars-là me poussent à me dépasser. C’est un travail d’équipe. »

Hanson a ajouté : « Ils font de la sécurité une priorité au quotidien et ne baissent jamais la garde, et c'est ce qui compte avant tout. »

L'équipe du MOW tire une grande fierté du travail qu'elle accomplit alors que de nombreux habitants de la commune dorment encore.

Ferreris fait partie des nombreux membres de l'équipe du MOW qui ont félicité l'équipe pour son dévouement au travail. « Ils sont très passionnés par ce qu'ils font et c'est ce qui me frappe le plus. Je suis très fier d'eux. »